穆伦下台的背后

黄耀鹏

当地时间4月12日，大众集团监事会决定进行公司架构改革，将旗下12个品牌划分为三大品牌集团：普通（大众、斯柯达、西雅特以及商务用车品牌斯堪尼亚、曼）、豪华（奥迪）和超豪华（保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪）业务板块。

更令人吃惊的是，大众集团CEO马蒂亚斯·穆伦（MatthiasMueller）不再继续任职，由原大众品牌CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）入替。

穆伦的任期至2020年，现在提前下课，必有缘故。

不大靠谱的理由

首先，不是穆伦自己主动辞职。穆伦在早些时候就知道自己要被换掉。他说：“只要能够帮助大众建立新的管理架构，对（自己）董事会的位置持开放态度。”这句话非常耐人寻味，这似乎指示了穆伦下课的真实原因。不过在此之前，还是继续使用“排除法”。

其次，穆伦下课与业绩无关，这通常是企业经营者下台的原因。事实上，穆伦还因为大众2017年业绩出色而获得加薪40%。

去年，在2017年，大众营收增长6.2%，而税后利润达116亿欧元，劲增114.8%，同时超越了丰田重新成为全球最大汽车制造商，股东们比外界认为的更在乎这一头衔。

同时，中国业务在庞大的基数上继续高速增长。去年中国消费者一共购买了418万辆大众集团的车，占全球销量的38.95%，营业利润高达380亿人民币。中国市场继续巩固第一大市场地位。事实证明，北美市场基本完蛋之际（销量62.5万辆，只及中国的15%），过度依赖中国是伪命题。

再次，穆伦无须替“排放门”背锅，因为文德恩已经为此负责。相反，穆伦是将大众从泥泞中拯救出来的那个人。两年多来，穆伦除了面对CEO常见的烦恼：工会、投资者、政府官员，还要面临超常规挑战：美国司法部、消费者集团诉讼、DMV（美国车辆管理局），甚至是美国国会。他应付得不错，大众的“至暗时刻”已经过去，这一评价不算言过其实，尽管付出了数百亿美元的代价，但避免了大众分崩离析。而这一危险一度有可能成为现实。去年有消息稱，穆伦也因“排放门”被调查，但此事最终无下文。

穆伦试图推动卖掉杜卡迪摩托车品牌、Renk变速器公司和电力工程部门，但遭遇强劲阻力。不用说，外界就知道阻力来自何方，这使穆伦变得有些消沉，但要说他因此想要撂挑子不干，未免言过其实。任何一个CEO都要面临各种各样的反对意见。

如果反对意见来自他的老板们呢？

德国媒体指出，穆伦有几次公关失误，比如宣称“柴油车仍会崛起”，也曾否认过高管们对“排放门知情。这些言论不过是CEO站在企业立场上的辩解。如果对言论如此吹毛求疵的话，车企CEO们就剩不下几个了。

穆伦妨碍了什么

相对靠谱的分析有哪些呢？

英国媒体指出，穆伦和大股东之一的下萨克森州政府“关系紧张”。后者提出高管限薪政策，导致穆伦的薪水不能超过1000万欧元。穆伦因此对《明镜周刊》抱怨称，“不喜欢那些干涉我工作的政客们”。

看到没？穆伦不喜欢的是插手的政客，而非大众CEO的职位。而且，缺乏将限薪和穆伦抱怨结合起来的证据。穆伦可能对州政府对大众干预感到不爽，事实上，CEO们反感任何导致自己无法彻底履职的介入，哪怕介入来自股东之一。在股东们无法取得共识又不便于投票（监事会不能干预管理层的运营）的时候，管理层说了算。

而下萨克森州经济部长则称，“在大众如此困难时期，（穆伦）缺少敏感性。”这是赤裸裸指向穆伦报酬了。但穆伦干得好监事会给他涨薪，下萨克森州作为股东之一拥有投票权，却不能拥有一票否决权，无论他们喜欢与否。

不过，如果下萨克森州政府因此撤销对穆伦的支持，他的地位将变得空前脆弱。

在穆伦任上，大众监事会和董事会的关系终于调整到正常范畴，前者可以炒掉任何不喜欢的CEO。

穆伦在离职前提到公司架构问题，而大众监事会一拆三，而非传说中的一拆四。商用车没有获得单独组队权。对于大众管理层来说，商用车业务相对独立，没有理由和大众乘用车混杂在一起，妨碍普通品牌集团（Volume）运营。而且，大众商用车在中国业务规模太小，不宜兼顾。

穆伦可能因拆分方案，与监事会的一些成员意见相左，且拒绝让步，导致后者联合到足够的选票，让穆伦下台，代价是给后者发遣散费2000万欧元。这看上去更像一桩交易。

相比而言，迪斯上台在情理之中。当初任其为大众品牌CEO，就是将其置于接班人的位置。既然穆伦已经被定位过渡性人物，那么带领新架构、新战略的大众迈向2020年的人选，就只能是迪斯了。迪斯以往对付成本和工会的业绩，也令人满意。不过别忘了工会代表在监事会内拥有可观的实力。迪斯还须谨慎从事。