新加坡：宜居城市的交通关键

文/新加坡城市交通国际学院院长 罗兆广

一个健康的城市交通系统既对整个城市的生活、学习、工作可达性提供了方便，同时也对整个城市的经济发展、环境发展、人民生活素质起到了很重要的作用。最终，城市交通系统的表现，取决于整个城市的竞争力，将决定城市宜居的程度。

打造宜居无堵公交都市的新加坡

现在，世界上很多城市因为小区的爆炸性增长，引发了交通拥堵、环境污染，整个城市几乎被车辆占用。那么，新加坡为什么不会落得如此下场？过去50年，新加坡产生了翻天覆地的变化，人口增长了3倍，小汽车增长了4倍，GDP增长了100多倍，今天的新加坡是亚洲最宜居的城市之一。新加坡的交通也是通畅无阻，市区限速28公里，公交分担率从67%增加到75%。通过30多年参与新加坡交通发展的经验和大量研究，笔者提炼出打造“宜居无堵公交都市框架”——宜居城市的生活必须享有高素质、可持续的环境和有竞争力的经济。这个框架中的重要策略是动态一体化治理、一体化交通和土地总体规划与发展。

坚持“公交为首”策略

在一系列的卫星镇中，打造一个无堵的宜居城市，必须有一个以公交为首的策略，确保门到门的无缝衔接。新加坡的城市特点是地少人多，决不能让这里变成一个大停车场，所以，新加坡政府在公共交通方面加大投资力度、鼓励公共交通发展，同时出台了一些不受欢迎的政策以抑制车辆的增长和使用，还进行了体制机制改革。新加坡把4个交通部门合并成一个大部制，其中，陆路交通管理局管理道路、轨道、车辆、巴士、出租车等，从政策规划、设计建设和运营管理都是“一杆插到底”。城市规划都是以国家利益为主，各部门之间密切协调。现在，每五年新加坡就会制定一个交通总体规划，指导未来10年到15年的交通发展策略，很多时候，规划都特别强调公共交通作为出行首选，强调以人为本，应提供更好的交通服务，打造宜居城市。

新加坡的城市发展有一个重要启示：现在看来很多重要的交通政策，都是在早年新加坡还没有这么发达，GDP约一千美金、人口200万、车辆只有三四十万量的时候推出的。新加坡的专家和学者重视超前介入、与时俱进。

新加坡制定了到2030年公交分担率达到75%的目标，每五个人就有四个人用公交。为了提高公交使用率，新加坡一直在促进门到门的出行时间，包括“第一公里”到“最后一公里”，唯有把地铁开到家门口，解决“最后一公里”费时费力的问题，80%的人都能步行到地铁站。新加坡不断提升公交服务网络，确保公交跟地铁是更优化的体系，让更多人乘坐地铁，确保地铁的使用最大化；通过打造空调巴士的交通枢纽，有效地结合地铁和巴士。在公交为首愿景下，新加坡最近取消了规划了整整30年的地下网络道路系统，因为现在没有必要为小汽车花更多的钱了。新加坡的公交采用一票到底的方式，两个小时内可免费换乘，门到门的无缝衔接。新加坡还为公交和地铁系统建设了有盖廊道，从办公室出来，搭地铁、乘公交、换乘公交到家，即使倾盆大雨也可以实现滴水不沾。

新加坡正重点打造以轨道交通为核心的换乘枢纽系统，轻轨取代了300条巴士支线。

新加坡陆路交通局将会根据不同季度的交通状况审查结果，对ERP（电子收费系统）的收费标准进行调整。

新加坡的巴士行业经过两次大整顿。一次是20世纪70年代，11个小规模的巴士公司被合并，两年前，通过国际招标引进了更有竞争力的公交服务，在国家所有、私人运营这样的模式下，提高公共交通的服务指数。另一次是20世纪70年代，新加坡开始使用公交专用道，近年，新加坡还将市区内的两条车道的其中一条改造为公交专用道，这是公交优先的一个典型体现。新加坡的理念在于：更应该注重以人为本，实现人流量最大化，不是车流量最大化。

最近，新加坡城市交通国际学院提出了“无车镇中心”的概念，即未来的卫星镇的镇中心只有公交、自行车、步行，没有车辆。

土地与交通息息相关

土地跟交通息息相关，因为交通系统的表现不仅仅取决于交通基础设施本身，同时也跟整个城市土地的使用、人民的出行行为之间形成动态关系。20世纪70年代，新加坡通过一个结合了交通和土地的概念性规划，为城市发展奠定了良好基础，所以，今天，新加坡的土地利用和交通发展可以相互结合。

1971年，新加坡也是推出了概念性的规划，奠定了快速路网和交通网络的良好互动。1979年，又规划以地铁为轴，把所有的卫星镇、商业区、工业区和CBD串联起来，形成以公共交通为骨干的引领城市发展的系统。

82%的新加坡人居住在26个卫星镇里，享受着10分钟购物、车站、回家的交通出行体验。

新加坡于1971年以可持续为目的，发布的一体化土地与交通发展概念性规划示意图。

在土地和交通相互作用的科学规划下，新加坡更好地打造了一体化的交通换乘枢纽，涵盖地铁站、轻轨站、购物中心、工业洋房、巴士环城站等。同时，轻轨逐步取代支线巴士、支线公交服务。这样的交通换乘枢纽，让新加坡的市民甚至可以下班后搭地铁到达换乘枢纽，再搭电梯就可以回到家里，下一分钟就可以跳进游泳池，不再依赖小汽车、公共汽车。

新加坡道路网络根据金字塔型划分层次，快速路虽然只有5%的里程，但是承载了超过50%的交通流量，超过60%的支路系统作为微循环。186公里的快速路网络覆盖了城市的中心区，在中心区出行都是全封闭的快速路。

卫星镇里严格控制用车数量

保证城市畅通无阻，要特别注重减少用车。在新加坡打造的一系列卫星镇里，公交在10分钟之内就可以满足一般居民的需求。在镇中心有一个综合交通枢纽，除了工作之外，不论在学校，还是购物、吃饭，都可以在10分钟步行或公交出行范围之内解决，所以，新加坡82%的人都住在26个卫星镇，包括笔者自己。卫星镇通过跟轨道交通有效地结合，可以打造一个10分钟交通的公交市镇。根据研究，卫星镇里的人相比其他非卫星镇，更多地选择步行或搭公交上学、上班。

确保城市通畅无阻，提高公交的使用率、增加公交使用道路至关重要。对此，新加坡采用双管齐下的策略：一方面提高拥有车辆的成本，让更多人打消对拥有车辆的欲望；另一方面，有效地抑制车辆的使用，增加拥堵的收费。20世纪80年代，新加坡经济快速发展，小汽车爆炸性增长，那时候，新加坡政府就意识到有必要控制车辆的增长，出台了车辆配额制度，即每个人买新车都必须投标，拿到车证，才能购买。这一制度将新加坡每年车辆的增长率控制在3%，并逐年下降。新加坡从今年起只允许小汽车零增长。1975年，新加坡成为世界上第一个实行拥堵收费的国家，当时，进入市区30元至60元一个月。1998年，新加坡升级了这个系统，凡是车辆经过进入规定的闸门，就必须征收拥堵收费。拥堵收费根据不同时段、不同车型、不同地点，以及拥堵的程度来收，目前，平均为1元至6元。现在，新加坡正在打造第二代无闸门收费系统，也就是说到2020年，在新加坡，理论上开车出门就要被征收拥堵收费。目前，全国有78个拥堵收费闸门，分布在市区的周围和进入市区的主干道快速路上。曾有媒体形容：新加坡不是靠修路治堵，而是靠管理。