基于SP调查的地铁与常规公交票价关系对客流的影响研究

巴兴强，肖 雷

(东北林业大学 交通学院， 哈尔滨 150040)

十二五规划以来，为了缓解城市道路交通拥堵，全国各大城市加快了公共交通的建设，由于地铁建设在地下，不占用路面空间，且具有速度快、安全、高效等特点，被许多城市青睐。现在，地铁和常规公交已经成为许多城市中最主要的2种公共交通方式，但每个城市的经济发展水平不一样，公共交通基础设施建设情况也不一样，地铁和常规公交的运营没有充分发挥出现有交通设施的运力，造成了公交资源的极大浪费。如何在已有的公共交通设施基础上，合理地分配地铁和常规公交的客流，充分发挥公共交通系统的运力，提高公共交通系统运行效率是当今城市发展的基本工作。

地铁和常规公交的关系从长远来看，常规公交将成为地铁的一种补充和辅助接驳交通方式，地铁将成为城市公共交通的主动脉，而常规公交及其他公共交通方式将配合地铁来组成城市公共交通系统的大网络。但现阶段，我国大部分城市的地铁网络建设还在规划或建设中，需要地铁与常规公交共同来承担城市的主要公共交通，所以地铁和常规公交一定会存在着竞争关系。在地铁发展的各个阶段，要让它们在合理竞争的情况下相互协作，我们需要一些政策措施来调节两者的客流比例来维持城市公共交通的平衡发展。票价是影响乘客选择的一个重要因素，在基础设施和各交通方式运行速度难以改变的情况下，通过改变票价比价关系来调节不同交通方式之间客流分担比例是一种行之有效的方式。

近些年，姚恩建等[1]研究了公共交通票价对出行结构的影响，吴槐庆等[2]提出要制定合理的公交票价体系，发挥公交票价杠杆作用。对于比价关系的研究，1996年，周望军[3]提出要对不同的交通方式进行运输比价的研究，在对公共交通现有的研究中，对于公交票价关系的研究很少[4]，而且大多数是从运营成本比价的角度出发[5]，通过对统计部门的宏观数据进行分析和推演得到的结论。而对于公共交通的最终消费者——乘客的主观选择意向却很少被研究者考虑。通过这种方式确定的票价比价关系，虽然可以反映不同的交通方式之间运营成本的比价关系，可以为城市公共交通票价的制定提供一定的参考，但却不能完全表达出公共交通的消费者——乘客的选择意向，也就不能通过票价的调节来平衡各种交通方式之间的客流。陈淑红[6]通过对北京市地铁和公交乘客的实地调查，研究了在不同的比价关系(地铁票价/常规公交票价3∶3、3∶2、3∶1.5、3∶1)下，乘客交通方式的选择意向，从而得出地铁和常规公交的分担比，但不同城市不同阶段的票价基价是不同的，她也没有考虑到出行时间和出行距离的影响。本文通过分析影响乘客选择的因素，运用SP和RP调查方法，从地铁票价和常规公交票价的比价关系(地铁与常规公交的票价差价)入手，得到不同出行时间比和不同出行距离的情况下，票价比价关系对乘客出行方式选择的影响，可以为城市公共交通管理部门制定合理的票价比价关系提供参考，达到利用票价比价关系来调节不同交通方式之间客流分担的目的。

1 调查方案与影响因素分析

1.1 调查方法介绍

RP调查又叫行为调查，是指对已经发生的或已经存在的客观事实进行的调查，通过RP调查获得的数据具有高度的合理性和现实性，能直观地描述被调查者的客观情况。然而，当我们想要对未发生的情景进行研究时，RP调查方法就不适用了。

SP调查又称意向调查，是指对未发生的情景进行主观偏好选择调查[7]。因为SP调查是在我们假设的情景方案中进行选择，所以可以设计更多更全面的情景方案，并且可以获得更多更灵活的数据供我们研究。在最近的几十年中，SP调查方法受到越来越多研究者们的青睐，在交通相关的研究中得到广泛的应用。对于出行方式选择的调查，我们可以在影响乘客选择出行方式的因素中选取对选择影响比较大的因素进行调查方案情景的设计，如在出行交通方式选择的调查中，出行费用、出行时间等因素是主要影响因素，我们就可以把这些因素设计成不同的情景，让乘客进行选择从而得到数据。同时，在SP调查中，对同一变量在不同水平条件下，每个被调查者都要提供答案，所以可以减少调查的成本，同时也提高了调查的效率[8]。

1.2 影响因素分析

对乘客出行方式选择的影响因素是多方面的，一是经济和社会的因素，这是影响出行选择的共性因素；二是出行者自身的特性因素[9]，这些因素主要包括性别、年龄、职业、收入水平、有无私家车等；三是出行本身的特征因素，如出行费用、出行时间、出行距离、出行目的等；四是交通系统本身的特性因素，如各种交通方式的舒适度、安全性、方便性、服务范围、定价方式及原则等。本文的调查主要包括以下这些因素：

1) 性别。由于男性和女性生理和心理的差异，在交通方式选择方面考虑的因素也是不一样的，所以在出行方式选择方面会表现出一定的差异性。

2) 年龄。不同年龄的人有不同的出行习惯，老年人以前就是以公交出行为主的，地铁是近些年才发展起来的，而且地铁相对于老年人来说有一定的不方便性，所以他们相对来说会比较倾向于常规公交出行；而对于年轻人，他们追求舒适、快捷、时尚的生活方式，往往会比较喜欢乘坐地铁出行。

3) 职业。不同职业的人的生活方式是不同的，在交通方式选择方面也会具有一定的差异性。

4) 收入水平。虽然在我国有一些城市的部分公共交通线路实行免费乘车制度，但对于我国大多数城市的大多数线路来说还是要收费的，不同的收入水平的人考虑的因素是不一样的，对价格的敏感度也是不同的，对于收入水平相对较高的人来说，他们可能会追求更舒适安全的乘车环境，更快地到达目的地，不会太在意票价方面的因素，而对于收入水平相对较低的人来说，他们可能更多地是考虑票价的因素，可以为了更低的出行费用而牺牲一部分舒适、快捷等方面的需求。

5) 出行费用。票价是出行者在出行选择时的主要影响因素之一，不同的城市的定价方式和原则是不一样的，不同的交通方式的定价方法也有差异。在城市中，地铁的定价一般是随着出行距离的增加而增加的，而常规公交的定价则很多都是一票制的，不过随着城市的发展，许多公交线路进行了一定的延长，所以在很多大城市，常规公交的票价也是随着出行距离的增加而增加的。在不同的交通方式之间，出行者在进行出行选择时，往往会对不同的出行方式的票价进行比较，对于出行者来说，对票价最直观的比较是一种方式的票价比另一种交通方式的票价贵多少或者便宜多少，所以本文在调查中设计票价比价关系时用差比法。

6) 出行时间。出行时间也是影响出行者出行选择的一个重要因素。不同的出行者、不同的出行目的、不同的出行时间段、出行者对出行时间的要求是不一样的。出行时间是步行时间、等车时间、车辆运行时间的总和。本文在调查中把地铁和常规公交的出行时间设计成3个不同的时间比。

7) 出行距离。在不同的出行距离下，出行者考虑的因素是不一样的，对于短途出行来说，出行者对票价的考虑会比较多一些，出行方式也会相对比较稳定一些；而对于长途出行来说，大多数人会选择速度较快的地铁。我们能过票价关系来调节地铁和常规公交之间的客流分担也是想让长途出行的人选择地铁，而短途出行的乘客尽量选择常规公交，这样有利于调节地铁和常规公交之间的客流。

8) 出行目的。在现有的理论研究中，出行目的的划分是一个重要的问题，出行目的不同，出行者对时间的敏感程度是不一样的，像平时的上下班、上学等通勤出行来说，比较考虑出行时间的重要性，而对于其他的一些休闲活动来说，出行时间就相对来说不太重要。

1.3 调查方案设计

结合前面的分析，本文调查问卷设计的问题主要包括以下3个方面：

1) 个人信息方面：主要包括出行者本人的性别、年龄、职业、收入水平等。

2) 出行信息方面：主要包括出行目的、出行方式、出行距离、出行时间、出行费用等。

3) SP调查方面：设计不同的票价比价关系(本调查设计了4个比价水平：地铁比常规公交票价贵1元、地铁比常规公交票价贵2元、地铁比常规公交票价贵3元、地铁比常规公交票价贵4元)。在不同的时间比(本调查设计了3个不同的时间比：地铁比常规公交的时间减少10%、地铁比常规公交的时间减少30%、地铁比常规公交的时间减少50%)水平下，出行者对地铁和公交票价比价关系的接受程度。在不同的出行距离(短距离出行(3 km以内)、中距离出行(3～10 km)、长距离出行(10 km以上))情况下，出行者对地铁和常规公交比价关系的接受程度。

调查方案的实施：本次调查通过人工实地调查和网络调查2种方式进行数据的获取，人工调查主要是在哈尔滨地铁1号线附近的公交站和地铁站对乘坐公交和地铁的乘客进行问询调查。网络调查主要通过网络平台发放调查问卷并回收，被调查者也在网络平台上填写问卷。

2 调查结果处理和分析

2.1 数据校核

当我们获得调查的数据之后，必须对数据的有效性进行校核，把无效的数据进行剔除。首先要保证录入数据与实际调查的数据是一致的，这一步只要细心点就能做到，第二步是对数据的有效性进行校核，确保所有的数据都符合逻辑。一般以下面2个标准来校核。

1) 控制性标准。控制性标准是对SP调查数据进行筛选时首先要遵守的原则，如果在你所假设的所有情景下，被调查者的选择结果都不变，这表明该被调查者不考虑你所设定的因素的变化情况，也就达不到我们所要调查的目的，所以这样的数据应该被剔除。

2) 一致性标准。在接受调查时，被调查者可能随意进行回答，所提供的选择结果存在前后自相矛盾等不合逻辑的情况，如在时间差比较小的情况下选择了高的票价比价关系，而在时间差比较大的情况下，他却选择了低的票价比价关系，这样的数据也要被剔除。

2.2 数据分析

本研究是针对哈尔滨市的地铁和常规公交2种公共交通方式，在不同的时间比和不同的出行距离情况下，比价关系对出行者选择意向的影响进行调查。

1) 不同时间比(时间比是指地铁出行时间与常规公交出行时间的比)情况下，票价比价关系对出行者选择意向的影响分析。通过对数据处理之后的汇总结果如表1所示。

表1 不同时间比下选择地铁出行的比例

通过上面的表1和图1可以看出：

在地铁与常规公交时间比为0.9的情况下，当地铁票价比常规公交票价贵1元时，有85.53%的乘客会选择地铁出行；当票价关系为贵2元时，有47.55%的乘客会选择地铁出行；当票价关系为贵3元时，有9.83%的乘客会选择地铁出行；而当票价关系为贵4元时，只有3.10%的人会选择出行。

在地铁与常规公交时间比为0.7的情况下，当地铁票价比常规公交票价贵1元时，有91.99%的乘客会选择地铁出行；当票价关系为贵2元时，有74.16%的乘客会选择地铁出行；当票价关系为贵3元时，有28.94%的乘客会选择地铁出行；而当票价关系为贵4元时，只有8.27%的人会选择出行。

在地铁与常规公交时间比为0.5的情况下，当地铁票价比常规公交票价贵1元时，有94.32%的乘客会选择地铁出行；当票价关系为贵2元时，有85.79%的乘客会选择地铁出行；当票价关系为贵3元时，有55.30%的乘客会选择地铁出行；而当票价关系为贵4元时，还有23.00%的人会选择出行。

在固定时间比的情况下，随着票价比价关系的增加，选择地铁出行的人群比例在减少，说明可以通过改变票价比价关系来达到调节地铁与常规公交之间客流的目的。随着地铁与常规公交时间比的减小，乘客能接受更高的票价比价关系，表明乘客可以为了节省时间而接受更高的地铁票价。

图1 不同时间比下的选择地铁的比例随票价比价变化

将不同时间比下的数据分别进行回归分析得到下面的公式：

当时间比为0.9时，回归方程为

Y=7.530X-3.794

(1)

当时间比为0.7时，回归方程为

Y=16.295X-3.453

(2)

当时间比为0.5时，回归方程为

Y=23.315X-2.827

(3)

式中：Y为地铁与常规公交客流的比例；X为票价比价关系。

当选择具体的时间比和客流比例后，可以利用公式算出合适的票价比价关系。

2) 不同时间比情况下，票价比价关系对出行者选择意向的影响分析。通过对数据处理之后的汇总结果如表2和图2所示。

表2 不同出行距离下选择地铁出行的比例

通过表2和图2可以看出：

在短距离出行中，当地铁票价比常规公交票价贵1元时，有74.68%的乘客会选择地铁出行，当票价关系为贵2元时，有34.88%的乘客会选择地铁出行，当票价关系为贵3元时，有9.30%的乘客会选择地铁出行，而当票价关系为贵4元时，只有3.62%的人会选择出行。

在中距离出行中，当地铁票价比常规公交票价贵1元时，有92.25%的乘客会选择地铁出行，当票价关系为贵2元时，有66.15%的乘客会选择地铁出行，当票价关系为贵3元时，有25.84%的乘客会选择地铁出行，而当票价关系为贵4元时，只有8.01%的人会选择出行。

在远距离出行中，当地铁票价比常规公交票价贵1元时，有94.32%的乘客会选择地铁出行，当票价关系为贵2元时，有87.86%的乘客会选择地铁出行，当票价关系为贵3元时，有59.69%的乘客会选择地铁出行，而当票价关系为贵4元时，仍有29.46%的人会选择出行。

在固定的出行距离下，随着票价比价关系的增加，选择地铁出行的人群比例在减少，说明在一定的出行距离下，可以通过改变票价比价关系来调节地铁与常规公交之间客流的目的。随着出行距离的增加，乘客能接受更高的票价比价关系，表明出行距离越远，乘客更愿意选择地铁出行。

图2 不同出行距离下的选择地铁的比例随票价关系的变化

将不同出行距离下的数据分别进行回归分析得到下面的公式：

当进行短距离出行时，回归方程为

Y=3.451X-3.164

(4)

当进行中距离出行时，回归方程为

Y=14.853X-3.506

(5)

当进行远距离出行时，回归方程为

Y=23.364X-2.611

(6)

式中：Y为地铁与常规公交客流的比例；X为票价比价关系。

当选择具体的出行距离范围和客流比例后，可以利用公式算出合适的票价比价关系。

3 结论

本文根据现在城市中普遍存在的公共交通系统中客流与交通设施资源不匹配，造成交通运输方式运力的浪费的现状，提出了通过票价比价关系来调节各交通方式之间的客流分配的方法。通过分析影响出行方式选择的因素，设计在不同的时间比和不同出行距离的情况下，乘客在不同的票价比价关系水平中地铁和常规公交的选择意向的SP、RP调查问卷。分析数据得出：在同一时间比下，随着地铁与常规公交票价比价差的增加，选择乘坐地铁的乘客越来越少；在同一票价比价关系下，随着时间比的减小，选择地铁的乘客越多；随着出行距离的增加，选择地铁的乘客也越多。地铁与常规公交的时间比越小，出行距离越远，人们越能接受更高的票价差。可以通过改变地铁与常规公交之间的票价比价差来调节2种交通方式之间的客流，以达到我们所需要的客流关系，充分发挥整个城市公共交通系统的功能。