后劲十足

Jens Dralle

掌声献给后轮驱动汽车。这些为驾驶者带来充分驾驶乐趣的座驾值得我们为之喝彩——奥迪R8 RWS、宝马M4 Competition、莲花Elise Cup 250、保时捷911卡雷拉T和丰田GT86，五辆后驱车的同台竞技将为您带来不一樣的精彩

锋利的宝剑配上精美的剑鞘，没有什么比这种组合更令人着迷的了。但毋庸置疑的是，亲身体验总是比隔着屏幕去想象来得更加真实。萨克森赛道曾被用作驾驶安全中心，如今已向公众开放。在那里，每一位造访者都会被这样一句话吸引：“不管是驾驶汽车还是摩托车，想要征服这条赛道并不轻松（Omega弯的出弯位置）。谨防后轮在加速时出现空转。”

后轮，萨克森赛道的工作人员只提到了后轮，除此之外，只字未提：在萨克森赛道上，我们似乎只能见到后轮驱动汽车或摩托车的身影，而其他驱动形式的交通工具根本不会出现。这正是我们携五款后驱跑车出现在萨克森赛道的原因。如果设想这五辆车在驾驶过程中会遇到什么问题，那么只有后轮空转了——没错，就是在这个臭名昭著的Omega弯。车尾滑出赛道，让很多渴望征服萨克森赛道的人梦碎于此。在距离入弯点几米时还沿着直线行驶，出弯时却又不得不踩下制动踏板以调整车头方向。

以丰田为例，这款车虽然在动力上不占优势，但驾驶乐趣十足。总体来说，这是一款拥有优秀人机工程设计的跑车，但在进挡后，整个车身会受到非常明显的推力。造成这种现象的原因有两点：其一，驾驶者必须通过换挡杆完成换挡操作；其二，当行驶轨迹偏离理想线路时，驾驶者必须精准地踩下或抬起油门踏板以调整车头方向。

就这样，随着车尾的摆动，GT86还是滑出了理想路线——宝马M4亦是如此。降挡——从GT86四根由碳纤维包裹的排气管传来的声音让我们有一种抓地力不成问题的错觉，但就在这一瞬间，丰田跑车已滑向缓冲带。这让我陷入思考：应该如何破解Omega弯的咒语？真的要通过“甩尾，然后反打方向盘”来解决？

精雕细琢

虽然听起来有些老套，但这条经验却适用于本次测试的五款跑车：“慢工出细活”。同样适用是：无论是赛道上，还是常规道路上，驾驶乐趣是五辆跑车的精雕细琢的信条。几十年来，尤其是近十年来，众多汽车厂商热衷于对性能和四轮驱动的追求，而忘记了对驾驶乐趣的坚守。令人欣慰的是，汽车行业如今再度出现将转向轴和驱动轴分离的设计趋势。不错，这正是我们希望看到的。

不错？用“不错”去评价这种趋势，似乎力度有些不太够——至少不足以表达奥迪R8 RWS的优秀：中置12缸自然吸气发动机，7挡双离合变速箱，机械式差速锁（锁合度固定：牵引工况为25%，推进工况为45%）。踩下油门踏板，6000转5.2升发动机释放出猛兽般的强劲动力，转速表指针迅速向8000转刻度线靠拢：坐在驾驶舱中的你，仿佛被赋予了冲破一切的神力，置身于狂风之中。伴随着发动机高亢的嘶吼，整个世界已被甩在身后。

接下来：进下一挡。不同于发动机的咆哮，换挡过程轻柔而顺畅。没错，非常平顺——短短的一瞬间，换挡以一种几乎不被人察觉的方式即刻完成——奥迪将品牌对舒适的理解同样融入到R8中。令我们感到惊讶的是，即使是重量为1623千克的RWS版R8也未配备自适应底盘。为了确认这辆奥迪的悬挂表现如何，我们在高速公路上进行了长达500公里的测试。悬挂太硬？并没有。相比于搭载Quattro四驱系统的R8，RWS版本为驾驶者提供更加清晰的过弯体验。相比之下，该车提前出现转向过度的次数多于转向不足。

想要在这辆奥迪R8上体验到完美的驾驶体验，你的手指尖或许需要高的摩擦系数：机电系统在某一时刻的介入会对转向感受带来影响——当然，这是拜线性动力转向系统所赐。事实上，这套系统对驾驶感受的提升没有任何促进：在这一点上，除了R8之外的所有车型都做得很好——保时捷自然不必多说，未配备助力系统的莲花更是如此，宝马恰到好处，就连价格只有R8五分之一的丰田也能拥有出色的表现。

油耗低、反馈清晰以及扭矩充沛是这辆丰田GT86的优势。想要驾驭这辆丰田，你必须拥有足够的能力去控制该车的方向盘。GT86是一部极其热衷于横向过弯的跑车：带着一定转角入弯，二挡，转速飙升到红线区，像藤原拓海一样潇洒地单手控制方向盘，这十足的驾驶乐趣足以让你猜想自己能不能成为一位职业车手。丰田在这部车上为驾驶者提供更多可能性：原厂底盘组合配置加上常规轮胎为GT86带来充分的驾驶乐趣。在某些情况下，这会导致一些驾驶者并不愿意见到的转向过度。需要提醒的是，请不要带着冒险的车身角度驶出停车位，来自后轴的动力有可能让GT86剐蹭到其他车辆。

各有所长

丰田的量产版GT86仅1249千克，是一辆拥有充分驾驶乐趣的座驾。轻抬制动踏板，后轴传来推动力——ESP自然是要处于关闭状态，而赛道模式在这种情况下也是多余的。奥迪则不需要这些操作。一切都已完美适配，总是能为驾驶者带来出色的驾驶体验。或许，这就是R8价格高昂的原因所在。

车尾出现抖动，几乎达到控制区间的极限。电控系统尚未介入对油门进气口的控制，而是通过制动系统实现对失控趋势的抑制。RWS始终行驶在最佳线路上。天哪！在这辆低矮的跑车中，对转弯点的判断受到视野不足的影响。既然如此，为何不在测试车中配置桶式座椅（选配）？

保时捷在奥迪之前就已经将这一想法付诸实践。两个品牌均将价格定在六位数的做法暗示着保时捷和奥迪之间的某种内在关联。对于一辆跑车来说，座椅位置的重要性不亚于浴袍之于音乐家乌多·尤尔根斯（Udo Jürgens）。加演返场与舒适感受，配上一点点暧昧的暗示：乐迷们沉醉于此，而车迷们则是津津乐道于碳纤维与皮革营造出的氛围。方向盘的魅力自然不会缺席。当然，对于保时捷911来说，手动变速箱不可或缺。标配运动风格排气系统，无车载娱乐系统——难道还有什么比驾驶911本身更能愉悦驾驶者的事情吗？六缸发动机强劲有力，为911提供澎湃性能。

尽管保时捷911不再浓墨重彩地强调其功率质量比，但三升平六发动机的370马力仅需推动1392千克重量的事实依然是911区别于其他跑车的重要因素。一方面，这辆保时捷足以在低重心的前提下保持在最佳线路上行驶；另一方面，得益于出色的动力表现，911能够从容地通过急转弯——这一点在auto motor und sport测试赛道发车线后的1号弯得到了印证。

在弯道中划出一道曲线

美中不足的是，如果在入弯时能够对转向不足的趋势稍加抑制，那么驾驶者将得到更好的体验。在这种情况下，抬起油门踏板是个不错的选择。在测试过程中，以宝马M4为代表的大部分车型时常漂移过弯，而莲花Elise则可以轻松通过。其原因在于，Elise是本次测试车型中唯一搭载半热熔胎的产品。这样一来，轮胎抓地力与性能的优势在表面较为粗糙的弯道中得到了体现。

高亢的嘶鸣成为GT86和M4最显著的特色。穿过发车线，保时捷的嘶吼声逐渐降低；宝马的音量盖过两位大众旗下的选手；莲花搭载1.8升增压发动机传出爵士鼓般的声音，通过钛合金排气系统演奏一首小夜曲。对于一辆重量仅902千克的跑车来说，配备空调和收音机已然是一种妥协。除此之外，皆为多余。

与其说坐进莲花，不如说是身披莲花——一件Nomex面料的衣服。正所谓“麻雀虽小，五脏俱全”，小尺寸莲花绝非玩具。尽管在性能参数上不具优势，但绝不可小觑这辆Elise。你最不想在这辆车上体验到的非车尾打滑莫属，其次是顿挫。由于搭载了半热熔胎，方向盘响应滞后的趋势得到了最大程度的抑制。尽管采用中置发动机布局而且车重较低，但受限于动力单元的性能和牵引力劣势，莲花往往在车速的上升过程中很快遇到瓶颈。

全力以赴！

刚刚驾驶不久，你就会与这辆莲花建立起充分的信任，全速驰骋于北部弯道上。但在Queckenberg弯，试图全速通过可不是个好的选择。全力踩下油门踏板的后果是前轮抓地力的损失。在一阵小幅度偏移后，Elise重回正轨。再次将油门踏板踩到底。莲花在通过发車线的一瞬间重现往日的风采。264马力？自然是不在话下。

铝质换挡杆为驾驶者带来出色的换挡感受。在享受这种驾驶体验的同时，你不得不在心中暗暗祈祷，希望不要突然在满负荷工作的情况下跳到第四挡（当然，莲花官方表示这只是个特例）。毋庸置疑的是，Elise在驾驶的敏锐程度上做到了极致：过弯体验、抓地力以及充分的反馈足以让驾驶者沉醉于此，不能自拔。

因为沉醉于驾驶而忘记加油是一种什么体验？在我看到油位指示快要接近下限之前，我从来没有思考过这个问题。怎么办？停下车，不再开了？当然不是！即使是成年驾驶者，行驶过程中还是会在桶形座椅上滑来滑去。如果对大腿位置再多一点支撑就好了。

精美的Alcantara材质装饰，配上精细的细节处理营造出精致的氛围。为驾驶做好了准备，踩下油门踏板，启程。不得不说的是，莲花的实际感受与我们的预想有所出入，驾驶者在转弯时常常难以准确地判断最佳制动点。但得益于较轻的车身，驾驶者可以大幅转动方向盘而无需担心打滑。Elise充足的抓地力总是能够使其行驶在最佳行驶线路上。

宝马亦深谙此道。在轮胎和驾驶模式方面，M4领先于其他车型。需要提及的一点在于，请不要在高速公路上使用运动Plus模式，而是调为运动模式。行驶过程中，驾驶者的身体能够切身体会到慕尼黑厂商与生俱来的运动基因。该车车尾既能漂移，又可以稳定地行驶在理想的转弯轨迹上，灵敏地响应驾驶者通过方向盘传达的指令。如果你认为方向盘尺寸较小，而且边缘的摩擦力太小，那么M-Performance系列配件将是你不二的选择。

驶入萨克森弯，13°斜率，变速箱挂入五挡，重量为1629千克的M4向前驶去。对于那些热衷于宝马的人来说，这部车提供了满足其预期的一切：转向过度和中低速下的推背感。双涡轮增压发动机散发着令人无法抗拒的魅力，透过阵阵嘶吼将强劲动力输出至四个车轮。

当然，我们会将测试结果作为论据，详见测试结果页。但不同的是，在本次测试中，我们并没有像往常一样将排序作为重点，而是切身体会五款车各自的魅力。五辆测试车型各具风格，每一款都与众不同，堪称佳作。而这，正是因为它们是后驱车。

萨克森赛道指南

这条长度为3.7公里的赛道现已接入萨克森赛道驾驶安全中心系统（www.sachsenring.de）。今年，无论是MotoGP，还是ADAC GT大师赛，萨克森赛道均能满足赛会的要求。有趣的是，这条赛道有10个左手弯，但只有3个右手弯。赛道宽度范围在12至20米，最大下行坡度为12.8%，最大上行坡度为10%。最长直线路段位于发车/终点线，长度为780米。这条赛道最著名的弯道为欧米茄（Omega）弯。早在1927年，摩托车爱好者们便在霍恩施泰恩-恩斯特哈尔（Hohenstein-Ernstthal）地区（位于开姆尼茨西侧约30公里）进行比赛。当前的萨克森赛道于1996年投入使用，并于2000年对赛道进行了加宽，同时根据最新的安全标准进行改造。此后，该区域不再作为公共道路而专用于汽车运动。