基于中心城区限制性空间下的绿道融合模式研究——以潍坊中心城区路段为例

郝腾飞，陈东田，于 莹

（山东农业大学林学院，山东 泰安271018）

1 引言

中共十八大把生态文明建设纳入中国特色社会主义事业五位一体总体布局，明确提出大力推进生态文明建设，努力建设美丽中国[1]。然而随着城市化进程加快，城市中心城区面临交通阻塞、建筑密集等一系列限制性空间带来的问题，作为城市的使用者——城市居民，则面临愈加快节奏的城市生活。城市绿道作为城市中起生态平衡作用的的绿色廊道，其与城市慢行交通体系的融合度对处理这些问题有着举足轻重的意义，探寻中心城区绿道建设存在的难点与特点，并找到契合城市多种出行方式的融合模式是实现交通载体间“零接轨”，打造高品质绿色出行体验的关键点，同时也是中共十八大把生态文明建设和城市健康发展的共同要求。

2 潍坊中心城区绿道建设概况

2.1 中心城区绿道建设总体规划

潍坊市城区绿道以市区较窄的河道绿带和道路绿带为基础，形成“十纵六横五连”的城市绿道网，在中心城区形成较为完善的休闲绿道网络。构建“区域绿道为骨架、城市绿道为支撑、社区绿道为补充”三级网络体系，实现自行车交通5分钟可达社区绿道、15分钟可达城市绿道、45分钟可达区域绿道。

2.2 中心城区绿道建设面临问题

城市中心区域往往有两个特征，一是城市建筑高密化，二是人口密集化[2]。这导致了中心城区产生交通阻塞、空间局促等一系列问题，这些问题对绿道的建设产生很大的限制，限定了绿道建设的空间条件和使用人群功能的选择性。目前潍坊城区绿道与慢行交通系统数量级上不匹配，潍坊市绿道的建设是在城市规划建设已经基本完成稳定之后提出的，也就是在城市各种先天限制性条件下规划建设的，无法做到大规模的调整，按照传统的绿色交通规划理念，己很难在潍坊市交通问题上有所改善。现阶段将慢行系统融合于绿道这一规划模式需要与绿道的建设同时进行，满足绿色交通多元化的基础上，寻求合理的途径与策略。

3 潍坊市慢行系统分析与评价

潍坊市慢行系统以公共自行车系统为支撑和衔接，通过实地考察潍坊市城区公共自行车站点的使用情况，按其功能作用将潍坊城区公共自行车站点划分为居住型、商业型、办公型、景点型四大类。

3.1 公共自行车站点布设特征

3.1.1 站点位置

2013年建设至今，潍坊市区共建设约1200个站点，投放5.5万辆公共自行车，站点规模根据人流量和预计需求量划分为大、中、小三种类型（表1）。

表1 潍坊公共自行车站点规模

站点的平均间距按照200～300m、服务半径按照150m设置，并且主要服务于人流密集和公共服务设施为主的区域，如居民小区、学校、医院、商场、车站、政府机关及周边区域。

3.1.2 站点容量

通过调查统计分析显示，潍坊城区公共自行车租赁点位置布设和站点容量，没有做到与实际情况合理配置。商业型、办公型自行车使用量大，时间集中，其站点容量不足，在集中使用时间段会遇到无车可用的情况，而居住型、绿地型对公共自行车的使用要求是，站点多，每个站点容量可小。目前居住型站点布设位置，距出行点过远，没有做到与公园绿道、社区绿道相契合，从居住区出发至站点居民仍需步行方式到达，这就导致部分居民，如果出行目的较急，会选择打车或者自驾车等方式出行。公园绿地型站点，主要安排在公园入口处和主要干道上，对于大型公园如人民公园、潍坊植物园等站点布设数量不足，没有充分体现为市民游憩活动服务的性质[3]。

对于居住型站点，借车特点是早上借车人数多，如果车辆规模或者站点不多会导致无车可借，傍晚居住型站点还车多。对于办公型站点，早上还车人数多，会出现没有地方还车情况，供大于求；中午晚上下班时刻，借车时间集中，需求量大，会出现供不应求状况。如果不考虑站点性质就布设站点位置、配置公共自行车数量，会引起供求不平衡。

3.2 公共自行车系统使用特征

3.2.1 生态位效应模型构建

以潍坊中心城区部分路段绿道为例，建立绿道动态模型进行分析。将自然界生态位法则进行延伸，把中心城区交通出行的方式：绿道、公交、出租车和私家车这几种方式作为参与生态位竞争的三种群落组成，构建生态位竞争模型[4]。

由图表分析可得，中心城区市民根据出行距离的不同，会选择不同的交通方式，三个群落之间是连续而又相互交叉的，交叉部分即存在生态位重叠，绿道出行在1～2.5km之间与公交存在生态位重叠，在2.5～4.4km之间与私家车、出租车出行存在生态位重叠，即存在竞争排斥关系。3km以内绿道是存在绝对优势的，绝大多数市民出行会选择绿道出行方式，具有强竞争力。也就是中心城区在进行绿道设计时，要把重点放在3km以内，建设绿色廊道处理斑块与斑块之间的关系（图1）。

图1 出行模式生态位效应分析

3.2.2 慢行交通系统的接驳与换乘

在不同距离区段根据不同出行方式的优势性，合理设计不同绿道模式，在生态位重叠区段做好不同交通模式间的接轨与融合。潍坊市目前慢行交通系统以步行、公共自行车、公交系统为主体，提倡步行、自行车、公交等绿色交通综合多种交通因素协调发展的规划策略是有效解决潍坊市日趋严重的交通问题的关键。交通枢纽作为各种不同交通方式的转换点，在多元化的城市交通系统中具有重要的作用。慢行交通系统与绿道建设需要同步进行，根据对潍坊中心城区公共自行车的现场调查和数据分析，其使用功能主要集中在直达和往返的出行中，比例高达84%，而与公交的接驳出行仅占16%。部分潍坊市区租赁站点设置在公交站旁，特别是主干道沿线的公交站，而使用的比例却不高。“B+R”模式没有真正体现出其优势来，这与自行车绿道和公交绿道的衔接不对称有关系。

4 潍坊城市绿道与慢行系统融合模式分类

潍坊市城区绿道可分为步行绿道、自行车绿道与常规公交绿道，慢行系统以步行、公共自行车和公交车为载体，两者之间融合可构建以下分类：步行绿道、自行车绿道、常规公交绿道三种单一型绿道模式，同时在更多情况和地段中不同载体往往构建出复合型绿道[5]。本文以潍坊市中心城区东风东街、新华路、福寿东街、和平路部分路段为案例进行研究，侧重于自行车绿道与复合型绿道融合模式研究。

4.1 自行车绿道

潍坊市绿道体系在最初就是构建以公共自行车为主体的城市绿道体系。以潍坊市中心城区东风东街、新华路、福寿东街、和平路部分路段为案例进行研究，研究路段绿道长10km，沿途1.5km辐射半径范围内，文教区、居住区、商业区、公园绿地、交通枢纽等聚集地交错分部。根据城市居民出行需求，本文将中心城区绿道分为两个类型，一是交通型绿道，即满足市民刚性出行需求的绿道，二是休闲型绿道，即满足市民弹性出行需求的绿道（图2）。

潍坊学院至中百圣荣店福寿东街路段，绿道连接高校、居住区、购物商业街、城市街头绿地，城市居民出行方式选择步行、公共自行车出行为主，目的以户外健身、休闲、购物等弹性需求为主，为休闲型绿道。

图2 潍坊城区绿道选线分析

新华路段与东风东街路段，沿路连接公园绿地、商业区、医疗服务区等地，城市居民出行方式以公共自行车和公交为主，为交通与休闲型混合绿道，

和平路段连接居住区、商业区、最终与潍坊火车站、汽车站接轨，是最为复杂路段，但主要功能需求是点到点的通达，为交通型绿道。

4.2 复合型绿道

潍坊城区地段道路条件复杂、空间限制性因素多，绿道的功能越来越复杂，不是单一绿道能够满足的。复合型绿道体现在两方面，一是构成上将步行、自行车系统、公交融合于绿道，形成一个完整的绿色交通运行体系，使私家车的运行环境成独立的系统。二是在功能上城市绿道承担在城市交通、绿化、生态、游憩等多方面的作用。难点在于处理不同绿道之间的生态位重叠关系和接驳。

绿色交通和绿道建设融合，即以满足以步行、自行车、常规公交以及轨道交通系统为主的交通模式，将该种交通模式放之于绿道，形成一个完整的系统。

5 中心城区绿道融合模式设计策略

5.1 慢行系统规划

5.1.1 东风东街路段——交通型绿道

东风东街路段，沿路连接商业区、办公区、医疗服务区、公园绿地等地，承载功能主要为交通型绿道，该路段为双向8车道，绿道复合类型为步行+自行车+公交综合型绿道模式。

对于都市型绿道，空间预留不充裕地段，采用图示紧凑型模式。市政道路最右侧设置公交专用绿道，用2m绿化带隔离机动车与非机动车，使步行与自行车用户体验提升。由于空间限制，自行车绿道未与步行道强制性隔离，而是在材质和色彩上进行区分，共同构筑综合慢行道。构建2.5m宽步行道、2.5m宽自行车绿道并行设计，线性基本与市政道路平行，自行车绿道入口处设置自行车专用道标识，材质选用环保型彩色沥青，与其他道路进行色彩和材质上的区分。自行车绿道、步行道与公交站点接轨地带，采用背后绕行处理方式，分流机动车与非机动车，保证公交站前停车空间充足，独立行使。在空间限制条件下采用该种融合模式进行接轨，优点在于遵循市政道路设计的习惯，有效利用预留空间，实施起来较容易且成功性较大（图3）。

图3 交通型绿道标准段设计

5.1.2 潍县中路路段——休闲型绿道

选线选取潍县中路潍坊学院路段，临近高校与居住区，类型为休闲游憩型绿道。该路段道路为双向6车道，两侧道路绿地预留空间大，宽度为20m，有充足的空间做休闲型绿道及活动场地。设计注重步行或骑行的体验性、趣味性，适宜城区道路绿地预留充足地带。

模式一：人行道+自行车绿道+游步道

3m宽人行道与2.5m宽自行车绿道采用与市政道路平行线性，满足交通通行功能，20m宽道路绿地中设置自由线性1.5～2m宽游步道，做地形起伏处理，搭配种植乔灌木、地被植物，并设置相应活动场地。在自行车绿道旁设置公共自行车租赁站点，租赁点的设置要靠近游步道出入口，使归还车辆后，可以快速找到进入休闲游憩系统的入口，主要解决自行车绿道与步行道接轨融合问题。用该种绿道模式设计实现公共自行车系统与步行系统的零接轨（图4）。

模式二：人行道+自行车绿道

4m宽人行道外设置绿化隔离带，与行道树共同构成慢行系统与城市快速干道之间的软性屏障，使得慢行系统在一个相对独立的空间中建设。模式二侧重打造休闲游憩型自行车绿道，在20m宽绿地中，建设2.5m宽自由线型自行车绿道，配合休憩场地，在有限空间中打造趣味性，提升自行车骑行体验。公共自行车租赁点场地与自行车绿道出入口进行一体化设计，但要留足步行与自行车换乘空间，避免交通流线紊乱（图5）。

5.2 服务点设计

图4 休闲型绿道模式一

图5 休闲型绿道模式二

绿道服务设施包括管理设施、商业服务设施、游憩设施、科普教育设施、安全保障设施和环境卫生设施等。要满足人们使用绿道时诸如解渴、如厕等最基本的需求，同时又要契合绿道健身、休闲、游憩等功能，满足人们阅读、通信、简单医辽等服务需求[6]。中心城区绿道因为使用人群多为城市常住居民，使用绿道出行目的单一，服务点在功能上应侧重于休憩和环境卫生，融入城市服务设施系统。设计上选点结含景观节点进行布置。潍坊绿道服务设施的设计结合公共自行车停靠点和城市景点进行布置，设置一级、二级驿站。

5.3 绿道网络与公共自行车网络的结合

在中心城区，交通型绿道与公共自行车契合度最高，休闲型绿道与步行契合度最高，其次是自行车。公共自行车系统是一种公共服务，是城市公共交通系统的重要补充。潍坊市公交自行车系统作为山东省内首例试点，目前城域和市域已经全线运营，进一步发展需要与城市绿道系统全面对接。可以从以下几方面进行构建。

（1）合理布设站点位置

公共自行车站点，沿主干道布设的同时，深入社区、商业区、校园等区域内部，分级设置站点，并做好与其他交通出行方式的接驳。

（2）合理配备公共自行车站点容量

应用大数据分析，公共自行车站点根据不同类型站点使用规律，考虑周边土地利用性质、使用人群出行特征、绿道类型等，按需配备规模的车辆数。

（3）建设与公共自行车相适应的自行车绿道，使得公共自行车系统硬件设施——自行车道和软件配套——行车环境，三者之间形成有机平衡系统。

6 结语

中心城区绿道的设计与建设处在多种限制性空间条件下，使用对象是大量的各阶层有着不同需求的城市居民，使绿道建设融入城市慢行交通体系是解决城市快节奏现实与慢生活理想之间矛盾的重要途径。使城市慢行系统与快速干道，使日益加快的城市节奏，和人们日益增长的对慢生活的向往之间构建一个平衡体系[7]。使人、资源、绿道三者和偕一体，满足广大城市居民生态、田园、自然等多万位的生活品质诉求，让人们徜徉在绿道乏中，获得自然愉悦悦的同时，能更好的积极投入生活、工作、学习中。