船舶燃料驶入低硫期

○ 文／张玉银

最严船用燃料油新规将加大高品质原油的需求量，促进天然气的发展。

近日，国际海事组织（IMO）再次明确表示，2020年1月1日开始，所有船舶燃料均需要满足硫含量不超过0.5%的相关规定，这意味着无论是船运业还是石油业都必须迅速行动起来，为即将到来的最严船用燃料标准做好准备。

就石油行业而言，船用燃料新规对石油需求的影响有限，但将加大高品质原油的需求量。为适应新的市场需求，炼油行业需要进行设备升级和产品结构调整。与此同时，新规将进一步扩大天然气在航运燃料领域的应用范围，由此，成为促进天然气发展的又一重要因素。

IMO下达最严船用燃料标准

在世界经济复苏乏力的形势下，全球船运行业持续低迷。自2010年以来，全球船用燃料需求一直维持在450万桶/日～500万桶/日（约2.5亿吨/年）。随着船运业不断发展，亚太地区在全球船用燃料需求市场的份额持续增长，截至2016年，亚太地区船用燃料需求量占全球近一半，其次是欧洲地区占23%，中东和北美地区分别占10%和8%。

在目前的全球船用燃料需求市场构成中，高硫燃料油凭借价格优势占整个市场份额的近70%，馏分油约占25%，其余为低硫燃料油（硫含量质量占比小于3.5%）和少量液化天然气。在供应方面，美国墨西哥湾地区和新加坡的高硫燃料油价格相对欧洲有很大的溢价，使得西北欧地区高硫燃料油具有明显的价格优势，船东更喜欢从欧洲购买高硫燃料油；美国墨西哥湾地区的馏分油更具价格优势，因此会大量提供馏分油，2016年北美船用馏分油占据全球20%的市场份额，是高硫燃料油市场份额的3倍多。

为控制船用燃料燃烧产生的污染，IMO规定自2020年起全球范围内船用燃料硫含量质量占比由现行的不超过3.5%降至不超过0.5%。由此，违反硫排放限制的船有可能面临被扣押的风险。

对石油消费影响不大

航运业是石油消费的重要领域之一，2017年的石油消费量约为3.2亿吨，在全球石油消费中的占比接近10%。燃料油是目前最主要的船舶燃料，因为相比煤炭、天然气等燃料而言，燃料油具有安全、便利和成本低的优势，而IMO新规将成为影响未来船用燃料需求的重要因素。

面对IMO新规，有三种措施可供航运业选择，即采用低硫燃油（包括低硫燃料油、船用柴油等）、加装尾气处理设备（洗涤器）、采用替代能源（如LNG、LPG等）。有分析称，鉴于船只的LNG（LPG）改造需要时间长、成本高，且目前全球范围内具备这种改造技术的设施有限，很难在不到两年的时间内完成大量改造；另一方面目前全球运营中的船舶约有8万艘，截至2017年底，安装了除硫设施的只有500艘左右，到2020年这一比例最多也只能达到5%，约为4000艘，据此预计到2020年大部分船舶会选择改用低硫燃油来应对IMO新规。美国能源安全分析公司（ESAI）认为，尽管IMO新政的实施理论上会令燃料油需求大幅减少，但2020年后全球仍将继续消费大量的高硫船用燃料油，因为将有部分船舶不遵守相关规定，部分船舶会得到豁免权，同时一些船舶将安装废气洗涤装置。埃尼公司预计，IMO2020新规的实施，将使普通船用燃料油需求减少120万桶/日，同时将新增相同数量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。因此，新规对航运业的总体石油消费影响较小。

高品质原油需求量将增加

新规虽然对航运业总体石油消费影响较小，但对油品需求结构将有较大影响。因为面对航运油品需求结构的调整，炼厂有两个应对选项，以生产符合新要求的船用燃油。

一是调整进料结构，增加低硫原油加工量。对于炼厂的第一种选择，石油上游当前无法提供充足保障，因为目前中东、俄罗斯等主要原油生产国所产的原油均为高含硫原油，如俄罗斯出口到欧洲原油的含硫量为1.7%～1.8%，出口到亚洲地区原油的含硫量更高，沙特原油的平均硫含量在2%。相比而言，美国原油的品质更高，其含硫量低，大部分原油的含硫量都在0.5%以下，且API度较高。因此美国原油是最符合要求的低硫高品质原油，但一方面美国自身的原油产量和出口量有限，很难满足短期内超过100万桶/日的需求增长。另一方面，目前美国原油以页岩油为主，占比已超过50%，也是未来其原油增产的主要领域，但受页岩储层独特地质构造影响，美国页岩油的品质参差不齐，如伊格尔福特页岩区所产页岩油炼化后的液态石油气和石脑油产量超过预期，巴肯页岩油则是炼化的汽油率高、渣油率很低，不适合用来生产船用燃料。

二是改造二次加工装置，增加更多、更有效的渣油加工装置。对于炼厂第二种选择，将是一个庞大的工程，因为目前全球80%以上的炼厂都是为炼化含硫较高的非轻质原油设计的，生产含硫量低于0.5%的低硫燃料就必须对二次加工装置进行改造，而改造周期大致在18个月左右，这也就意味着所有炼厂必须马上行动进行改造，才能在2020年新规实施之前使出厂船用燃油达到新规的要求，而目前宣布将进行这一改造的炼厂还很少。鉴于上述情况，笔者认为，2020年很可能会出现船用低硫燃料油供不应求的紧张局面。

● 最严船用燃料油新规来了，不仅是船运业，石油业也需做好准备。 供图/视觉中国

天然气或迎发展新机遇

天然气，尤其是LNG很难在短期内成为航运燃料主力，但相对于燃油而言，天然气的氮、硫等污染物排放低，更加符合人们对于环保的要求，作为船用燃料的长期潜力看好，而IMO2020新规可能会为天然气发展创造新机遇。

法国ENGIE集团（前苏伊士环能）认为，在IMO新规影响下，未来10～15年内全球船用LNG消费需求量将飙升，2030年前后有望达到3000万吨/年，约占全球LNG消费总量的5%。全球航运巨头马士基公司也是LNG的坚定支持者，其今年2月表示，IMO新规将成为航运业游戏规则改变者，相对于改用低硫燃料油和加装处理设备，公司更偏向于采用LNG替代燃油，因为前者会使船舶的燃料成本增加约60%，后者则相当于要为每一艘远洋轮船安装一个微型炼厂，这种做法并不明智，该公司近期计划尝试将部分船舶改装为以LNG为燃料。德国班轮公司和阿拉伯轮船（UASC）也持相似观点，其中后者在2016年底时便宣布将斥资23亿美元用于LNG燃料船舶的建造及相关项目。DNV-GL（挪威船级社DNV与德国劳氏船级社GL合并而成的船级机构）数据显示，截至2017年底，全球投入使用的LNG动力船仅118艘，在建的有123艘。其分析认为，虽然数量很少，但增速超过其他燃料船舶，预计未来5～10年内仍有加速增长之势，2020年可能增至近千艘，其同时表示，2050年之前，航运领域能源产品将呈现高度多元化特征，LNG虽然并非船舶燃料的唯一选项，但相对而言确实最佳选择。

港口领域对于LNG加注设施建设兴趣的增加也为LNG在船舶上的应用提供了条件。有机构曾就全球22个主要港口对LNG加注设施的态度做过调查。结果显示，64%的港口有意愿主动为使用LNG燃料提供必要的基础设施；59%的港口已经或有计划为近海/内河航运提供LNG加注基础设施；有55%的港口参与了国际港口协会的“港口LNG加注导则计划”。2011年时这一比例只有7%，表明港口对LNG加注的关注度大幅上升；76%的港口认为1～5年内会在自己的港口开始LNG燃料加注操作，24%的港口认为5～10年内可以开始，照此计算，最早到2020年全球主要港口都将配备LNG加注设施。以上迹象表明，未来天然气或许会在船舶动力方面发挥更大作用。