地铁列车延误分析及管控相关问题的探讨

刘穗杰

摘 要： 列车延误在国内地铁时有发生，高峰时段重大延误会引起乘客群体性负面情绪，造成各方经济损失并影响政府部门、公交系统、媒体舆论的连锁反应。各城市地铁运营单位对列车延误的重视程度很高，但控制实效不尽理想，如何采取有效措施对列车延误进行全面系统的分析诊断和管控，减少列车延误事件的发生，笔者结合目前地铁现状，提出一些针对性和可实施的工作方案，供同行业研究探讨。

关键词： 延误分析；管控

地铁列车延误（晚点）在日常的运营过程中时有发生，世界地铁协会（CoMET）将列车服务可靠度按照5分钟延误的万车公里/件进行换算，并对协会内30多世界主要城市地铁列车服务可靠度进行评比排名。因此，从技术和管理层面建立系统的晚点延误分析和成果运用机制，减少晚点特别是较大晚点发生，是值得地铁部门深入探讨的课题。

1 列车延误定义及等级

1.1凡按运行图计划时间运行，到达终点站时间误差超过一个界定时间的列车为延误列次。国内地铁计算延误的最小时间单位一般以线路最小行车间隔为依据，普遍在2～3分钟起计算，也有部分新开地铁以5分钟作为最小界定的延误标准。

1.2按国内地铁统计惯例，以广州地铁为例，列车延误等级分为：2（含）～3分钟，3（含）～5分钟，5（含）～1～15分钟，15（含）～30分钟；30分钟及以上。

1.3延误等级可以随着地铁装备技术等情况调整，目前国内已经出现2分钟以下的行车间隔的运营线路，因此列车延误等级有可能细分至2分钟以下的秒数单位进行统计。

1.4在CoMET组织的指标计算中，以5分钟及以上延误件数为列车服务可靠度统计单位。

2 列车延误原因

2.1 内部原因：地铁设备设施故障，可划分车辆、信号、线路、供电、机电设备故障；人员操作失误，司机、调度、站务、检修在正常作业中出现错误操作；应急处置不当，在紧急事件的处理中不懂不会不熟，造成延误或造成小问题大延误。

2.2 外部原因：地铁外部单位违规违章违例鉆探挖掘，破坏了地铁隧道部分或结构；地面线路上方公共管、线、缆、架、槽等垮塌坠落侵入线路；地铁高架线周边楼盘、建筑工地坠落飘落异物侵入地铁；地铁跨江桥梁受到船舶撞击，周边码头船舶吊臂装卸侵限等。

2.3综合类其它原因：主要体现在乘客行为造成延误的事件上，作为一个有合约的服务对象，乘客不能简单归纳为内部或外部，是一个重要程度和综合处理复杂度高的其它类原因。包括乘客进入地铁线路隧道；触动地铁紧急装置；在列车上病倒病故；故意阻碍车门关闭耽误运行；打架斗殴引起群体性恐慌等。乘客原因中也包含了部分地铁宣传、引导、控制、监管、调解等组织不当原因。此外还有风雪雨雾、地震、水灾等自然灾害的原因。

3 延误造成的损失后果

3.1造成列车运行紊乱，列车产生不规则间隔空挡，高峰时段车站出现客流积压，乘客出行不畅并产生投诉退票退费等事件；

3.2在途乘客出行时间被耽误，加大了乘客在地铁旅行时间，延误了与其它交通工具换乘，引起有责客运事件或退费补偿等纠纷；

3.3地铁各项技术指标受到影响，受延误列车运行周期加大，需要增开或抽线调整运行，增加了列车数和司机，形成运能和人力浪费。

3.4 地铁经济效益造成损失，据国内专业机构研究，在一线城市高峰时段，每发生一起20分钟的列车延误，客票收入损失约合14万元。

4 延误指标的计算方法

4.1 单线：上线列车日运营总里程/当日5分钟晚点事件数=万车公里/件（车单位根据车型不同，由列单位换算，下同）；

4.2 线网：∑线网各线列车运营总里程/∑当日各线5分钟晚点事件数=万车公里/件；

4.3 在指标计算中，对于延误事件责任，无论内外部责任及原因，一旦发生均按照属地列入发生线路的指标计算，避免了在责任区分上进行回避。

4.4 在部分行车间隔大的线路，考虑到乘客候车的感受，会将中途产生的最大延误纳入计算，将其与终点延误进行比选，将最大延误列入指标统计。

5 列车延误情况的现状

列车延误在目前国内地铁时有发生，高峰时段一旦发生严重延误会引起乘客群体性负面情绪，并影响政府部门、公交系统、媒体舆论的连锁反应。因此各城市地铁运营单位对列车延误的重视程度不亚于对运营安全事件的控制。

同时，世界地铁协会（CoMET）每年均对世界主要地铁城市的列车运行可靠度指标进行排名对比，使该指标也成为反映各国城市地铁运作质量和管理水平的重要依据之一。目前我国广州、台北、北京在该项指标上排名靠前。

6 列车延误控制策略

6.1建立有效的管理制度。建立健全列车延误分析定责管理办法，将所有延误进行收集分类分析，按照内部和外部责任的区分，内部问题内部落实问责整改；外部问题归类分析建档，定期与地铁外部单位联络通报，要求其关注改进。所有问题进行全面综合性透析，从全方位查找列车延误的触发点和时机，不断提升列车运行质量和正点控制能力。

6.2建立质量目标考核机制。根据地铁列车延误的历史数据及主要行车设备的运作质量表现，将指标换算为日常统计的量化数，即列车晚点件数，建立分解目标将指标划分到车站、乘务、调度、车辆、行车、通号等各个生产部门，在日常安全绩效中进行考核，在年度绩效中进行加减分，落实列车运行质量管理责任制。

6.3 全面综合分析方法。设定延误统计数据库，将发生的日期、线别、地点、时段、概要、延误时间、列次、最大延误时间、延误等级、原因、责任部门、责任承担比例等分门别类建立数据库，定期汇总分析，技术管理人员据此对技术装备本身质量及维检修工作质量、人员操作水平、应急处置能力及特定条件下（极端环境和气候）的运作质量等作出分析判断。

6.4 地铁设备设施保护部门和车站属地管理部门，依据数据库资料，定期在线路周边公共事业单位、地方属地部门、商业楼宇管理部门进行沟通联络，对于这些外部单位造成的延误给予通报并陈述利弊，督促进行整改，必要时向政府管理部门公安、城管进行举报，杜绝周边干扰源无序侵入危害地铁列车安全运行。

7 列车延误内部控制

7.1加强设备质量管理，落实行车主要设备如信号、车辆、线路、供电接触网（轨）、屏蔽门及隧道内风水电设备的日常精检细修责任制，对于设备的抢修抢险组织建立预案，并定期开展设备故障抢修演练，训练设备维检修力量的快速反应能力。

7.2 编制车辆、信号、屏蔽门等设备故障应急处理指南，对站务、司机、调度及现场维保人员加强培训演练，保证第一现场操作人员能熟练采取有效的应急处置措施按“先通后复”的原则恢复行车。

7.3建立各专业技术人员对延误数据的技术分析制度，对不同性质不同等级的延误不断积累完善故障处理手段，根据故障性质按照立即处理、下线处理、终点站处理、边运营边处理、运营结束后处理等区别组织抢修，尽可能减少干扰正常运营秩序。对于车站、司机、调度人员进行设备故障应急保底措施训练，即设备旁路、降级、全人工操作等技术原理的操作训练，覆盖所有现场操作人员。

7.4在调度组织上，线网各线路延误数据库资料建立共享，對于列车延误做到有预见性准确判断并广泛采用：越站（飞站）、备用车替开、小交路折返、站前折返、扣点、抽线、早发、退车等调度指挥手段调节运行。随着信息数据化处理的升级，会有更多的辅助性手段在列车延误的处理中被应用，如：时刻表数据导航、运行图虚拟运行线等均出现在技术人员的研究设计中，即将得到开发应用。

8 结束语：

地铁列车延误情况决定了地铁运营服务可靠度质量指标，是一个对服务和行车产生重大影响的技术数据。采取科学有效的控制策略和手段，还有赖于专业技术管理人员的精心研究和分析决策。我们认为减少地铁列车延误，是衡量一个地铁组织安全运营和全面质量管理水平的一个重要参数，在地铁线网不断壮大的条件下，深入持久透彻的分析研究和成果转换，将引领我们取得更严谨高质的服务可靠度。

参考文献

[1]马兴峰，许瑞华，列车运行延误的产生与抑制，城市轨道交通网《交通工程领域博士研究生国际创新论坛论文集》，20065：56-650.

[2]史丰收，地铁列车晚点分析与控制，《都市快轨交通》20081：32-370

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