粤汉铁路建设述论

张卫东

粤汉铁路的拟议虽然很早，但是由于清廷对于铁路建设一直持摇摆不定的态度，故中国近代铁路事业一直在争议中推进，因之进展十分缓慢。甲午战败和 《马关条约》的签订极大地震撼了清廷朝野上下，在这一事件的刺激下，为了延续王朝统治，1895年7月19日，清廷颁布 “力行实政”的上谕，铁路事业被列为 “实政”之首，此后中国铁路事业迎来了第一次发展高潮，粤汉铁路正是这一高潮的产物之一。粤汉铁路在中国近代铁路建设史上具有十分特殊的意义，其建设充满了曲折，堪称集近代中国铁路建设困难之大成。它从议建到最终建成，历经晚清、北洋政府和南京国民政府三个时期，前后历时近40年，在世界铁路建设史上亦堪称罕见。关赓麟指出，粤汉铁路历时38年始告完成， “虚耗无量数金钱，牺牲无量数人才……说起来，这部历史，是一部伤心史”。①可见，粤汉铁路的曲折命运，充分展示了近代中国铁路问题的复杂性。虽然粤汉铁路全线直至1936年才告完竣，但粤汉铁路全线通车仍然是近代中国铁路事业一件值得书写的大事。1936年9月，拖延日久的粤汉铁路终于全线贯通，举国欢庆。人们普遍认为，粤汉铁路的完成“给衰病的中国一剂滋补剂”②， “实为多病中国之强心剂，国民经济建设之推动机”③，是 “复兴中国的转纽”。④笔者拟对粤汉铁路的建设历史略作敷陈，敬请方家批评指正。

一、粤汉铁路的建设背景

交通是社会肌体发展的血管。著名唐史专家严耕望先生在其名著 《唐代交通图考》的 “序言”中说： “交通为空间发展之首要条件，无论政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感情之融合，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发展之基础，交通建设亦居诸般建设之首位。”⑤近代湘籍著名革命家谭人凤也说： “交通之关系于人物岂浅鲜哉！余一深山之野人也，一出洞庭，眼界胸襟顿为之一阔。中国乡间人物，凌驾余上者多矣，徒以交通不便，石与居，鹿与游，磊落英才，抑郁山林以终老者，盖不知凡几，可慨也与！”⑥中国疆域辽阔，交通建设尤为重要，故中国历代统治者对驿道的着力经营可为重视交通建设之明证。

铁路则更被视为系近代国运之关键。 “国家之建设，首重交通，交通之建设，首重铁路。德意志之所以统一，完全由俾斯麦之铁路政策，促其成功。美利坚之所以富视全球，亦由他有十万里铁路之修筑而偿其志愿。于是各国对于铁路修筑，无不尽力经营。”⑦类似的见解，在晚清以降的报刊中颇为流行。然而，历史的诡异之处在于：历来高度重视交通建设的中国统治者，在遇到集近代交通之大成的铁路时的表现却极度消极。有关研究显示，从19世纪60年代初至90年代中期，在长达30余年的时间里，清廷统治者却一直在为是否引进铁路进行着漫长的争论。而几乎与此同时的东邻日本，其铁路建设却呈现出极度热烈的景象，铁路通车里程从无到有并快速延伸，至1896年日本铁道通车里程已经高达2507英里 （约4011公里）。⑧这一数字是同期中国铁路延长588公里⑨的6.8倍之多。铁路建设里程只是一种表象，两国政府对待铁路的态度才更值得深思。

抗拒时代发展潮流，终究会被时代大潮所淹没。在工业革命已经成为时代潮流的时代，抗拒传统工业文明的主要象征之一——铁路这样的先进技术，注定会付出沉痛的代价。任何社会的进步都要付出代价，但对近代中国而言，每一次社会的进步都付出了极其惨痛的代价。清政府对包括铁路政策在内的经济政策的大调整，正是甲午战争惨败的强烈刺激下的产物，而甲午战争致使中国方面付出了十分巨大的代价。著名湘籍戊戌维新志士谭嗣同的名句 “四万万人齐下泪，天涯何处是神州”，充分反映了甲午战败后中国知识精英的迷茫与失措，自兹之后，维新变法， “力行实政” （建设铁路为实政之首）成为朝野共同的诉求，成为一股不可抗拒的历史潮流。在这一历史背景下，从1895年至1911年，在我国铁路建设史上掀起了第一个高潮，粤汉铁路的建设正是这一建设高潮的产物。

从源头上说，粤汉铁路的拟议实际上非常早。早在1863年秋，英国怡和洋行股东、铁路巨子麦克唐纳·史蒂芬孙来华推销铁路，他规划了一份以汉口为中心的中国铁路运输系统，其中有从汉口到广州的线路，这大约是粤汉铁路的最早蓝图。⑩几乎与史蒂芬孙同时，美国人阿尔伯特·S·毕克默从广州到汉口做了一次旅行，也认为应该修建从广州到汉口的铁路，并且指出，这条铁路在技术上并无多少难度，其最大的困难乃是中国人的保守心态。⑪毕克默说建设粤汉铁路技术上没有难度，那是不对的，但晚清政府抱残守缺、不思进取的消极态度的确阻碍了铁路事业在中国的推展。历史确实看到，直到1895年以前，虽然有识之士如郑观应、薛福成、陈炽等人一再呼吁清政府尽快启动大规模铁路建设，包括李鸿章、奕譞、张之洞等人在内的晚清重臣也曾多次建议清廷最高决策层应当大力发展铁路事业，李鸿章等人或以国防或以矿务需要为借口，先后修建了一些短途铁路，但清政府在干线铁路建设问题上始终没有明确的政策，态度不定，这也就导致从19世纪60年代铁路开始被介绍到中国的长达30年余年的时间里，只建成了区区588公里的铁路 （至1896年）。⑫

即使重要如李鸿章、张之洞等晚清大吏从事关乎国家安危——国防建设这样的高度出发，一再建议清廷速修铁路，在方便军事调遣的同时，还能增强经济实力，进而抵御外国侵略，但清朝最高统治者仍然在相当长的时间内对铁路问题一拖再拖，个中原因着实令人费解。论者或谓中国传统文化较具保守性⑬——“中国人始终安于现状，对于事物不愿做讨论和推理——现实的存在和以往的惯例对他们来说一直是至高无上不能违背的”⑭；或谓清廷深恐西方列强借助铁路深入内地传教⑮；亦有学者曰“铁路兴、大清亡”， “在 ‘保大清’作为压倒一切的前提之下，李鸿章等人的倡议一再被驳回自是必然之中”⑯；或谓 “中国人从一开始就认识到，铁路会帮助外国的经济渗透从沿海口岸扩展到内地。而经济渗透很可能是多个列强对中国进行政治渗透的前奏或借口。”⑰可见，对这一费解的历史具像无论从哪方面来解读都各有道理，但所有这些解释综合起来，庶几能接近历史真实：即在清朝统治者看来，社会是否发展并不重要，能够维持统治才是其首要考虑的问题。

可是，形势比人强。19世纪90年代以后，沉浸在所谓 “同光中兴”、 “中外敦睦”迷梦中的清廷实际上危机四伏，内忧外患始终挥之不去。外患方面，英法两国在西南地区的广西、云南、西藏不断渗透，帝俄则对东北西北地区虎视眈眈，美日则在东南沿海的福建、台湾蠢蠢欲动，清政府所处的外部环境实际上十分险恶。而在国内，一方面由于欧美等国廉价工业品的大量输入，农村自然经济面临解体，传统优势出口商品渐趋萎缩，人民生活日益陷入困顿；尤其是鸦片贸易的合法化，对于中国经济和人民健康都造成了非常可怕的后果；另一方面，发展洋务、训练新军以维持统治所需要的款项十分庞大，同时战争赔款也是一笔不小的开支，还有其他各种支出，清廷财政难以为继，对于人民的搜刮必然加剧，由此导致社会不满。在这样的情况下，阶级矛盾变得相当尖锐， “约从1890年起，政府被民变频起闹得惶惶不可终日。”⑱上述内忧外患，当时最迫在眉睫的是来自东邻日本的军事威胁，因为，明治维新而起的日本， “其扩张主义一开始就诉诸武力，比之西人用商品和传教开路，显示了更多的急迫和无情。”⑲而实际上，日本的武力扩张，早在19世纪70年代，清政府就已经初步领教过了。

明治维新以后，日本开始向近代国家转型，其中工业化是最重要的内容之一。 “日本的产业革命是从十九世纪八十年代初开始的。日本的产业革命和西方国家不同，西方国家都是资本原始积累过程在前，产业革命在后。而日本则是产业革命和资本原始积累同时进行的”。明治政府在推行资本原始积累的过程中，主要有两个来源，其中之一便是“对外掠夺”，这也是近代日本工业化的一个显著特点。⑳由于日本工业化的这种特点，日本便蓄意挑起了中日甲午战争，并取得了战争的胜利，逼迫清政府签订了 《马关条约》，获得了2.3亿两 （其中含因俄法德三国干涉退还辽东半岛的所谓三千万赎款）战争赔款，这笔赔款对日本的工业化起到了十分重要的作用。㉑

甲午战争的失败和 《马关条约》的签订，对中国的震撼前所未有。在国内， 《马关条约》签订的消息传来，郑孝胥在日记中痛不欲生地写道： “闻之 （和约）心胆欲腐，举朝皆亡国之臣，天下岂可复问？惨哉！”㉒张謇也在日记中痛苦地说： “（条约）几罄中国之膏血，国体之得失无论矣！”㉓山东巡抚李秉衡在闻知和约条款后， “忧愤填膺”，立即于1895年4月20、21连续两日电奏朝廷，强烈反对和约，尤其反对割让辽 （东半岛）、台 （湾），认为和约成 “则天下大势不堪设想，万万不可曲从”，并要求整兵与日本再战。㉔从中日和约签订伊始，清廷朝野上下纷纷上疏进言，表达了他们愤懑和耻辱的心情，要求朝廷不要批准和约，整顿兵马与日再战。总之，弥漫在中国人中的 “这种深入心脾的忧郁心情和耻辱无奈感觉，大约是中国人几千年来从来不曾有过的。”㉕陈独秀在谈到甲午之战给他带来的巨大心理冲击时说， “在甲午中日战争以前，他 ‘天天只知道吃饭睡觉’， ‘念念文章’，想的是获得功名， ‘光耀门楣’，甲午战争中国的惨败惊醒了他： ‘到了甲午年，才听见人说有个什么日本国，把我们中国打败了’，这竟使他惊出了 ‘一身冷汗’，不禁觉得 ‘十分惭愧’，后来他说， ‘甲午之役，军破国削，举国上中社会，大梦初觉’”。㉖

中国人的耻辱感还不是最重要的问题，更重要的是甲午战争给中国历史造成了影响极为深远的后果。恩格斯以其伟大思想家的深刻评价了甲午战争所导致的后果： “中日战争意味着古老中国的终结，意味着它的整个经济基础将发生渐进的，但却是全面的革命。直至大工业和铁路等，使农村中农业和工业的旧有联系瓦解。”㉗恩格斯所谓 “古老中国的终结”一语双关，不光意味着传统中国经济基础的瓦解，同时也意味着古老中国所固有的国际地位的丧失。对此，马勇曾著文阐述道，甲午战争深刻改变了20世纪的世界格局，甲午战败使中国主导亚洲秩序的局面遭到颠覆： “中国在亚洲的主导地位是历史形成的。在西方势力东来前， ‘中国的世界秩序’是一个客观存在。西方势力东来，主要还是与中国打交道，尽管也有许多不愉快、挫折，甚至军事冲突，但就其总体而言，至甲午战前，西方诸大国与中国已构建了一种勉强说得过去的战略互信关系，各国商品、资本都在有序进入中国。中国30年洋务运动所取得的成绩，离不开这些西方大国的帮助、互惠互利的贸易和交流，以及非常重要的技术转让。”因此，甲午战败带来的严重后果则是中国国际地位的快速下降。㉘而本来，清政府如果不是那么颟顸， “中国在战后 （甲午战争）被迫实行的经济开放措施，比如允许外国资本自由进出中国、自由投资等，都应该在战前有序释放，逐步引入，可惜中国政府在甲午战争前几十年白白错过了这样的历史机遇。”㉙在上述 “几十年的历史机遇”中，发展铁路事业正是其中十分重要的一环。

影响深远的巨大事件往往具有两面性。甲午战争所带来的并不全是消极的影响，也有其积极的一面。陈旭麓先生指出，甲午战争带来 “深重的灾难同时又是一种精神上的强击，它促成了鸦片战争以来中国民族认识的亟变”。㉚甲午惨败，但也由此带来中国的民族具有群体意义的觉醒， “唤起吾国四千年之大梦，实自甲午一役始也。……盖和议方成，人心震励，此实我国维新一大关键。”㉛康有为领衔发动的 “公车上书”更成为后世历史学家们津津乐道的重大事件。这种民族精神的觉醒，不仅仅限于具有开明思想的士人，对于原本思想保守甚至于顽固的人也有一定的影响，促使其思想发生转变。比如，曾经激烈反对在中国修建铁路的余联沅就是一个典型的例子，他从一个极力反对洋务的“铁面御史”转变为 “洋务干员”。㉜

在甲午战争的强烈刺激和深刻教训下，中国的社会思潮发生了极大的变化， “自强” “图新”成为朝野下上的共同诉求。1895年5月3日㉝，光绪皇帝怀着极度屈辱愤懑的心情被迫批准了 《马关条约》，批准条约的硃谕措辞极为沉痛，在硃谕的最后说： “我君臣上下，惟当坚苦一心，痛除积弊，于练兵、筹饷两大端，尽力研求，详筹兴革，勿存懈至，勿骜空名，勿忽远志，勿沿故习，务期事事核实，以收自强之效，朕于中外臣工，有厚望焉”。㉞上谕发出了强烈的改革信号，号召君臣上下同心协力，奋发图强。随后，许多大臣纷纷就自强图新献计献策，他们大多将建设铁路列为应当首要办理的大事。

实际上，在光绪批准 《马关条约》的前一天（1895年5月2号），康有为在 《上清帝第二书》中就倡议大力建设铁路，他指出：

（铁路）可缩万里为咫尺，合旬月为昼夜，便于运兵，便于运械，便于赈荒，便于漕运，便于百司走集，便于士庶通学，便于商贾运货，便于负担谋生，便于通言语、一风俗，有此数便，不费国帑而可更得数千万者，莫如铁路。夫铁路之利，天下皆知。㉟

6月9日，广西按察使胡燏棻上 《条陈变法自强事宜折》，他在条陈中把 “开铁路”列为 “致富强”之第一重要之事，他说：

开铁路以利转输也，中国铁路之议，屡举屡废。自经此次军事利钝之故，昭然共见。……一旦疆场有事，运饷运兵，朝呼夕至。至今日寓强于富之道，计无有切于此矣。㊱

7月8日，侍读学士准良上 《富强之策铁路为先折》，认为面对 “强邻环伺，隐患方长”的严峻态势，清廷必须广采西法，大力修建铁路，如此方可建立 “致富始基”，同时也是 “自强进步”及“安危大局之枢纽。”㊲

7月19日，与光绪帝颁布 “力行实政”上谕的同一天，张之洞在 《吁请修备储才折》中提出了九条建议，其中第三条为 “亟宜造铁路”，他指出：

铁路成，则万里之外旦夕可至，小民生业靡不流通，朝廷耳目靡不洞达，山川之产靡不尽出，风俗之陋靡不尽除；使中国各省铁路全通，则国家气象大变，商民货物之蕃息当增十倍，国家岁入之数亦增十倍。至于调兵捷速，可省多营；转漕无阻，可备海梗；民间省差徭科派之困，官吏无驿站办差之累。㊳

此外，还有不少人如刘坤一、陈炽、何启、胡礼垣㊴等于1895年前后也都先后上书提出了对新政的意见，其中都不约而同把修造铁路尤其是干线铁路 （如卢汉铁路）列为头等重要事宜。在这样的历史氛围下，此前由于遭到顽固保守势力大力攻击而使清廷一直举棋不定的铁路事业，终于在朝廷上下形成了发展的共识，鲜有人再跳出来明目张胆地反对了。㊵7月19日，光绪帝发布了 “力行实政”的上谕：

自来求治之道，必当因时制宜，况当国事艰难，尤应上下一心，图自强而弭隐患。朕宵旰忧勤，惩前毖后，惟以蠲除痼习，力行实政为先。叠据中外臣工条陈实务，详加披览，采择施行，如修铁路、铸钞币、造机器、开矿产、折南漕、减兵额、创邮政、练陆军、整海军、立学堂，大抵以筹饷练兵为急务，以恤商惠工为本源，皆应及时举办。㊶

由于很多大臣的上书，都把兴办铁路列为最应办理的迫切之事，加之朝野上下对于建设铁路也“论证”了几十年， “铁路强国”似乎已经成为社会共识，于是大力建设铁路也就 “水到渠成”了。同时，试图通过兴办铁路以实现富国强兵，进而洗刷甲午战败耻辱的清政府，此时对于修建铁路也表现出从来没有过的迫切。1895年12月6日，距离7月19日 “力行实政”上谕不到5个月，光绪帝专门针对铁路问题尤其是卢汉铁路建设问题颁布了一道 “实力兴筑”的上谕。该上谕称：

铁路为通商惠工要务，朝廷定议，必欲举行。……至由卢沟南抵汉口干路一条，道里较长，经费亦钜，各省富商如有能集股至千万两以上者，著准其设立公司，实力兴筑。事归商办，一切盈绌，官不与闻。如有成效可观，必当交易加以奖励。将此宣示中外。㊷

这道上谕虽然主要谈的是津卢、卢汉铁路的兴筑问题，但也清楚地表明了清廷对于铁路作为 “朝廷定议、必欲举行”的态度，除了官方要大力进行铁路建设，清政府对于民间设立公司、集股造路亦取奖励支持之方针，这就充分表明，此时铁路兴筑业已上升为清廷的一大国策。正是在这种历史背景下，包括卢汉、粤汉铁路在内的很多干线铁路开始真正进入筹建阶段，中国铁路总公司也于1897年1月6日在上海成立，可以说，中国铁路建设的速度骤然加快。一个可见的事实是，1896—1903年短短7年间，清政府就修建铁路达4038公里，其中32%由清政府借款修筑，68%由外国投资管理。㊸就是在此背景下，拟议很久的粤汉铁路也就顺理成章地提上了建设日程。

19世纪末，晚清政府终于决定要在中国大力建设铁路，这对清政府而言是他们并不自知的一把双刃剑。一方面，铁路是中国传统体制中所没有的新的政治和经济力量，必然给中国社会的发展带来新的活力。实际上，清政府也十分热切地希望通过铁路建设，推动经济发展，增强国家财政实力，提高国力以实现 “自强”，甚至能够抵御列强侵略。另一方面，铁路作为近代工业革命的集大成者，对传统社会同时具有巨大的瓦解作用，铁路的建设事实上会削弱清政府的统治基础。发端于英国、肇始于18世纪的工业革命是无法抗拒的世界潮流，铁路作为工业革命的产物，必然随着资产阶级的脚步向世界扩张。 “在19世纪还未结束之前， ‘工业革命’的 ‘兵团’就控制了整个世界，并且要求所有的非工业化民族向它进贡”。㊹这正如马克思、恩格斯在《共产党宣言》中所指出的， “资产阶级，由于一切生产工具的迅速改进，由于交通的极其便利，把一切民族甚至最野蛮的民族都卷到文明中来了。……它迫使一切民族——如果它们不想灭亡的话——采用资产阶级的生产方式，它迫使它们在自己那里推行所谓文明制度，即变成资产者。一句话，它按照自己的面貌为自己创造一个世界。”㊺因此，晚清政府大力开展铁路建设，固然是为了加强统治力量，客观上也是顺应历史潮流的做法，同时也不自觉地培育了瓦解自身统治的力量。可见，铁路建设联系了当时中国社会的方方面面，堪称解读中国近代社会变迁的一方利器。

二、粤汉铁路概观

中国近代铁路事业的发展步履蹒跚，而其中粤汉铁路建设之艰难则尤为典型。纵观粤汉铁路的历史，在“借款筑路——借款赎路——商办筑路——再借款筑路”中反复折腾，始终不能有所进展，并在上述反复折腾中虚掷光阴， “外为各国所讥，内为有识者之叹”㊻，在中国铁路建设史上留下了极为惨痛的一页。民国著名铁路问题专家关赓麟曾痛心疾首地指出：粤汉铁路 “三十八年中金钱之消耗几何，人材之凋丧几何，政治军事民生实业所受之损失几何，恐非偻指所能计。”㊼王国梁也十分惋惜地指出， “粤汉铁路之兴筑，国家、人民双方，自昔即愿其速速完成，徒以二十余年来，财款、人才、时务之不济，遂使垂成之工，淹留者及今十六年㊽之久，其间国家、人民所蒙之损失，曷可估计！”㊾对于粤汉铁路像这样的论述，在民国的书籍、报刊或杂志中十分常见，如今读起这些文字，仍然令人倍感伤痛。

粤汉铁路联络长江、珠江两大流域，是长达1100公里的国家干线铁路，掌控着鄂湘粤三省交通枢纽，在华中与岭南之间架起了便捷快速的通道（参见图一）。该路的修建也跨越了晚清、北洋军阀和南京政府三个时代，扰动了中外多方势力的深度介入，旋筑旋辍，纠纷不断，实可谓阅尽了 “邦国多故，人事沧桑”的历史活剧。从粤汉铁路本身建设的情况来看，我们大致可将其历史划分为外商承办、赎回自办和收归国有三个大的历史时期。

1.外商承办时期 （1898—1905）

如前所论，甲午战败后的清廷决定在中国大力发展铁路事业。作为近代大工业的主要代表，铁路建设具有资金、技术、人才高度密集的特点，对于国家的综合国力和组织动员能力的要求相对较高。而晚清时期的中国，国土辽阔，具有发展铁路事业的天然基础；同时，长期的中央集权制的国家体制和科举官僚体制，也有相当的组织动员能力。但是，这个政权建立在小农经济的基础之上，虽然有30余年的洋务运动的实践，但是在其思想深处仍然是根深蒂固的小农经济意识，对于现代经济的运行方式十分隔膜。不仅如此，更加严重的问题在于，清廷在对外战争中一再失败，关税不能自主，各种开支极为浩繁，且背负了沉重的债务负担，罗掘财政已至挖地三尺，但仍感到捉襟见肘。至于像铁路建设这样动辄几千万的巨大投入，清政府实在是心有余而力不足。因此，在铁路建设问题上，摆在清政府面前虽有官办、商 （民）办、官民合 （督）办、举借外债等多种方案，但事实上却使清政府感到难以抉择。

1896年9月，总理各国事务衙门奏请清廷设立中国铁路总公司，决定先行建造卢汉铁路，为了使华北、华中、华南联络一气，同时认为粤汉铁路亦应次第兴办。粤汉铁路建筑的消息传出后，欧美各国政府和商人纷纷向清廷提出承揽该路工程，以求扩大在华政治与商业利益。与此同时，粤汉铁路沿线湘鄂粤三省绅商亦争相提出由三省绅商各自承办各省铁路工程，以免各自利权为列强攘夺。鉴于粤汉铁路的重要性，官办无疑是清政府最为青睐的方式，故督办铁路大臣盛宣怀主张粤汉铁路的建设先由官款开办，然后商借外款，最后再考虑筹集华股。不过，考虑到清廷的财政状况，官款兴办粤汉铁路实际上等同于痴人说梦㊿。

至于商办、官督商办等筹款方式，也都有着各自难以克服的困难。以商 （民）办而言，该路经过鄂、湘、粤三省， “全线里程，鄂占百分之十五，湘占百分之五十六，粤占百分之二十九”，湖南一省占比超过鄂粤两省。[51]粤省经济较为发达，资本主义经济有所发展，招股难度相对较小；而鄂湘两省经济却比较落后，商 （民）办困难极大。尤其是湖南，是经济较为落后的省份，其省域范围内的线路又是如此之长，所以仅靠湖南一省的力量修建该省境内的路段是颇有难度的，或者说是完全不可能的。至于官民合 （督）办，晚清政府的权威与信誉实在没有几分，民间对官方普遍存在着不信任感，官民合 （督）办这条曾经行之有效的道路也难以走通。主持粤汉铁路事宜的张之洞、盛宣怀等人，也曾奏请朝廷由商民集资筑路。于是三省督抚乃委派陈兆葵、曾庆浦等勘测路线，招募商股，共得资金约1200万，但数额太少，不敷预算。这样，最后清政府所能走的路也只有举债列强了，而事实上，“粤汉铁路的主要资金来源，实际从一开始就 ‘密筹’为外资债款。”[52]

既然清政府从一开始就把粤汉铁路的资金来源寄托在外债上，所以借款的动作也是相当迅速的。1898年4月14日，督办铁路大臣盛宣怀委托驻美公使伍廷芳为代表与美国华美合兴公司代理人华莱士在华盛顿签订了 《粤汉铁路借款草合同》。合同大意，借款400万英镑，九扣交款，年息五厘，以全路产业作抵，建筑期三年等。但合兴公司获得粤汉铁路的筑路权后，并没有马上开展铁路的勘测与建设。原来，当草合同签订之后，美西战争爆发，勘测工作由此耽误，直到该年11月份，美西战争结束，合兴公司才派工程师来华勘测。经过勘测，合兴公司认为原议借款400万英镑不敷使用，要求增加贷款。于是中美又进行了新一轮的谈判，时至1900年7月，中美又签订 《粤汉铁路借款续约》，增加贷款至4000万美元。由于此时正值八国联军侵华时期，这份续约直至1902年7月才获得清廷批准。此时距订立草合同的1898年，已然过去了4年，而草合同约定3年完工的粤汉铁路干线，却咫尺未建。可见，这个时期粤汉铁路的建筑是完全依靠外国资本的。但合兴公司对于粤汉铁路的建设却没有推进多少，它做的唯一的一件事是在1901年12月至1903年10月间修建了一段长约17公里的广三支线铁路，而这短短的一段铁路线后来却又成为美国大肆勒索中国的资本。

图1 粤汉铁路全线略图[53]

2.赎回自办时期 （1905—1911）

攫取了粤汉铁路建筑权的合兴公司之所以推进造路不力，是因为合兴公司乃是一家实力较小的公司，它并无能力完成粤汉铁路这样庞大的工程。由于合兴公司本身实力不足，加之合兴公司的第一任经理、美国参议员巴时去世，合兴公司 “失去了它的最主要的支持者”[54]，这家公司随即陷入了经营困境。同时，中国义和团运动风起云涌，美国资本家对于在中国投资铁路颇感疑虑，故合兴公司在美国本土募集资本变得困难重重。为了摆脱困境，该公司远赴欧洲发行债券，这就给了本就一直觊觎粤汉铁路巨大权益的法国和俄国以染指该路债款的机会。在法俄政府及金融机构的暗中支持下，比利时悄悄购买了合兴公司的大量股票并实际掌控了该公司。当时，法、俄、比集团已经获得了芦汉铁路的建筑权，如果再获得粤汉铁路的建筑权，将严重破坏列强在华的势力均衡，这是清廷不愿意看到的结果，也是一向视长江流域为其势力范围的英国所不能接受的。于是，我们很快就看到，张之洞代表清政府暗中与英美金融集团接触，商借外债。

合兴公司被比利时人控股的消息最先为纽约媒体披露， “粤汉路美商已将合同售与比国。”[55]驻美公使伍廷芳从媒体上获知这一消息后，迅速报告了盛宣怀，但盛氏却并不在意。但是，此后随着各路媒体对合兴公司违约消息的大规模报道之后，在中国随即爆发了声势浩大的收回利权运动。不幸中的万幸是， 《粤汉铁路借款续约》第17款明确规定，美方不得以任何方式将粤汉铁路的筑路权让与别国，否则，合同作废。正是根据这一条款，张之洞提出要废除与合兴公司的合同，而另择他国借款。在废约问题上，起初盛宣怀是十分犹豫的，这条铁路耽误的时间够长的了，一旦废约，该路的建设又不知何时方能重新启动。更何况，美国政府也明确表示反对废约，而外交问题更是晚清各级官员都闻之色变、极力躲避的棘手之事。但是，合兴公司却不同意废除合同，反而一再要求中方履行合约，尽快开工建设粤汉铁路。[56]鉴于这种情况，张之洞退而求其次，提出由废约改为 “赎约”，通过付出一定的经济代价，尽快将粤汉铁路的建筑权从合兴公司手里收回来。正是在这一思想的指导下，经过艰苦的谈判，在湘鄂粤三省广大绅商的支持下，1905年6月7日，粤汉铁路赎路草约终于会签，中方以675万美元 （约合华银720万两）的高价 “赎回”粤汉铁路的建筑权。美国人违约在先，却仍然能向清廷勒索巨额赔款，这真是又一段令人不堪回首的往事。

湘鄂粤三省绅商在赎回路权过程中发挥了重要作用，他们强烈要求依靠自己的力量修筑粤汉铁路。1905年12月，三省官绅在鄂签订了 《鄂、湘、粤三省会议公共条款》十四条以及 《续拟章程》四条，这些条款原则同意 “三省铁路，各筹各款，各从本境修起。”[57]1906年2月26日，湖广总督张之洞、两广总督岑春煊、湖南巡抚庞鸿书将上述三省“条款”与 “章程”联衔会奏清廷： “三省情形不同，自以各筹各款，各修各境，为一定办法。……臣等电商往覆，意见相同。”[58]三省分办虽然没有问题，但张之洞、岑春煊等人却认为，粤汉铁路完全转归商办并不切合实际。张之洞曾致电岑春煊说：“此次合兴之约，非官力岂能收回？现在赎约巨款，非官力从何筹措？……鄂路较短，全系官款；湘路亦官款、民款参半，粤境事同一律。未知尊意拟岁拨官款若干？将来按本付利，官款并非虚掷，断不可全令商筹，致路事为所把持。”[59]后来的实际情况是，湖北为官办，设铁路局开彩票捐，只完成了测量购地等基础工作，在筑路方面没有实际成绩。1905年11月，湖南绅商设立粤汉铁路筹款购地公司，为著名绅士王先谦创办，但应者寥寥。1906年5月，湖南总商会协理陈文玮等集股发起设立 “商办湖南全省铁路有限公司”，简称湘路公司。湘路公司集股约200万，辅以盐米捐。广东绅商因经济实力较强，经过斗争，岑春煊被迫承认： “粤省集股有成”， “恳请准归商接收办理，”获得清廷批准。[60]因此，粤汉铁路广东段的建设采取了商办形式。

尽管湘鄂粤三省绅商修路的热情很高，但他们的综合条件仍然不足以承担起建设干线铁路这一艰巨任务。事实上，三省自办铁路之实绩均不甚理想。虽然争到了粤汉铁路的筑路权，但随后的筑路工作进展却十分缓慢。至1911年5月，湖北粤汉铁路公司实收股银约211.5万两，仅成路基数里；湖南的情况稍微好一点，1906年5月商办湖南全省铁路公司成立，至1911年6月，该公司集股实收资金535万两，路工告成约55公里；广东的情况比湘鄂两省要好很多，1906年6月，商办广东粤汉铁路有限总公司成立，粤路公司集股成效突出，到1911年5月，总计集款1513万两，1912年已高达2600余万两；虽然所集款额巨大，但在修路方面却表现不佳，至1910年5月，广东省总计修路约110公里。[61]仅从上述数据来看，三省自办铁路的成绩真可谓惨淡无比。

从1905年6月赎回粤汉铁路，至1911年5月清政府 “干路国有”政策出台，全长约1100公里的粤汉铁路，在长达六年的时间内，成路只有区区165公里，这充分说明了湘鄂粤三省商办粤汉铁路实践的失败。实际上，对于粤汉路这样长距离的干线铁路，商办的不成功是必然的。 “铁路干道为国家大型基础设施，耗资巨大，工程技术及管理难度甚高；晚清末期，除江浙及广东沿海经济发达地区外，如两湖、四川等中西部经济落后地区，确实缺乏必要的经济技术及管理条件；大规模社会资金融通十分困难，即使能够集资，亦难以发挥资金的应有效率，地方自办失败，自不足奇。”[62]

3.收回国有时期 （1912—1936）

粤汉铁路的收归国有进行了两次，一次是晚清宣统时期。这次收归国有遭到了国民的一致反对，引发了声势浩大的保路运动，并由此直接导致了清政府的覆亡，路事由此中断。另一次是北洋政府统治时期，主要是在民国初年。民国肇建，百废待兴，国内舆论发生了很大的变化，虽然还有部分人对于铁路国有和借款筑路持有怀疑的态度，但社会舆论的导向却发生了很大程度的转变，人们不再盲目反对干路国有和借款筑路政策，转而认为干路国有和借款筑路是兴办干线铁路的必由之路。

粤汉铁路第一次收归国有的标志是清廷于宣统三年四月十一日 （1911年5月9日）发布的 “干路国有”上谕：

熟筹再三，国家必得有纵横四境诸大干路，方足以资行政而握中央之枢纽。从前规划未善，并无一定办法，以致全国路政错乱分歧，不分干支，一纸呈请，辄行批准商办。乃数年以来，粤则收股及半，造路无多，川则倒账甚巨，参追无著，湘、鄂则设局多年，徒资坐耗。竭万民之脂膏，或以虚糜，或以侵蚀。恐旷时愈久，民累愈深，上下交受其害，贻误何堪设想。用特明白晓谕，昭示天下，干路均归国有，定位政策。所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧修筑。[63]

“干路国有”上谕的发布，虽然不是专门对粤汉铁路商办无效的指责，但粤汉铁路商办之无效却是指责的重点。因为这条铁路从1896年决定筹建至1911年，业已经过了15年，只建成约150余公里，其效率之低下在当时无疑是十分典型的，因而也就成为 “干路国有”上谕的重点批评对象。平心而论，清政府出台 “干路国有”政策，重走借款造路的老路，其本意无非是希望将这条久拖不决的线路尽快建成，用心是良苦的，办法也是没有办法的办法。但是，清廷无论如何也没有想到这一政策却成了结束其统治的一剂 “毒药”。

由上可知，清廷干路国有政策出台的背景是商办铁路收效甚微，而商办铁路收效不显最重要的原因则是筑路资金严重不足。而清廷之所以在1911年5月发布 “干线国有”上谕，也是因为它与英美金融集团就粤汉铁路再借款的谈判也一直在紧锣密鼓地进行，并达成了借款协议。把历史的镜头往前推，我们发现，与合兴公司废约之后，清廷虽然允准鄂湘粤三省各自筹款兴筑粤汉铁路，但张之洞、盛宣怀等人并没有放弃举债筑路的想法。1905年6月，其时清政府刚刚从合兴公司收回粤汉路权，其在允准商办该路的同时，也一直在设法谋求新的借款。1905年10月，张之洞致电外务部称：粤汉、川汉路 “非借款万办不成”[64]，从那时起，张之洞就已代表清政府与英、德、法、美等国接触商借粤汉、川汉铁路贷款。港英政府在赎回合兴公司借款合同中规定，粤汉铁路赎回后，如粤汉铁路再有借款之举，则英国政府享有优先权，故张之洞寻求对外借款时便首先与英国接触。此次粤汉铁路借款谈判从1908年12月开始，至1909年3月谈判破裂，谈判破裂是因为英方索要权利太多。当中英谈判破裂之后，张之洞随即与一直关注粤汉铁路借款谈判的德国接触，1909年3月7日即与德国初步达成协议。德国政府和媒体对于粤汉铁路借款的成功持非常欢迎的态度。德国媒体称： “1909年3月7日，对德国资本来说乃是一个永远不可忘记的纪念日。”“其他各报也都异口同声地讴歌德国的成功。”[65]但是，列强对于这条铁路借款的争夺异常激烈。德国的介入使英国异常恼怒，亦不可能自甘退缩。在英国政府的支持下，英国汇丰银行联合法国东方汇理银行共同向清政府提出借款建筑粤汉、川汉铁路的要求，清政府也并不愿意由一个国家包办粤汉、川汉铁路借款，同意与英法继续谈判。经与英法德三方谈判，1909年6月6日，中方与三国银行团签订了 《湘鄂境内粤汉铁路、鄂境川汉铁路借款草合同》25条，并附签购料、用人及办事细则10条。但是，这份草合同由于美国强行要求加入借款谈判，所以直到1909年10月4日张之洞去世，尚未上奏清廷。原粤汉铁路由于美方违约，中国付出沉重代价赎回，按理不应再借美款。但美国眼见英法德等国获取粤汉、川汉铁路借款，其内心极度失衡，于是对清政府采取了近乎是耍无赖的方式要求获得与上述三国同样的借款权利。据当时报载，美国公使曾照会清外务部说， “美国待中国之交谊最厚，退还中国赔款，中国亦自当有以报酬”。[66]其言论之无耻，实令人不堪忍受。在美国政府的强烈干预下，清政府被迫同意美国加入粤汉、川汉铁路借款谈判。美国之所以在湖广铁路借款问题上 “强调与英、法、德三国的 ‘同等权益’与 ‘机会均等’，是因为美国视湖广铁路借款为其在华推行 ‘门户开放’政策的一项具体实践。其意义对美国而言，实际上已超出铁路借款本身。”[67]不过，由于主持湖广铁路借款谈判的张之洞于1909年10月去世，虽然经过激烈讨价还价，英法德美四国银行团于1910年5月23日大体达成关于湖广铁路借款合同的主要内容，但随后便陷入无法继续推进的困境；加之湘鄂粤川四省人民强烈反对该项借款，所以直到1911年5月20日，清政府与英法德美四国银行团才正式签订 “湖广铁路借款合同”即 《湖北、湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路借款合同》。这一合同的签订距 “干路国有”上谕的发布只相隔11天。 “干路国有”政策和 “湖广铁路借款合同”的正式签订将原本就激烈反对四国银团借款与铁路国有政策的湖北、湖南、四川、广东等四省人民的愤怒情绪迅速引爆，清政府也在保路风潮的爆炸声中土崩瓦解，粤汉铁路的这次收归国有当然也就不了了之。

粤汉铁路的第二次收归国有是在北洋政府统治时期，主要是在其统治初期。清室覆亡，民国肇建，百废待兴，铁路事业也不例外。袁世凯北洋政府承认湖广铁路借款合同继续有效，1912年5月，袁世凯任命革命党人谭人凤为粤汉铁路督办，7月任命詹天佑为粤汉路会办，设总公所于汉口。谭人凤多次与四国银行团交涉，促其按照从前之约定按期交款以便尽快启动粤汉路之建设。但是，四国银行团认为，和约款项系用于川粤汉铁路建设，现仅用于粤汉铁路，这与合同约定不合；且原合同指定以湘鄂厘金作贷款担保，民国以后，各处厘金裁并不一，难以担保，因此银行团不肯交款。至民国二年，交通部拟定开工、提款、担保、查账等四项办法，致函四国银行团促其放款。1913年9月，粤汉铁路督办冯元鼎与四国银行团将上述四项办法正式商定，按照预算数目提用借款进行建筑。与此同时，川粤湘鄂各路亦先后与交通部订立赎回和约：川路于1912年11月收归国有，湘路于1913年6月收归国有，鄂路于1915年1月收归国有。上述诸路均给予有价证券，按年摊还。粤路收归国有稍晚一些，时在1923年由商办改为国有，至此汉粤川全线悉归中央统辖，粤汉铁路的第二次收归国有终于完成。

4.粤汉铁路湘鄂段的建设与运营概况

在进行湘路收归国有工作的同时，交通部湘鄂铁路工程局也开始正式组织粤汉铁路湘鄂段的施工准备工作。事实上，湘鄂段的工程建设已于1912年8月自武昌总站鲇鱼套开工修筑，但当时该处因购地困难，且鲇鱼套位置过于狭窄，不敷使用，于是乃改在武昌城北约5公里外的徐家棚设立武昌总站，鲇鱼套作为支线。我们知道，1914年6月，武昌至长沙段勘测完毕，按照施工计划应该于1916年年底完成武昌、长沙间全线工程。但由于第一次世界大战的爆发，欧洲金融业大受影响，借款因而不得不延期，工程应用材料，亦不能及时运到，湘鄂段的工程进度大受影响。 “银行团因欧战汇兑不通，应请路款，只能拨付估定最少之数，故从前规定之工程进行计划，不得不作就款计工之谋，赶修武长一段，湘南工程暂行停止。”[68]到1917年9月，武昌——岳州段，方才次第开行工程票车，至1918年9月，武昌——长沙段始全部完成并与之前业已完成的长株段接轨通车。武株段全线接通后，本应继续进行株韶段的建设，但此时第一批借款已经告罄。北京政府乃与银行团 （此时德国已因战败退出四国银行团）商议发行第二批400万英镑之债券，或由银行团暂时先行垫付工款，将来从第二批借款中拨还。但此时银行团认为，欧战刚刚结束， “媾和期近，希望和局大定，金融流转”，然后方能向中方大举贷款。但欧战之后，欧美银行家组织了新银行团 （由美、英、日、法四国联合组成），新银行团认为中国政局动荡，因而对华借款持慎重态度，“宣布停止续借”湖广铁路借款， “于是新债票之发行益复无望”，故株韶段工程遂无法进行。[69]事实上，以美国为首的新银行团因为粤汉铁路的借款问题，曾向北京政府提出了两个借款的先决条件：“一是无差别地承受德发债券”， “二是中方必须同意对借款实行更为严格的监督，债权人拥有更多对铁路的控制权”。[70]此时，中国国内 “五四”新文化运动蓬勃发展，国内民族主义思潮空前高涨，加之北洋军阀集团的分裂与混战，在此历史条件下新银行团借款条件无法达成其实也是必然的。

湘鄂铁路在工程施工期间，实行 “边施工边营业”的办法，凡是具备通车条件的，逐渐开通工程客票车，在方便沿线群众出行的同时，也能够为铁路带来一些收益。例如，1917年2月中旬起，当时湘鄂段工程尚未完全建成，武昌——蒲圻间每星期三、六两日开行工程客票车各两次， “其时河水为涨，轮舶不便，旅客极为欢迎，惜车少人多，时有供不应求之叹。”[71]

武株段全线约416公里，从合兴公司赎回路权官督绅办算起，中间经过无数的折腾，到最终实现通车，前后历时达13年之久。[72]而湘鄂段的实际建设时间之所以长达6年之久，其主要原因：一是受国内政局动荡和战争的影响即所谓 “军事阻滞”[73]，如二次革命、护法运动、护国运动等，湖南湖北均为主要战场。粤汉铁路促成会委员刘键曾说，民国以来， “袁氏帝制自为，迭更变乱，”致使中国路政 “不独建筑未闻进展，即运输日见退缩”，且“革命军兴以来，天下荼毒，东南最酷，粤湘首当其冲，兵以湖南为多，受祸尤烈”。[74]代理湘鄂铁路局局长的吴希曾在文章中叙述了内战对于湘鄂铁路建设所带来的巨大影响： “南北军兴，输转紧急，湘河水浅，航运艰难，军队囤集岳州，车辆不敷周转。岳州以南房屋及铺轨各工程，或因运料困难，或因工人散避，亦皆以军兴而后，游兵土匪，随处骚然，地方之秩序全隳，路工自难措手。不但工程进行阻滞，且长株营业久停，所受直接间接种种损失，为数甚巨。七年 （1918）春南北各军反复攻取，路事几形分裂。迨五月株醴克复，自是军事运输，乃归一致。”[75]二是也受到第一次世界大战的影响。欧战影响所及， “各项材料价值飞涨，钢铁为最。本路前在英国所定物料，或已装船运华，中途为潜艇所沉，或已制就起运，又为英政府截留，移作军用，或承揽材料之厂家，为其政府所取缔，不克交货，种种情形，固非意料所及。”[76]以上为粤汉铁路北段即湘鄂段的大致建设情形。

湘鄂铁路通车之后，历年营业收支数额，逐年增加。到1930年代，年载客约在百万左右，其中以三等乘客为多。货运年约60万吨左右，以零星杂货为多，矿产品次之。沿途各站货运，主要有茶砖、米谷、黄豆、麦子、花生、盐、铜、煤、木炭、棉纱、皮革、纸张等。营业收入，1920年为159711元，至1933年为3071488元，增加19倍多。[77]

但是，湘鄂段的运营状况一直都不是很好。凌鸿勋曾指出： “湘鄂一段因历年受军事影响路线失修，复受水路竞争，营业不振，以致连年收支不敷，员工薪资未能如期发给，而路上一切路轨与车辆不能有相当维持与修养，至于一切业务之改进，更不遑暇及。”[78]也就是说，湘鄂路本身路况不佳，营业困难，经济效益差，员工待遇不高。1930年，李世仰担任湘鄂铁路局局长，撰文指出：湘鄂铁路成本高昂，路况不佳，沿路水运竞争激烈，加以历年军事之影响，故 “收支不敷，财力竭蹶”， “湘鄂经济之困难，已成不可否认之现象”。[79]从1920—1933年的的统计数字来看，收入不敷支出者共计达11年，而收支相抵而获盈余者仅仅只有3年，具体情况可参见表1。

5.粤汉铁路广韶段的建设与运营概况

粤汉铁路南段即广州至韶关的情况要比北段好了很多，但也不是一帆风顺，其间也充满了艰难与曲折。1905年6月，清政府从合兴公司赎回粤汉铁路后，张之洞主张官办，加大三省厘金的征收力度，由三省各自设法款项，作为筑路、合兴公司赎金及港英政府债务之用。两广总督岑春煊对于粤路官办更是极为上心，提出了 “派亩捐”、 “加债税”等办法来筹集筑路及赎路还款。1906年1月12日，岑春煊邀集粤省著名之绅商，就上述筹款办法进行讨论。但粤绅代表梁桂庆、黎国廉等表示反对官办粤路，认为岑氏增加民众之负担的筹款办法并不合理，力主粤路应当实行商办政策。对此，岑春煊十分不满，于是下令拘捕梁、黎二人，梁闻讯逃亡，黎则遭捕拘禁，此事激起了粤省绅商之公愤，纷纷通电谴责岑春煊，并致电清廷要求撤换其两广总督之职。岑春煊迫于民愤，不得不下令释放黎国廉，并上奏清廷粤路实行商办政策。

表1 粤汉铁路湘鄂段收支概况表 （1920—1933）[80]

1906年4月，广东九善堂、七十二行商等则集资创立商办广东粤汉铁路有限公司，公推郑观应为总办，黄景棠为副办，邝孙谋为总工程师，并拟定了公司章程，接管合兴公司已经完成的黄沙至高塘间的路基工程和9公里长的轨道。公司成立后，即发行每股5元的股票，先收1元。由于广东绅商经济实力雄厚，并热心铁路事业，公司集股速度很快，至1906年6月21日，已收到股银8817562元，合8817562股。招股成功后，总办郑观应即着手招聘工程师、购买器材、购地鸠工、重勘线路等工作，1906年9月，停顿多时的粤汉铁路在合兴公司遗留的工程基础上重新开工。至1907年7月郑观应离任，粤路黄沙、西村、小坪、大朗、江村等各站依次通车，每天有3列火车来往。1908年1月，公司又改推梁诚为粤路总理，罗廷光为协理，邝孙谋仍为总工程师，至1908年11月，粤路通车至源潭。源潭通车后，工程进展速度就慢下来了。其主要原因，一是公司各股东之间矛盾重重，不能切实办事；二是北江至英德以北，地势险要，工程难度大增；同时，由于道路崎岖，冬季河流水位降低，导致枕木、铁轨、水泥等工程材料转运极为困难；三是沿线村民惑于风水，多索地价，不肯让地筑路，故购地亦颇为困难。因此，1909年仅筑路约18公里。1910年底，公司全体股东再选举詹天佑为总理兼总工程师、黄仲良为协理。1911年2月，詹天佑抵广州就职，由于他的巨大声望，所以公司在管理、财务等方面存在的问题逐步得以理顺，此后工程的进度逐步加快。1911年9月，通车至黎洞，1912年3月通车至连江口，1912年2月黄沙车站站房大楼落成，尤其是盲仔峡山洞的开凿、英德大桥的修筑等艰难的工程也都在詹天佑的亲自主持下得以建成。1914年，詹天佑因任汉粤川铁路督办，奉调汉口，遂辞去粤汉路总理职。欧赓祥接任总理，黄嵩龄为协理，容祺勋任总工程师。1914年4月，粤路通车至大坑口，5月通车至乌石，至1916年6月15日通车至马坝、韶州。但由韶州至湘界坪石路线筑至乐昌属高廉村山洞时，因战乱及资金不足等诸多原因，被迫于1917年6月停工，此后一直到1930年春才复工。粤汉铁路广州至韶州段，南起广州黄沙，北至韶州，全长224公里，是当时中国商办铁路中筑路最长的一段铁路。[81]自1906年粤路公司创建，至1924年粤汉铁路广韶段收归国有并改称粤汉铁路南段管理局，粤汉铁路广州至韶州段之路政均归广东粤汉铁路有限公司管辖。此为粤汉铁路南段广韶段之大致情形。

粤汉铁路广韶段由南向北从繁华的城镇，向盛产农副产品的村落过渡。该路在 “筑路的初期阶段，其运输以客运为主，货运为辅。全线通车后，情况刚相反，铁路运输变成以货运居多，其往南运送的物品有柴、杉、炭、竹、烟叶、纸张、瓷器、杂货、煤炭、灰石、谷米和牲畜等；往北运送的物品除盐为大宗外，有瓜果、糠麦、面粉、煤油、火柴、咸货和杂货等。客运以黄沙至银盏坳较密外，源潭以上旅客甚稀。粤汉铁路广韶段通车以后，在黄沙与韶州间，每天有6次列车往返营运；每天有两次列车往返行使于黄沙与源潭、黄沙与新街之间。每月载运旅客约72570人，车费收入约40620元。每月载运货物约24000吨，运费收入约102000元。”[82]但广韶段也存在着经营困难的问题，该段同样面临着水运的激烈竞争[83]，且因线路短暂，北江流域客货运量均较为有限，同时因隔绝岭南，备受政治与军事之影响。[84]关于广韶段的营业状况可参阅表2、3相关数据。我们将广韶段的数据 （表2、3）与湘鄂段的数据 （表1）对比可见，广韶段的营业状况明显好于湘鄂段。

无论官居何职，陈廷敬都能提出革新除弊的措施，而且在执行中身体力行，走在前头。在官居吏部尚书时，陈廷敬曾严饬家人，有行为不端者、有送礼贿赂谋私者，不得放入。他到礼部上任，则立下规矩：“自廷敬始，在部绝请托，禁馈遗。”难怪扬州八怪之一的文学家金农写诗赞陈廷敬：“独持清德道弥尊，半饱遗风在菜根。”

表2 粤汉铁路广韶段营业收入表（1907-1932）[85]

6.粤汉铁路株韶段的停顿与建设概况

粤汉铁路广韶段、湘鄂段分别于1915年6月和1918年9月通车，但是株洲至韶关间却因政局动荡、工程技术难度巨大、资金无着而不能兴工，停顿时间长达十几年之久。在此期间，中国社会各界力量亦曾多方努力，希望能够推进该段铁路的建设。1918年冬，四国银行团第1期借款告罄，北洋政府与银团磋商，希望四国银行团照借款合同续借第2期400万英镑款项。四国银行团表示欧战甫定，金融紧迫，暂时不能借款，后来四国银行团干脆宣布停止粤汉铁路借款，这就导致筑路工作到株洲后再也无法向前推进。在外款无望的情况下，人们把筹款的目光转向了国内。1920年，关赓麟为汉粤川铁路督办，他倡议由京汉、京绥、京奉、津浦等四路逐年集款以完成株韶段之工程。关氏四路协款之计划，获得了北洋政府的批准，亦为湖南省政府所赞同。1921年5月，工程动工，决定先修株洲至渌口一段。但该年7、8月间，湖南军阀赵恒惕进攻湖北军阀王占元，两湖战事爆发，战事之下各工程均不能进行。与此同时各路协款亦不能按期拨付，四路协款计划遂无疾而终。

1922年12月，英国政府宣布向中国逐步退回庚子赔款 （简称英庚退款），此后中国社会各界颇有主张将该退款用于完成粤汉铁路者。对于英庚退款的用途，海内外人士争议颇多，或主张用于教育事业，或主张兴办慈善事业，或主张筑路浚河，或主张兴办各种实业，或主张发展农业，等等。大抵商界和政界人士主筑路之说者居多，并以完成粤汉铁路株韶段为第一要务。鉴于国内各界对于英庚退款用途争议不休，英国政府于1926年初组成以威灵顿勋爵为首的调查团赴中国征求各方意见，以便提供对于该款用途的最佳方案以供英国政府参考。对于英庚退款用于铁路建设，英国政府认为不失为促进中英共同利益的良好方案，但伦敦方面对于中国国内动荡不安的政局颇感忧虑，更担心中国各派军阀挪用该款用于内战，故迟迟不能做出最后的决定。

表3 粤汉铁路广韶段盈亏状况表 （1907—1929）[86]

1927年4月南京国民政府建立，国内政局渐趋安定，一切建设事业亦开始慢慢走上正轨。1928年11月1日，南京政府铁道部成立，以孙中山之子孙科为首任铁道部部长。孙科就职后，积极筹措资金以推进铁路事业的发展。1929年1月28日，孙科向国民党中央政治会议提出了 《庚、关两款筑路计划提案》，主张利用英俄等国退赔庚款以及关税增额进行铁道建设，其中完成粤汉铁路被列为首要任务。[87]1929年6月13日，国民党三届二中全会通过了孙科的提案，限1933年底完成粤汉铁路，并决定以英庚退款的三分之二，拨为株韶段工程建设资金。对于上述提案和决议，英国政府表示支持。1929年4月，英国政府明确表示愿意以退款用于中国铁路建设事业，尤其是用于完成粤汉铁路。随后，中英代表举行正式谈判。1930年9月，中国外交部长王正廷与英国驻华大使蓝普森多次换文，最终签订了 《解决中英庚款换文》，决定以英庚退款之一部分用于完成粤汉铁路株韶段的建设。1931年3月，英国议会通过了该换文。此后，中英双方共同组成 “管理中英庚款董事会”，负责英庚退款的管理与运营。至1933年5月，铁道部与董事会先后签订了 《粤汉铁路韶乐段工程借款契约》、 《粤汉铁路株韶段购料契约》、 《粤汉铁路湘鄂段购料垫款契约》、 《借用中英庚款完成粤汉铁路总契约》等。通过这些契约的订立，为完成粤汉铁路株韶段扫清了资金的障碍。[88]

在积极筹措路款的同时，铁路部也渐次启动了株韶段的建设工作。1929年3月，铁道部在广州设立株韶段工程局，为统筹株韶段工程建设之总机关。株韶段工程分韶乐 （韶关—乐昌）和株乐 （株洲—乐昌）两个分段，韶乐段于1930年开工，虽然只有短短50公里的路程，但因工款不济而进展缓慢，直到1933年9月，该段工程方始竣工。虽然韶乐段建设慢了一点，但该段建设过程中的经验与教训为株乐段的建设提供了十分有益的借鉴。株乐段需要打通南岭，工程极为艰巨，所需工程款数目巨大，而此时铁道部与管理中英庚款董事会还在就借款具体事宜进行谈判，故路工进展也十分缓慢，唯一能做的就是组织测量队在湘粤边界重新进行线路测量。1933年7月18日，铁道部与中英庚款董事会签订 《借用中英庚款完成粤汉铁路总契约》，该总契约的签订终于为株韶段的工程建设提供了充足的资金。1933年9月，株韶段工程局由广州迁湖南衡阳，铁道部任命著名铁路工程专家凌鸿勋为工程局局长兼总工程师，全权负责并限期四年完成株韶段工程，从此株韶段拉开了大规模建设的序幕。

株韶段之所以迁延日久不能完成，除了资金缺口之外，技术上也存在着很大的难度。该段工程全长450余公里，在粤汉全路中最为艰巨，尤其是湘粤交界处，需要跨越长江与珠江分水岭的南岭，需要克服的技术难度相当大。线路途经之地，多属荒郊野外，交通不便，运输困难，土匪横行，生活、卫生条件极差，对于施工人员都是很大的挑战。但是，由于筑路资金有了保障，以凌鸿勋为首的铁路工程人员，严格按照铁道部颁布的施工规范，分段施工，管理科学，仅用两年零八个月的时间即完成了铺轨工作，创造了中国铁路建设史上的奇迹。当时的人们对此曾予以高度评价，称该路 “在国有各路中前无古人”[89]， “工程之迅速，成绩之伟大，自詹天佑完成京绥京张段后，以此段 （株韶段）为第一，由此可见我国工程界，已有显著之进步”。[90]

三、粤汉铁路迁延多年原因之分析

根据前面的叙述，毫无疑问，粤汉铁路的发展史是不折不扣的 “伤心史”，为了建设这条铁路，中国付出了极为沉重的代价。该路历时38年，在中国铁路建设史上空前绝后。与几乎同时筹建其他铁路相比，如芦汉铁路建设时间历时10年，胶济铁路仅6年即开通，粤汉铁路之后的沪宁铁路亦6年开通，津浦铁路变故稍多，但也不过15年。粤汉铁路之所以迁延如此长的时间，我们可以从政治、经济、军事等方面找出一些原因。

首先，在政治方面。政治方面，我想有以下几个因素值得思考，首先，在笔者看来，粤汉铁路的建设确实存在着生不逢时之境遇。从前文我们可以看出，铁路引入中国以来，确实存在着一个很好的建设时期，即19世纪60年代初至90年代末。因为这近40年间，清廷统治相对稳定，清政府的财政状况相对较好；同时，国际外围环境相对较稳定，西方列强对于世界殖民地的争夺之激烈程度相对较小，他们对清政府的控制程度也相对较轻。对于铁路这一新生事物，产生争论是极为正常的，且不说铁路产生之初在其诞生地英国就曾招来许多的反对。日本最初引进铁路也是如此。比如明治政府中最有权势的人物大久保利通一开始也是反对铁路的，但1871年9月，当他第一次乘坐铁路后，立刻就成为铁路事业的狂热支持者。可惜的是，在这发展铁路的黄金30年，清政府陷入了旷日持久的无谓争论，包括粤汉铁路在内的许多铁路建设事业都被耽误了。

政治方面的第二个因素，是粤汉铁路建设过程中始终没有一个稳定的指导政策，变易太多。此正如曾养甫所言，粤汉铁路的建设，政府和人民对它缺乏明确的计划， “忽而借款兴筑，忽而赎回自办，赎回未久，又再借债，举棋不定，枝节横生”，“设三十余年前，即能审情度势，通盘计划，本一贯之政策，迅赴事功，则粤汉完成，何致留待今日”。[91]政局动荡使铁路建设事业没有一个稳定的外部环境。粤汉铁路的筹建在19世纪末20世纪初，而我们知道，这个时期的中国已经沦为半殖民地半封建社会，西方列强对于中国的争夺也十分激烈。投资铁路以及根据铁路线划分势力范围是欧美列强奴役、控制中国的重要手段之一，所以西方列强对于中国铁路投资权的争夺极为激烈。粤汉铁路沟通中国相对富裕的华中和华南地区，西方列强对它的争夺尤为惨烈。建设更多的铁路必然导致 “西方影响的进一步深入，即从商品贸易发展到外国资本的直接投资。铁路不但带来了经济上的干涉，而且还有直接或间接的政治干涉。”[92]这正如 《国闻报》一篇文章所言： “大河以北俄主之，大河以南英主之，而其中纷歧错出之处，英、俄、德、法各国又共主之，则通中国之铁路，均属西人之铁路，路成而中国亦遂不国矣！通中国之铁路，均属西人之铁路，路成而中国亦遂不国矣！”[93]西方列强对包括粤汉铁路在内的近代中国铁路利权的争夺对于中国社会造成了深刻影响和巨大危害。正是由于列强对铁路投资权的争夺，导致粤汉铁路的建设资金不能落实，这就严重影响了建设进度。

从清政府方面来看，决议建设粤汉铁路之后，清政府推进建设的力度明显不够，政策屡次变易是最大的败笔。几乎与粤汉铁路同时的卢汉铁路，由于推进力度大，很快于1906年4月通车，并于1909年1月拨官款500万两加英法贷款5万英镑从比利时手中将该路全部收回。卢汉铁路通车后，发挥了巨大的经济效益。而反观粤汉铁路，在借款筑路—借款赎路—商办筑路—再借款筑路中反复折腾，始终不能有所进展。就拿借款赎路这一点来说，其实是最不经济的做法。综观世界铁路发展史，除了英国，世界各国在发展铁路事业之初，政府在其中都扮演了十分重要的角色，即深度参与、强力推进。 “在所有的后进国家里，铁路建设的庞大资金需求，以及对铁路于国家安全和凝聚力的重要性的认识，促使政府在创造铁路网络的过程中都有某种程度的参与。”[94]美国、法国、德国、日本、俄国都是如此。

其次，在经济方面。铁路建设是资金密集型工业，而资金短缺又是当时大多数国家都面临的难题，对清政府而言更是如此。在自身建设资金不足的情况下，借用外资也就不可避免。那么如何看待借款筑路？实际上，借款筑路实属国际通例，例如， “在1860—1917年间，大量外国资本以国家或政府担保的铁路债券形式投入俄国的铁路建设。外国资本在1861—1881年和1893—1900年间的俄国铁路建设总额中分别占94.25%和82.95%。到20世纪初，引进外资修建的铁路占俄国铁路总长度的70%。”[95]同时，大规模的铁路建设刺激了俄国冶金、煤炭、机械、石油等工业的迅速发展。与俄国类似，铁路事业开始之初的日本、普鲁士等国在建设资金的筹集方式上是非常相似的。至于清政府，最初主办铁路事业的李鸿章、张之洞、盛宣怀等人都是主张借款筑路的，说明这些晚清重臣是颇具国际眼光的，对于这些人而言，他们确实是生不逢时。即使到了民国时期，借款筑路依然是铁路建设资金的主要方式，这就更加充分说明，仅从资金的筹措方式而言，对于落后国家来说，借款筑路是发展铁路事业的不二法门。晚清有识之士对于借款并不是盲目反对，这里面的关键是，鸦片战争以来，清政府的表现实在是过于糟糕，已经完全失去了民众的信任。所谓 “借款一事，中外人士几于谈虎色变。……从前订立合同，政府类守秘密。一再失败，口实累累。”[96]正是民众对于晚清政府的极度失望的表达。晚清铁路问题并不仅仅是经济问题，其实质是政治问题，因为在一个羸弱无能且屈服于世界强权的政府的统治下，任何经济建设事业都因受到政治因素的强力干扰而无法顺利进行。

最后，在军事方面。国民政府交通部长俞飞鹏曾指出， “民初十余年间，军阀专横，实行割据，各自为政，拥兵逞雄，据铁路为武器，视路产作私库，……铁路厄运，莫此为甚”。[97]军阀混战对于中国的铁路事业造成了巨大的损失，各铁路既是各路军阀军运的主要工具，同时也是各路军阀争相控制的对象。例如，1920年7月10-23日，第一次直皖战争期间，战事主要沿京汉铁路和京奉铁路展开，此役以直系的胜利而告终。第一次直皖战争后，直奉两系共同控制了北京政府，但由于分赃不均，直奉之间的矛盾变得日趋尖锐，并很快走向了军事对抗。1922年4—6月，直皖战争爆发，双方军队沿津浦铁路、京汉铁路及其以东地区展开激战，最后直系取得了战争的胜利，奉系军阀失利后，退守东三省。[98]1918年9月，武株段刚刚通车，正值护国战争南北战斗正酣， “军事遽兴，运械输兵，络绎不绝，车辆之被军队扣留者十居八九。”实际上，当时的客货运输需求相当旺盛，但由于车辆被扣，“机车货车均形缺乏，供不应求。”直到第二年， “军运稍松”，湘鄂段的运输窘况才稍微有所好转。[99]北伐战争期间，各地军阀截留各路局车辆更是达到了极点。袁德宣在一篇文章中说， “我国各铁路因战争影响，所有车辆被军阀劫掠者，以此次为最[100]。计机车掠去三百余辆，客货车掠去六千余辆，以平汉、平绥、平奉、津浦、陇海车辆计算，其客货车一万一千八百余辆，机车六百四十余辆。今已劫去半数，而其中最感缺乏者，尤以平绥为最。今欲整理，必先令各军将所扣车辆发还”。[101]民国时期，湖南是战争频繁之地，粤汉铁路的建设深受战争之影响。民国经济学家张人价曾指出， “湖南地位适当南北要冲，一旦内战发生，我省皆为必争之地，如从民国元年至十九年，本省几无年不有军事行动”。[102]由此可见，军事当局对于近代中国铁路事业影响之巨大。而1930年以后，湖南的局势逐渐安定下来，故粤汉铁路株韶段的续建才能在这个时期提上日程。

军政当局影响铁路的表现，一是军运频繁。凌鸿勋曾指出， “粤汉铁路武昌至长沙一段第一次通车为军车，及展至衡州则第一次通车亦为军车，迨全路告成，则第一次直达通车亦为军车。”湘鄂段“军事运输向少间断。”[103]比如，1936年6月， “两广事变”发生，其时粤汉铁路株韶段刚刚接轨成功（4月28日南北接轨），勉强可以通车，这条南北大动脉接通的首次运输即为军事运输。其时，两广军队利用粤汉铁路由广州开拨至湖南郴州。南京政府的军队也出动，军车六列由武昌开到衡阳，就在衡阳车站附近开挖战壕备战。主持株韶段工程建设的凌鸿勋曾回忆说， “六月中，我受令兼任湘鄂段管理局局长，我们先把湘鄂段、株韶段的运输统一指挥。我兼任湘鄂段管理局局长的那一天，也就是六月十五日那一天，实在可怜得很，湘鄂段的客车货车完全停开，只开军车。那天全线几百公里的收入九块九毛钱，等于武汉轮渡的收入，正线没有一个钱收入，很困难。因为军运频繁，中央派陇海路的前局长钱宗泽做铁道运输的总司令，并派陆福廷做粤汉路军事运输专员。”[104]二是随意截留路款。1921年1月28日，陆军第十六混成旅旅长冯玉祥在信阳截留京汉路局解运交通部路款20万元，其借口是中央积欠该旅军饷过多过久，截留路款实属迫不得已， “京汉路局之款20万元，由欠发饷项内扣还。”[105]三是任意扣留车辆。北伐战争期间，各地军阀截留各路局车辆更是达到了极点。四是干涉铁路用人与行政。 “盖交通运输，历年受军事影响，创巨痛深，即如用人与行政，所关最大。在当局为一时权宜，每多自由委派，而流弊所及，则事权分异，督察无从。”[106]五是破坏铁路设施。1936年6月， “两广事变”期间，广东军阀陈济棠由于众叛亲离，不得不退回广东，并于该年7月18日通电下野。在命令军队退回广东的过程中，由于担心南京政府的军队沿粤汉铁路南下广州，就把地处湘粤边境 “坪石南边田头水三十公尺长的一座钢桥炸毁，过几天又将乐昌以北九峰水一座三十公尺长的钢桥炸毁，这两座钢桥都是株韶段刚刚完成的，几经辛苦经营使它通车，料不到还未全线通车，就给自己破坏了。”凌鸿勋为此感到十分气愤。[107]由上可见，军事当局对当时的铁路建设和营运都造成了很大的影响，晚清以降的湖南、湖北和广东军事斗争则异常激烈，而粤汉铁路恰好地处其中，自然受到了更大的影响。

综上所述，铁路作为近代工业文明的主要象征，其在引入中国的过程中因清政府的迟钝而进展缓慢，一定意义上说，不啻为丧失一次发展铁路事业的良机。甲午战争的惨败迫使清政府重视铁路建设，粤汉铁路正是在这个时期提上了建设日程。非常不幸的是，具有重要的政治、经济、文化、军事等价值的粤汉铁路，其建设过程却异常曲折，是一部铁路 “伤心史”，在世界铁路建设史上亦极为罕见。粤汉铁路建设的异常曲折，是一系列复杂的政治、经济、军事等因素共同作用下的结果。粤汉铁路的曲折发展史，值得后人铭记，并从中汲取深刻的历史教训。

注释：

① 关赓麟： 《从我国铁道史上观察粤汉铁路》， 《湘鄂铁路旬刊》1936年第140期。

② 李长传： 《粤汉铁路完成与我国前途之关系》，《实业季报》1936年第3卷第4期。

③ 杨拱辰： 《粤汉铁路之概观》， 《铁路杂志》1936年第2卷第7期。

④ 吴基宝： 《粤汉铁路完成与我国前途之关系》，《时代》1937年第114期。

⑤ 严耕望： 《唐代交通图考》 “序言”，上海古籍出版社2007年版，第1页。

⑥ 谭人凤： 《石叟牌词》，石芳勤编： 《谭人凤集》，湖南人民出版社2008年版，第313页。

⑦ 知我： 《粤汉铁路完成与中国交通之重要》， 《邮协月刊》1937年第5卷第1期。

⑧[94]斯蒂文·埃里克森：《汽笛的声音——日本明治时代的铁路与国家》，江苏人民出版社2011年版，第8、13页。

⑨ 宓汝成： 《帝国主义与中国铁路 （1847—1949）》，经济管理出版社2007年版，第530页。

⑩[54][55] 肯德： 《中国铁路发展史》，生活·读书·新知三联书店1958年版，第7、112、110页。

⑪ 郑曦原： 《帝国的回忆——〈纽约时报〉晚清观察记》，生活·读书·新知三联书店2001年版，第28页。

⑫ 宓汝成： 《帝国主义与中国铁路 （1847—1949）》，经济管理出版社2007年版，第530页。

⑬ 参见许启彤、张卫东： 《晚清铁路论争及其文化意蕴》， 《江汉论坛》2015年第6期。

⑭柏生士：《日落西山——一位美国工程师在晚清帝国勘测铁路见闻录》，国家图书馆出版社2011年版，第65页。

⑮㊷ 参见宓汝成： 《中国近代铁路史资料 （1863—1911）》 （第1册），中华书局1963年版，第1—10、205页。

⑯[70] 参见庞广仪： 《粤汉铁路的艰难筹建与 “国有化”》，合肥工业大学出版社2011年版，第16—21、192—193页。

⑰ 约瑟夫·马纪樵： 《中国铁路：金融与外交（1860—1914）》 “引言”，中国铁道出版社2009年版，第5页。

⑱ 费正清： 《剑桥中国晚清史》，中国社会科学出版社1992年版，第678页。

⑲㉚ 陈旭麓： 《近代中国的新陈代谢》，中国人民大学出版社2012年版，第144、153页。

⑳ 阎广钰： 《试论近代日本资本主义工业化的特点》， 《松辽学刊》1984年第4期。

㉑ 严立贤指出，甲午战争胜利之后， “日本政府投入大量资金对军事、产业、交通和教育进行重点建设，即所谓的 ‘战后经营’……那么，这种以军备和军事工业为重心的政府支出其资金是从何处而来的呢?中日战争结束后的政府经营费用除发行一部分公债外，主要来自中国方面的战争赔款。”参见严立贤： 《工业化模式的转换与日本帝国主义的形成》， 《世界历史》1998年第3期。美国学者斯蒂文·J·埃里克森指出， “1894-1895年中日甲午战争以后，政府（明治政府——笔者注）使用中国赔款的一部分启动了日本的炼钢业，在八幡建立了综合性钢铁工厂”。参见斯蒂文·J·埃里克森：《汽笛的声音——日本明治时代的铁路与国家》，江苏人民出版社2011年版，第16页。

㉒ 劳祖德整理：《郑孝胥日记》，中华书局1993年版，第482页。

㉓ 张謇研究中心： 《张謇全集》第6卷，江苏古籍出版社1994年版，第371页。

㉔ 李秉衡： 《鲁抚李秉衡奏割地请成断不可允请决议主战电》，载王彦威纂辑、王亮编、王敬立校： 《清季外交史料》 （第2册），书目文献出版社1987年版，第1851页。

㉕葛兆光：《中国思想史——七世纪至十九世纪中国的知识、思想与信仰》第2卷，复旦大学出版社2013年版，第468页。

㉖ 参见王国席、程曦编著： 《安庆近代中西交流》，合肥工业大学出版社2011年版，第245页。

㉗ 参见郝遥： 《恩格斯》，中国工人出版社2014年版，第173页。

㉘㉙ 马勇： 《甲午战争深刻改变20世纪世界格局》，载张铁柱、刘声东主编： 《甲午镜鉴》，上海远东出版社2014年版，第118—119、119页。

㉛ 梁启超： 《戊戌政变记》附录 《改革起原》，岳麓书社2011年版，第166—167页。

㉜ 参见戴海斌： 《余联沅：从 “铁面御史”到 “洋务干员”——上海道研究的一个个案》，《华东师范大学学报》2012年第3期。

㉝ 李鸿章于1895年4月17日在日本马关与日本签订 《马关条约》，光绪皇帝5月3日批准和约，5月8日中日双方代表在烟台互换 （换约）条约后生效。

㉞ 《清德宗实录》卷366， “光绪二十一年四月十六日”条， 《清实录》第56册，中华书局1987年版，第781页。

㉟ 乔继常选编： 《康有为散文》，上海科学技术文献出版社2013年版，第131—132页。

㊱ 胡燏棻： 《条陈变法自强疏》，严昌洪主编： 《辛亥革命史事长编 （1894.1—1897.12）》第1册，武汉出版社2011年版，第65—66页。

㊲ 准良： 《富强之策铁路为先折》， 《军机处录副》，中国第一历史档案馆藏。

㊳ 张之洞： 《吁请修备储才折》，见宓汝成编： 《中国近代铁路史资料 （1863—1911）》 （第1册），中华书局1963年版，第200页。

㊴ 参见宓汝成编： 《中国近代铁路史资料 （1863—1911）》 （第1册），中华书局1963年版，第202、207—208、214—215 页。

㊵ 当然，在前几次铁路论争中坚决反对修建的官员中，观点转变者如前文所述之余联沅有之，但是思想顽固者如徐致祥等亦有之，只是在甲午新败和举国要求图新的氛围下，他们不敢公然跳出来反对仿行包括铁路在内的西政罢了。但是，随着光绪新政的逐步推进，他们也日益加大了对新政的攻击。以徐致祥为例，徐致祥 （1838—1899），字季和，江苏嘉定人。咸丰十年 （1860），进士及第，选庶吉士，后授翰林院编修。累迁内阁学士，督顺天学政、浙江学政。徐致祥在晚清官场，以敢于上书谏言闻名。他分别于光绪十年 （1884）九月十三日、十三年（1887）三月初四日，两次上疏强烈反对修筑铁路，其反对铁路的言论相对较成体系。参见宓汝成： 《中国近代铁路史资料 （1863—1911）》 （第1册），中华书局1963年版，第103—104、109页。

㊶ 《清德宗实录》卷369， “光绪二十一年闰五月二十七日”条， 《清实录》第56册，中华书局1987年版，第837—838页。

㊸参见祝曙光：《铁路与日本近代化——日本铁路史研究》附录一 《近代中国铁路与国防》，长征出版社2004年版，第221页。

㊹ J·F·C·富勒： 《战争指导》，解放军出版社2014年版，第86页。

㊺ 《马克思恩格斯选集》第1卷，人民出版社1972年版，第255页。

㊻ 杨度： 《与邮传部书》，刘晴波主编： 《杨度集》，湖南人民出版社1986年版，第517页。

㊼ 关赓麟： 《痛定思痛之粤汉路》，载杨裕芬等编：《粤汉铁路株韶段通车纪念刊》，粤汉铁路株韶段工程局1936年刊行。

㊽此处作者言 “十六年”，是从1918年湘鄂段修通算起至作者撰文的1934年，共16年。

㊾ 王国梁： 《完成粤汉铁路论》， 《交通经济汇刊》1934年第5卷第3期。

㊿ 一个最明显的例子是，清政府从合兴公司赎回粤汉铁路时，720万两白银清廷居然都拿不出来，1905年9月9日，清廷向港英当局借款110万英镑方才解决这一难题。这一事件，让全国人民看到晚清政府的孱弱本质。

[51] 邱鼎汾： 《粤汉区铁路沿革述要》， 《粤汉半月刊》1948年第3卷第1期。

[52][62][67] 王致中： 《中国铁路外债研究 （1881—1911）》，经济科学出版社2003年版，第314、354、365页。

[53] 国民政府行政院： 《粤汉铁路》，国民政府行政院新闻局1947年版，第1页。

[56] 参见朱从兵： 《张之洞与粤汉铁路》，合肥工业大学出版社2011年版，第245页。

[57][58][63][64][65] 宓汝成： 《中国近代铁路史资料（1863—1911）》 （第3册），中华书局 1963年版，第1021、1020、1236、1167、1176 页。

[59] 苑书义等主编： 《张之洞全集》 （第11册），河北人民出版社1998年版，第9347页。

[60] 国民政府交通、铁道部交通史编纂委员会： 《交通史·路政编》 （第16册），国民政府交通、铁道部交通史编纂委员会1935年刊印，第260页。

[61] 湖北、湖南、广东各自集股、筑路情况参见王致中： 《中国铁路外债研究 （1887—1911）》，经济科学出版社2003年版，第342—354页。

[66] 《美公使借款照会》， 《民呼日报》1909年6月13日。

[68][71][75][76] 吴希曾： 《粤汉铁路湘鄂线沿革史略》，《铁路协会会报》1921年第104期。

[69] 林凱： 《粤汉铁路述略》， 《致力半月刊》1928年第1卷第4期。

[72] 参见湖南省志编纂委员会： 《湖南省志》第1卷《湖南近百年大事记述》，湖南人民出版社1980年版，第398页。

[73][90] 陈雨声： 《粤汉铁路建设略史》， 《铁道半月刊》1936年第9期。

[74] 刘键： 《粤汉铁路促成会感言》， 《交通丛报》1928年第132期。

[77][80] 参见朱羲农、朱保训： 《湖南实业志》 （二），湖南人民出版社2008年版，第1324、1325页。

[78][84][103] 凌鸿勋： 《粤汉铁路通车后之情况及整理之步骤》， 《粤汉月刊》1937年第1卷第1、2期。

[79]李世仰：《湘鄂铁路现状——为铁道部二周年纪念作》， 《铁道公报》1930年第116期。

[81][82] 钟卓安、汪叔子主编： 《广州通史》 （近代卷下），中华书局2010年版，第789—792、791—792页。

[83] 详参范广练： 《粤汉铁路南段与水运之竞争》，《铁路杂志》1935年第1卷第3期。

[85] 据粤汉铁路广韶段管理局机要课编辑室编： 《粤汉铁路广韶段史略》，粤汉铁路广韶段管理局庶务课印务室1931年版，第128—131页；粤汉铁路局编： 《粤汉铁路广韶段史略附广三段》，台北文海出版有限公司1993年版，第128—133页。注：1930—1932年客货运数据来源自： 《三年来粤汉铁路南段暨广三支线客货运数量及收入统计 （民国十九年至廿一年）》， 《统计月刊》1936年第2卷第1期。

[86] 据粤汉铁路广韶段管理局机要课编辑室编： 《粤汉铁路广韶段史略》，粤汉铁路广韶段管理局庶务课印务室1931年版，第128—131页；粤汉铁路局编： 《粤汉铁路广韶段史略附广三段》，台北文海出版有限公司1993年版，第128—133页。

[87] 孙科： 《庚、关两款筑路计划提案》， 《广东建设公报》1929年第4卷第1期。

[88] 关于英庚退款与粤汉铁路的建设，可参阅田兴荣：《英庚退赔与粤汉铁路建设》，安徽师范大学2005年硕士学位论文。

[89] 杨拱辰： 《粤汉铁路之概观》， 《铁路杂志》1936年第2卷第7期。

[90] 曾养甫： 《完成粤汉铁路之重大意义》，载杨裕芬等编： 《粤汉铁路株韶段通车纪念刊》，粤汉铁路株韶段工程局1936年刊行。

[92] 拉铁摩尔： 《中国的亚洲内陆边疆》，江苏人民出版社2014年版，第97—98页。

[93] 《国闻报》光绪二十四年七月初八日 （1898年8月24日），转引自中国史学会编： 《戊戌变法》第3册，上海人民出版社1953年版，第393页。

[95] 张广翔、白胜洁： 《论19世纪末20世纪初俄国的工业垄断》， 《江汉论坛》2015年第5期。

[96] 《湘鄂何忍饮鸠自毒》， 《民呼日报》1909年8月11日。

[97] 俞飞鹏： 《十五年来之交通概况》第二章 《铁路》，中华民国交通部1946年刊行，第7页。

[98] 参见李世平主编： 《中国现代史 （1919—1949）》，西南师范大学出版社1995年版，第49—56页。

[99] 吴：《粤汉铁路湘鄂线运输及营业状况》， 《铁路协会会报》1921年第103期。

[100] 指北伐战争。

[101] 袁德宣： 《南北统一宜首先整顿交通条议》， 《交通丛报》1928年第131期。

[102] 张人价： 《湖南经济之概况》，载曾赛丰、曹有鹏编： 《湖南民国经济史料选刊》 （一），湖南人民出版社2009年版，第6页。

[104][107] 沈云龙访问、林能士、蓝旭男记录： 《凌鸿勋口述自传》，湖南教育出版社2011年版，第103、104页。

[105] 《中华民国大事记》， 《东方杂志》1921年第18卷第4期。

[106] 《全国交通会议记 （三）》， 《银行周报》1928年第12卷第33期。