反油腻日记

陈熙

中控台上方的金佛，换挡杆下方的手串，车身贴着的国家地理图标，甚至是耐脏不用经常打理的银色车漆，我们就会定义驾驶员多半是个中年油腻男。而那些沉稳大气的外观设计，深色木纹饰板的内饰格调，能容纳下啤酒肚和枸杞保温杯的乘坐与储物空间，就成为了中年油腻男们的最爱。物以类聚，人以群分！油腻男们聚在一起，多半会通过谈论某某品牌车辆钢板的厚度来展现自己选车方面的“扎实”功底，而面对车辆科技及安全配置的日新月异却表现出嗤之以鼻。

谁也不希望自己被扣上贬义的帽子，油腻已然成为一种甩不掉、避不开的生活，而很多时候生活恰恰也由不得我们进行选择。于是，占有少数几样油腻标准的个体开始了进行了有意识的改变。今天的两位主角，除了车漆颜色是有些和银色近似的香槟金外，也让我看到了它们焕然一新的姿态。

是时候该颠覆一下陈旧的印象了，此前车主平均年龄35岁的凯美瑞，终于在TNGA丰巢计划的架构下完成了年轻化的蜕变。不仅是内外装设计，包括底盘及动力总成也发生了翻天覆地的变化。它已不再是那个以舒适、中庸见长的凯美瑞了，X形网格状格栅特意采用了彰显运动气息的黑色涂装，源于双体船设计灵感的两侧进气口更是拉伸了前脸的视觉宽度。

丰田毫不吝啬地给八代凯美瑞配备了全LED光源，三道L型日间行车灯的加入，让整个灯组动感且饱满。同样，新C5的前大灯组也采用了全LED光源，而分体式灯腔的设计为它增添了几分凶狠与干练。前置摄像头藏在双人字Logo的下方，不仅是全景影像的一部分，更可作为行车记录仪使用。

八代凯美瑞的车身尺寸为 4900×1840×1455mm，轴距为2825mm。为了营造更动感的车身姿态，八代凯美瑞将车身高度进行了降低。而与之相比，4825×1860×1480mm的新C5则是在宽度和高度上要优于八代凯美瑞，轴距仅比八代凯美瑞小了10mm。新C5的225/55 R17双色Y字型轮圈十分动感，装配了主打静音和低滚阻的米其林浩悦轮胎。而八代凯美瑞运动版则搭配了235/55 R18的普利司通泰然者系列轮胎，看来即便是运动版车型，主打舒适依旧是它的主旋律。

双边四出排气，类似于雷克萨斯LC样式的尾灯外形，运动版凯美瑞的脾气从来没有这么大过。尾箱上沿还自带扰流小尾翼，与全LED尾灯配合，让我这个岁数的85后挑不出毛病。新款C5的车尾与改款前的变化并不大，焦点集中在名为“Quad-8”结构的尾灯处，点亮后呈现出两个8字的LED灯带，夜晚很显档次。C5的标志性设计双曲面后风挡也没有变化，值得吐槽的是双边共两出的镀铬排气居然是假的，不过这好像是法系车惯用的设计手法。

八代凯美瑞的S形中控，让其彻底摆脱了油腻的头衔。仪表台上档次的真皮缝线包裹，细腻的接缝做工颇有些雷克萨斯的味道。不规则的曲线分割，也并未影响中控屏的操作。7英寸触屏的分辨率很高，不过深蓝色的UI界面做的不够吸引眼球。这套多媒体系统支持蓝牙、USB或AUX连接手机播放音乐，但是不支持CarPlay。想要获得更好的互联体验，驾乘者必须下载特定的APP才行，用起来不如新C5方便。而且黑色钢琴烤漆的面板，也成了指纹与划痕的收集器。尺寸变小后的方向盘，握感更加灵活出色，ACC自适应巡航、跟车距离调节、车道偏离辅助等主动安全按键被整合到了方向盘上，不足在于按键的阻尼有些偏硬。

一排感官上能够吹死副驾驶的空调出风口，拉伸了新C5内饰的视觉宽度。金属拉丝面板配合8英寸悬浮式液晶屏，一扫家族大哥C6的复古皮包风，营造出年轻动感的视觉效果。带路况显示的高德地图、全景影像、即插即用的Carplay，都是八代凯美瑞运动版所不具备的功能。新C5真皮方向盘的触感要比八代凯美瑞运动版更出色，尺寸更大，转向阻尼也相对更沉一些。除了车道偏离和主动刹车外，并线辅助功能是八代凯美瑞运动版所没有的。不过新C5却少了ACC自适应巡航功能，并且定速巡航和限速的手柄也被设计在了方向盘的左下方，人机工程学方面看似是丰田略胜一筹。然而新C5彰显科技感的全液晶仪表盘却为它扳回了分數，包括导航、基础信息、个性化等5个界面，均可通过多功能方向盘的滚轮进行切换，只是切换的速度略微有一些慢。八代凯美瑞的仪表盘与自身相比确实进步不小，4.3英寸的行车电脑显示屏配合HUD抬头显示功能，让信息呈现得更加丰富炫丽。然而两侧却依旧保留了传统的指针式仪表，这或许和日本人的保守有关吧。

两车的座椅呈现出不同的风格特点，八代凯美瑞虽然是运动版，但座椅包裹性并不强。皮和织物混搭的设计很好地解决了夏天后背出汗的问题，填充物也十分柔软，就是坐垫长度有点短，符合丰田一贯的设计风格。而新C5的座椅相比八代凯美瑞包裹感更强一些，座椅填充物偏硬，不过由于头枕的位置可以前后微调，且坐垫长度合适，长时间驾驶对大腿和颈部的支持性会更好。毕竟新C5是顶配车型，除了主副驾座椅8向电动调节外，还带有前排座椅记忆、加热、按摩以及后排老板键功能。而八代凯美瑞运动版，除了主驾驶席座椅电动调节外，其它功能均未配备。

相差10mm的轴距让两辆车的后排腿部表现基本上能打个平手，膝部空间余量都在两多左右。差别在于新C5的后排空调出风口设计在了B柱上，并带有后风挡遮阳帘。不过后排座椅不能放到，中间位置没有头枕是它的不足。而八代凯美瑞运动版不仅能够放倒后排座椅，中间位置带头枕，并且后排还设计有两个能给手机充电的USB接口，这可是个讨年轻人喜欢的加分项！八代凯美瑞和新C5的行李厢容积相近，分别是436L和439L。

八代凯美瑞搭载了全新的2.5升自然吸气发动机，与8挡手自一体变速器相匹配，最大功率154kW/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm。经过了最大限度的压榨，这台发动机的热效率达到了创纪录的40%，压缩比达到了13：1。这台Direct Shift-8AT变速器齿轮表面也经过了强化处理，相比之前的6AT，内部磨损降低了50%。此外，液力耦合器也加大了锁止范围，带来了更高的传动效率和更快的响应速度。

虽然数据抢眼，但或许是出于追求燃油经济性的调校。这套动力总成并没有想象中的活泼，急加速时眼看着转速表的走高，但是脑海中期待的动力却迟迟不来。延迟半秒钟后，朦胧的推背感会在发动机转速突破5000rpm之后到来，伴随着发动机的噪音，仿佛在向你诉说着它的不情愿。

倘若你换一种柔和的驾驶方式，绵密的齿比和平顺的驾驶感受也一定会让你对它刮目相看。双层玻璃隔绝着窗外的风燥与路燥，即便是车速到达了120km/h，只要发动机转速不超2500rpm，车内的静谧性就挑不出毛病。

底盘与悬架其实是八代凯美瑞运动版最能彰显运动二字的地方。首先是车身变低了，方向盘转向少了此前那种轻飘飘的虚伪，但也并不会沉到难以接受，力度刚刚好。并且指向和路感变得精准清晰了。避振的阻尼较七代来说硬了不少，底盘的韧性很足，高速过弯时心里更有底了。

PSA集团的T动力发动机只有三款，1.2T三缸、1.6T和1.8T，没错，这辆C5就搭载了1.8T涡轮增压发动机。最大功率150kW/5500rpm，峰值扭矩280Nm/1400-4000rpm。与之匹配的是爱信6挡手自一体变速器。

油门踏板偏沉的脚感，依旧是老C5的风格，不过刻意的平顺调校却并不代表它没有脾气。稍稍将转速踩过2200rpm，体感上的涡轮介入就会相当明显，低扭表现相比八代凯美瑞好的不是一星半点，不过在急加速时你依然会感受到一丝换挡时的顿挫。

我并不是在刻意挑6AT的毛病，毕竟与老C5那个反射弧有点长，降挡有点迟钝的变速器相比。新C5的6AT反应更快也更聪明了，深踩油门加速，变速器立刻降下两或三挡给你回应。感觉你油门平缓了，它便立刻升挡保护油耗。尽职尽责又不刻意讨好你，所以并不用担心它降挡积极却又神经过敏。但与八代凯美瑞、新君威这类动不动就8AT、9AT的竞品相比，6AT确实显得有些陈旧了。

新C5依旧使用了电子液压助力转向，对于开惯了电子助力转向车型的人群来说，“揉轮儿”就好比健身房撸铁一般的存在。力气弱小的女生原地停车入库时，多少会感觉有些吃力。当然凡事都有两面性，要是换了电子助力，或许这清晰的路感和真实的手感恐怕就难以营造了。这套AMCS大师级平顺底盘一直是C5的亮点，悬架的软硬会自动調节，不过它与通用车型上的电磁悬架不同。通过改变弹簧全段K值、避震阻尼以及增加橡胶减震块达到变化的目的。

过于追求舒适性的新C5，在行经较大的起伏颠簸时，车辆避震对于弹簧回弹的抑制程度不够强。虽然没有表现出太过多余的弹跳，但整体感受还是不够干脆利索。

脱离了油腻男的定义，那么油腻人群就真的不会选择它们了吗？显然不是，只是八代凯美瑞和新C5受众人群的年龄下探了。我们欣喜地看到，越来越多的中级轿车可以脱下老气沉稳的帽子，甚至是装上四出排气来放飞自我。也惊讶于中期改款的家族二把手，居然可以将内饰风格进行天翻地覆的年轻化改变。这是一种迫在眉睫的转型，自主品牌的高端SUV与豪华品牌中级车重磅的优惠力度，正在逐步挤压着22万左右的合资中级车市场。这俨然已经不是只靠性价比才能取胜的战争，而是一种颜值设计、燃油经济性、智能车联网的全方位较量。