乘用车双积分管理方法的研究

刘德兴

（重庆车辆检测研究院有限公司国家客车质量监督检验中心，重庆 401122）

为提升乘用车节能水平，稳固节能与新能源汽车的发展，建立逐渐从政府扶持过渡到市场化的长效发展机制，五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》[1]，该方法将于2018年4月1日起实施。

1 双积分核算主体

本办法所指乘用车，包括传统能源和新能源乘用车。

新能源乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等，不含低速电动车产品。插电式混合动力（含增程式）汽车的纯电动续驶里程应大于等于 50km。

传统能源乘用车，指汽油、柴油或者气体燃料的乘用车和非插电式混合动力乘用车。不可外接充电和可外接充电功能但纯电动续驶里程小于50km的混合动力乘用车，都属于非插电式混合动力乘用车。

双积分对境内乘用车企业和进口乘用车企业分别核算，对同一企业同时是境内生产企业也是进口供应企业，需要分开实施核算。

2 企业平均燃料消耗量积分

企业平均燃料消耗量积分是指该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差值，与其乘用车生产或进口量的乘积，保留到整数。

达标值为目标值与该核算年度对应的企业平均燃料消耗量要求的乘积，保留两位小数。目标值和某年度企业平均燃料消耗量要求分别见GB 27999–2014[2]，若同一车型在核算年度由于整备质量、发动机型号等原因有多个不同的目标值时，应分开统计计算。目标值TCAFC按式（1）进行，同一车型有多个油耗实际值也需分开核算。

式中：

Ti为第i个车型的目标值；

TCAFC为企业平均燃料消耗量目标值；

Vi为第i个车型的年度生产或进口量。

自 2016年起至 2020年，企业平均燃料消耗量要求由134%降低到100%，要求逐步加严。

乘用车企业平均燃料消耗量实际值CAFC，按照式（2）计算，保留两位小数。同一车型的多个燃料消耗量应分开计算。

式中：

FCi为第i个车型的燃料消耗量；

Vi为第i个车型的年度生产或进口量；

Wi为第i个车型对应的倍数，取值见GB 27999–2014，引入 Wi的目的是对节能和新能源汽车通过倍数优惠拉低CAFC值。

对核算年度生产、进口量2000辆以下的境内企业和获境外乘用车生产企业授权的进口企业，2016年至2020年期间平均燃料消耗量较上一年度下降 6%以上的，其达标值放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。未获境外乘用车生产企业授权的进口企业，自2019年度起按同样规则放宽核算；但年度进口量低于2000辆的，豁免积分核算。

3 企业新能源汽车积分

乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值是指在核算年度内生产或进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和，保留到整数。优先鼓励发展纯电动乘用车，其续驶里程越高则积分越高，并且有1.2倍的倍数奖励；其次是燃料电池乘用车，按燃料电池额定功率计分，纯电动和燃料电池乘用车单台积分上限为5分；插电式混合动力乘用车积分固定为2分。

纯电动乘用车按工况法续驶里程核算积分。插电式混合动力乘用车按燃料消耗量和电能消耗量核算积分。燃料电池乘用车按燃料电池额定功率核算积分。设置0.5倍的倍乘惩罚，且该类积分不能交易，主要是防止企业生产不达标的新能源汽车来卖积分，也是从骗补中所总结的教训。

新能源汽车积分达标值则牵涉到新能源汽车积分比例要求。传统能源乘用车年度生产或进口量不满3万辆的乘用车企业，不设新能源积分考核；多于3万辆的， 2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。后续年度的比例要求后续另行公布。

新能源积分比例要求延期至2019年才开始实施，原征求意见稿的2018年8%的比例要求不见踪影，且2019年和2020年的新能源积分合并考核，这无疑是给各车企留出了一年的缓冲时间，也是考虑到国外政府和外资企业的诉求，但挑战依然存在，因为2019年的10%比例并未改变。

4 积分并行管理及监管

核算报告发布后90日内必须将负积分抵偿归零，原征求意见稿里规定的是在核算报告发布年度内抵偿归零，抵偿期限缩短；考虑到核算报告在次年度6月30日前发布，则负积分最迟需在本年度9月底之前抵偿归零。

负积分抵偿归零规则见图 1。平均燃料消耗量正积分可以结转且设立结转折扣，但结转有效期不超过三年。企业平均燃料消耗量正积分是无法交易的，若某企业的平均燃料消耗量负积分不能通过集团内部转让消化掉，则只能通过购买新能源汽车正积分来抵偿。新能源汽车正积分可以自由交易，且不得结转，但2019年度的正积分可以等额结转一年。

五部委后续完善积分定价，发布积分核算情况年度报告，建立信用管理制度。负积分未抵偿归零的，在其负积分抵偿归零前，对高油耗产品不予列入产品公告或者不予核发强制性产品认证证书，未满足油耗目标值的高油耗燃油车将无法上市，并依照相关规定给予处罚。

5 乘用车行业产业发展趋势

5.1 产业趋势

竞争格局发生变化。受双积分等政策影响，合资热潮来袭，实现新能源车技术共享，并享有新能源汽车积分优先购买权等。企业间战略合作进程加速，实现优势互补，促进技术进步，产业集中度提高。北汽与戴姆勒签署新能源汽车领域框架协议；江淮与大众正式共同成立一家股比各占50%的合资新能源汽车企业；长城与河北御捷签署合资框架协议，御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，且御捷取得的新能源汽车正积分优先向长城出售；福特与众泰组建一家各持50%股份的纯电动汽车合资企业；东风与雷诺日产联盟宣布建立易捷特新能源汽车有限公司，以联合开发电动汽车并在全球销售。

5.2 产业趋势

加快新能源车投放进程。从规划调研看，合资和外资企业普遍将新能源车型规划提前1-2年，其中2018-2020年是合资企业投放国产新能源车型的高峰，将对国内新能源车市场造成巨大冲击。

5.3 产业趋势

新能源汽车竞争加速商业模式创新。后补贴时代首先需要优先迎合消费者需求，满足市场实际需要。企业通过出售积分、整车销售、分时租赁及电池租赁等商业模式盈利。

5.4 产业趋势

油耗积分合规带动下，各项典型节能技术普及率不断升高，以降低单车油耗[3]。欧系涡轮增压、缸内直喷、三缸增压发动机搭载率位居各系别之首；美系怠速启停、8AT和9AT先进变速器的投放比例增幅加大；日系先进变速器、米勒循环、混合动力电动汽车应用比例位居各系别之首，涡轮增压搭载率近两年也快速提升。自主品牌新能源汽车生产则是当之无愧的绝对主力。

通过积分交易的市场化方式，实现与财政补贴政策退坡的有效衔接，促进汽车产业转型升级。一方面油耗积分将加快传统汽车节能技术提升速度；另一方面新能源汽车积分将加速企业发展新能源乘用车，中国电动化转型进入加速发展通道。双积分政策的实施，在产业组织结构方面，将促使不同积分企业之间的兼并重组或合资合作，在汽车产品结构方面，节能与新能源汽车比例将持续增大，有利于汽车产业节能减排。