马可莉 ,顾康康 ,储金龙 ,陈晓华 ,,李久林
(1.安徽建筑大学 建筑与规划学院,安徽 合肥 230022;2.安徽省城镇化发展研究中心,安徽 合肥 230022)
线性文化遗产是“一类拥有特殊文化资源集合的线形或带状区域内的物质和非物质的文化遗产族群,出于人类的特定目的而形成一条重要的纽带,将一些原本不关联的城镇或村庄串联起来,构成链状的文化遗存状态,真实再现了历史上人类的活动、物质和非物质文化的交流互动,并赋予作为重要文化遗产载体的人文意义和文化内涵”[1],徽州古道是线性文化遗产中的典型,其沿线集聚了众多历史文化资源,是徽州社会重要的发展轴线和联通外界的生命线[2],具有重要的科学价值、历史文化价值和丰富的文化旅游价值[3],它不是单条存在,而是呈多段连接或交织而成的道路网。由于目前分类分级历史文化遗产保护制度具有局限性,导致区域性文化的纵向割裂和横向断裂以及遗产保护与地区发展关系的割裂[2],加之历史的原因对古道的重要性认识不到位,使古道遭受破坏严重。加强古道研究可以对徽州古代社会文化、经济交流通道增加理性认识,促进徽州历史文化资源建立区域性保护机制的建立,带动古道沿线聚落经济产业发展,整体提升徽州文化旅游品质。
目前关于徽州古道的理论研究较少,缺少对古道线路系统的梳理和具有针对性的保护策略提出。通过对徽州古道研究文献进行梳理发现以四个方面的研究为主:①对古道部分具体线路和分布以及其他物质文化遗产进行梳理,并提出整体保护、保护廊道构建等建议[4-7]。②对古道承载的非物质文化遗产、文化符号进行梳理[7-8]。③对古道及周围聚集的文化遗产进行科学价值、历史文化价值、旅游价值等评定[9-10]。总体来看,关于徽州古道线路进行系统性收集和梳理的文献较少,关于古道空间特征的研究较为薄弱,研究内容偏向于定性描述和对历史资料的整理,研究方法以田野调查与文献研究方法为主,研究的尺度多以截取古道网络中某一段或某个区域为主,以量化的方式关注徽州古道空间结构的研究较少。
本文利用G I S网络分析功能和连结度指标、可达性指标结合高程分析等,以徽州古道网络为基础,对古道的空间特征进行解析,并在此基础上探究古道空间结构对其沿线聚落发展的影响,以期为徽州古道及其沿线聚落保护利用提供参考。
传统的古徽州核心范围为一府六县(即歙县、黟县、休宁、祁门、绩溪、婺源、徽州区)加汤口镇,本文界定的徽州范围除一府六县外,加入了黄山区以使研究范围完整。徽州现今分属两省三市,其地理坐标介于 117°12′E~118°55′E,29°25′N~30°32′N之间,境内多山,环境相对封闭,古代主要通过水系和古道与外界联系。徽州古道广义上包含水、路两种交通形式,狭义上仅指陆路交通。本文界定的徽州古道指的是以徽州一府六县为主,向内通达各个聚落,向外延及周边安庆府、杭州府、宁国府(宣州府)、池州府、衢州府、饶州府等地的古代陆路交通遗迹。
本文主要根据徽州一府六县的县志中记载的古道线路,结合书籍《徽州古道研究》、《徽州地区交通志》、《一统路程图记》、《士商类要》以及相关论文和各区县相关专项规划等,提取古道经过聚落、山岭、水系等有效名称共计540个,对照其现状,其中府治名有8个,县城名共有21个,乡镇名70个,一般村落名345个,山岭名51个,水系名7个,其他类型名称38个,其间古道纵横交错,四通八达。
本文以徽州范围内古道沿线聚落为对象和基点,参照矢量化的徽州古道道路网,对研究资料进行以下预处理:①古道矢量化。在91位图中对聚落点、山岭、水系、古桥等要素进行精确定位,根据资料描述,结合山体、水系等环境要素进行要素间连接,默认要素为古道上的节点,通过导入Arc GIS进行位置显示;②以路网、聚落、水系等要素统一坐标系,建立数据库,选择徽州范围内的古道,对所有路口交叉点进行提取,并进行拓扑关系的构建。③进行网络数据集构建,设置网络属性后,利用Arc GIS10.2的网络分析工具,分析古道网络连接度和可达性。
徽州古代交通源远流长,千百年来,生活在这块土地上的徽州先民,劈山伐石,筑盘道,架津梁,创造了独具特色的徽州古代交通。
从绩溪县、屯溪区等地出土的大量文物表明,早在商州时期,徽州的土著先民既已相当活跃,三国以前此地主要为山越人,后孙吴平定山越,徽州开始与外界的交流。及至秦置黟、歙二县,汉、晋、隋在此设郡,通过县际之间人民的交往,中原氏族迁徙,军队调动、政府联络往来,战乱起事等的有史可依,推断此阶段道路通行应该客观存在且处在形成阶段。唐至北宋时期,徽州人口显著增加,经济得到开发较快,茶叶等商品已经行销全国,徽州新开辟了很多山道便于商品流通,交通条件进一步改善,此时徽州陆路交通干线网既已形成。在南宋王朝定都临安后,徽州由僻野荒陬转为京幾重地,这对徽州经济和交通发展起到较大推进作用,较为著名的昱岭关古道、逍遥岩古道等都是建于这个时期。明中叶至清中叶徽商臻于鼎盛,经济的繁荣也带动了交通的建设,南宋至明清为徽州道路完善的阶段。民国年间,始有公路建设,后大部分古道为公路所替代,另有小部分于山林中衰落。
另外为了古道能够定期得到维护,群众自发组织成立桥会、路会等来负责桥和道路的整修工作,且世代传承。从古道修建中,不仅体现了徽州士绅、村民社会责任感、民间凝聚力,也体现了徽商吃苦耐劳的“徽骆驼”精神以及当地传统有效的自治管理方式。
徽州古道大体分为鸟道、一般古道、驿道三类。鸟道多指翻山越岭的羊肠小道,因其与“兽蹄鸟迹相交”,故又称为“鸟道”;一般古道指通往山外的石板山路;驿道是由于唐代官邮发达,除一般道路外的一种邮路,叫驿路,又叫官道[3]。古道路面多为石板、石阶,宽度1~3 m不等,凡古道通往之处,遇水搭桥,逢河设渡,古道往往沿途设有桥、亭、关隘、碑等。因徽州古道命名较为混乱,尚无统一概念,且史料欠缺,名称各段不一,所以本文按古道起点与终点的不同以府际古道、徽州区内古道来划分徽州古道线路。如:徽杭古道,即为徽州府到杭州府路线,为府际古道;黟祁古道,由黟县城至祁门县城为徽州区内古道(简称区内古道)。
据黄山市地方志办2013年的初步统计,现存古道约数百条之多,保存较完整的有50多条,总长度约442 k m,以明清时期道路为主[4]。本文共梳理大小古道80条,其中府际古道54条(表1),区内古道26条(表2),区内共分35段[11-17]。按古道描述聚落和其他节点的顺序,有的古道在重要聚落或节点处可分出几条岔道,目的地各不相同,则按目的地的不同来分别确定古道段落性质,而有的古道最终目的地只有一个,但是顺途经过其他县城,则只按最终目的地来确定古道性质。
府际古道中,其中通往浙江的古道最多共16条,其中有11条古道的目的地为杭州,其中古道起点以歙县、屯溪、休宁居多;通往江西的古道有10条,目的地以景德镇、浮梁、德兴为主;通往池州的古道有12条,目的地以石台县、青阳县、贵池县为主,这反映了杭州对徽州地区的吸引力最大,饶州和池州次之。府际古道中近半以歙县为始发点,说明徽州古道较多以歙县为点,呈点-轴状向外扩散。区内古道中通往婺源县的古道最多,休宁次之,屯溪最少;区内古道的起点主要由徽州区、歙县和黟县向外发散,一府六县之间皆可通达。
在黄山、天目、五龙、白际四大山脉围合成的相对封闭的环境中,古道与外界联系的作用在徽州古代社会意义重大。及至明清时期,古道合计近千千米,四通八达的古道与主要的徽杭、徽饶、徽宣和徽池等水道相接相辅,组合形成省时便捷的水陆交通网,形成向东可至江浙、上海,向西抵达四川,向南远至闽广、向北可至两京的交通网络。其沿线伴随着人民交往、军队调动、政府联络、士商旅人往来、商品集散等而形成众多市镇,一时形成忙绿而繁华的景象,对徽州社会经济和文化发展起到了重大作用。
表1 徽州部分府际古道
徽州古道大多位于100~500 m的范围内,其中东西走向线路多处于海拔不足200 m的屯溪盆地区域内,而徽州区南部的古道多处于海拔50~200 m的婺源盆地范围内(图1)。徽州范围以内、婺源盆地以北、屯溪盆地之外是海拔200~500 m的过渡地带,再向外是600~1738 m的围合圈,围合圈的山脉几乎将徽州地区围合起来,向外延伸的古道多选择围合圈中海拔较低处联系外界。可见徽州古道除少部分需跨越海拔1000 m以上的山脉之外,基本位于较为平坦的地带。古道沿线聚落大多分布于海拔200~500 m区域内,尤其徽州中部地区较多。古道和聚落大多靠近河流水系,且沿水的走向分布。
古徽州核心区域为徽州古道密度较大的区域,以现代行政区划为参考,黟县南部和徽州区与歙县交界处(古歙县西南部)古道密度较大,祁门县的南部和绩溪县的南部次之,密度较低的地区是黄山区、休宁县和婺源县(图2)。
表2 徽州部分区内古道
图1 徽州古道高程分布图图
连结度通常用于表示交通网络的发达程度,主要考察节点间有无直接交通连接,可用连接度测算沿线聚落之间通过古道联系的可能性。
(1)β指数。β指数被用来表征网络中节点的平均连线数目,能够度量网络连接性的高低,在不同节点之间互相连接的交通路线越多,则表示连接性越高。β指数的计算公式为:
β=2M/N。式中β表示交通网的连结度;M表示交通网中边的数量,即每两两结点的直接连接数目;N表示交通网中顶点的数量,即结点数。一般来说β的范围处于0~3之间,β值越大,表明网络的连结度越好。
根据徽州古道空间分布网络图(图3),每两两村落间的直接连接数目M=539,节点数N=509,根据公式计算得出β=2.118。可见,古道沿线村落交通网络的连结度较好,各村落之间的交通路线密度较大。
(2)γ指数。γ指数类似于β指数,用来反映一个区域交通网络的连通发达程度,为网络各节点间的实际连线数和理论最大连线数目的比,其计算公式为γ=2M/3(N-2),M、N的含义与β指数相同。γ指数取值范围为0~1,γ=0时说明网络中无连线,即节点间互不相连,γ=1时表明节点间皆有连接。
根据徽州古道空间分布网络图计算得出徽州古道网络γ指数为0.709,反映出过半数聚落与邻近聚落形成交通连接,古道沿线聚落之间的连通程度较高。
可达性可以衡量在网络中节点间移动的难易程度,主要计算古道节点之间联系的便捷性。可达性指数是指网络中从一个顶点到其他所有顶点的最短路径的平均距离。公式为:
式中:Ai表示顶点i在网络中的可达性指数;dij表示顶点i到顶点j的最短距离,累计和表示顶点i到所有其他顶点的距离。显而易见,Ai所得值越小,则说明该点的可达性越高。
根据上述公式,计算出徽州古道网络节点的可达性指数,把这些指数划分为十个等级范围,得到徽州古道网络可达性栅格图(图4)。总体上看,可达性较好的区域为徽州核心区域,为了对徽州核心范围内古道及聚落可达性进行预测,生成徽州范围内古道可达性栅格图(图5),发现可达性最高的是近似以黟县为外切点直径长至洪村的外切圆,以歙县板桥村为长轴,屯溪至家坟为短轴的椭圆,最低的是徽州边缘区域。徽州范围内可达性指数平均值为130 614.67,以该平均值为界,约三分之二的聚落可达性指数小于该值(可达性较好),三分之一聚落可达性指数大于该值。整体上,古徽州地区大部分聚落可达性良好,沿线聚落可达性水平北部高于南部,且呈现以歙县、黟县为中心到周边区逐渐下降的趋势,而通常徽州周边府县作为古道目的地路程较远,相对于徽州核心地区聚落节点可达性不强,且65%的乡镇聚落集中在可达性值85.33-92.87的范围内,说明乡镇型聚落可达性较高。
明嘉靖《徽州府志》载:“秦并天下置黝、歙二县,属鄣郡。”[18]歙县自秦建制以来,历为郡、路、府所在地,而黝县即黟县。隋时黟县曾为歙州治所在地,唐大历五年,歙州辖歙、休宁、婺源、祁门、绩溪、黟六县,形成延续至清末达1142年的“一府六县”格局。可见歙县和黟县一直是“一府六县”中设置较早和较为稳定的行政单元,这对两县的发展和繁荣起到极大的作用,经济的发展会促进交通的发展,从而间接地影响古道的分布。
图4 徽州古道交通网络可达性分布
图5 徽州范围内古道交通网络可达性分布图
徽商繁盛之时,北京、山东临清、南京、扬州、汉口、苏州、杭州、广州等地均有徽商的网络枢纽和基点,而池州府、宁国府、饶州府、杭州府、衢州府等府县是徽州通过外部古道及水运航道上的重要节点,其中经济发展较好、人口集中的府县对徽州地区吸引力也较大。
徽州周围府县中,北部的宁国府与池州府因接近长江,容易到达南京、镇江及至北京等地;南部的衢州、饶州等地是连接江西、湖广等南部地区的重要节点;南宋迁都临安,徽州由僻野荒陬转为京幾重地,因邻近都城,大量的商品需求刺激徽州商业资本持续发展,另外通过杭州可以方便的接触京杭大运河和沿海地区,有利于开拓新的市场。杭州优越的市场条件对徽州的吸引力较大,同时也带动了通往江浙方向商道的大规模修建。
山路狭窄起伏,运输货物负重有限,而盐、粮、木材等商品主要靠水路运输,在明代中后期和清代中前期徽商发展的鼎盛时期,水路亦商路,在相对封闭的环境中,水路沟通外界较为快捷。在徽州的四大水道中,徽杭水道和徽饶水道位于徽州南部,相比徽池水道、徽宣水道其水系更加发达,河道等级更高。如徽杭水道是由新安江、钱塘江构成的水路通道,新安江的上游为屯溪的率水与横江汇合段,经歙县与练江、昌源河汇后折向东南,徽州范围新安江干流长242.3 k m,屯溪至街口入浙江省新安江水库,此段78 k m,河面开阔,洪水期可达300~800 m。徽饶水道由昌江河(阊江)与南道乐安河(婺江)构成,只昌江河(阊江)在婺源县境内长达47.5 k m。
徽州古道在东部、北部线路分布较多,中部黟县和歙县可达性较高,东南、西南方向以水运为主的空间特征既体现了行政单元划分和社会经济地理的特点,又反映了自然地理环境的影响。
(1)徽州古道形成时间较长、类型多样、线路众多且地域范围广泛,通过对徽州古道空间特征分析,表明:徽州古道大多在海拔100~ 500 m较平坦的区域内,且密度分布不均匀,中北部地区密度较高;古道交通网络的连结度较好,交通路线密度较大,沿线过半数聚落与邻近聚落形成交通连接,古道沿线聚落之间的连通程度较高;但古道及沿线聚落可达性呈现分层特征,可达性以古徽州的歙县和黟县为中心向外圈层式扩散降低,古徽州总体南部古道和聚落可达性较北部低。
(2)徽州古道的空间特征不仅由自然地理环境决定,也受到内部行政单元划分和行政单元社会经济发展的影响,同时周围府县对徽州地区吸引力的大小也会影响徽州古道的分布情况。结合徽州社会经济发展与自然地理特征来看,古道应是水系航运的重要补充。
(3)古道是除河网水道之外聚落发展的另一轴线,对沿线聚落发展具有重要影响。古道的分布与兴衰直接影响沿线聚落的社会经济发展,使沿线聚落呈现不同发展特征:古道所至府治地一般发展为地级市;古道所经县城仍在原有的基础上继续发展;位于多条古道交汇处的聚落往往发展为规模较大的乡镇;原为古道沿途的一些驿铺、庙、庵等逐渐发展为中小型村落;还有些聚落受地形变化等影响而衰落,如贺城、狮城等原徽商商路枢纽,因水位徒增,堙没于千岛湖。另外现代交通线路的偏离、水系交通的停滞等因素也影响古道沿线聚落的发展,如奇岭村、高塘村等古代可达性较好的传统村落,现代却发展缓慢。聚落是徽州古道上的重要节点,进一步对古道沿线聚落进行梳理、分类等工作,并研究古道对其发展的影响,有助于了解徽州古代社会经济发展情况和探究聚落发展活力源泉,对准确定位聚落发展优势有重要意义。
(4)徽州古道是徽州移民的通道,也是承担商品运输、生活物资交换的通道,还是供人民往来、军队调动、政府联络的通道,它不仅是徽州物质文明形成的基础,也是徽州文化形成、发展、传播的重要途径,是古徽州重要的线性文化遗产。古道资源的保护有利于丰富徽州文化遗产类型,探究徽州文化特质、了解徽州社会发展等多重意义,所以应从区域的层面重视古道资源,把徽州古道各条线路看做一个整体,打破行政管辖的壁垒,打包徽州古道、沿线聚落及其他遗迹资源,建立线性历史遗迹保护区。另外在保护的基础上应有选择的利用古道把沿途聚落串联成一个集合单元来发展,这不仅为整个徽州地区旅游资源联合发展提供了有效途径,也有利于提升历史文化资源旅游开发品质。
(5)由于史料不足,此次统计为徽州地区主要古道,并对古道路况进行了理想化处理,但实际上徽州地区地理条件复杂,山路与平坦路段行进速度有差异,所以结果上可能会与现实情况有出入,但整体看来比较符合现实的交通优势分布情况,所以这种方法对于古道的研究在一定程度上较为可行,在某些指标和数据的处理上仍需进一步的研究使结果更加准确。