改革开放40年我国物流业高级化发展理论与实践

董千里

（长安大学经济与管理学院，陕西西安710064）

一、引言

物流业高级化以微电子、计算机和因特网等信息技术和集成管理理论相结合的物质技术基础作为支撑，加之中国改革开放40年奠定的物流业发展大环境，不仅形成了促进中国物流业高级化发展的内因，而且通过物流业发展内因与适应市场外因相互作用，使得信息技术和集成管理理论成为物流业高级化发展的基础[1-2]。认真总结改革开放40年特别是近30年的物流业发展过程不难发现，从体制到理念、从制度到模式、从业务到机制，科学技术都在对物流业高级化发挥着精神激励和物质支撑作用，并会同其他物质技术基础支撑物流业发展，对“一带一路”物流业高级化产生影响。改革开放40年，物流业由以单一“点”“线”为基础的零散运作走向以“网”“链”为基础的集成运作，由资源、功能物流服务走向一体化的集成物流服务，体现了物流业转型升级过程，是物流高级化发展的主导过程。

改革开放40年来中国物流业的发展历程，王文举、何明珂[3]将其划分为初步开放、加速改革、全面开放和全面深化改革四个时期，丁俊发[4]将其划分为探索和起步、快速发展及转型升级三个阶段。本文结合物流高级化的理论与实践发展特征，将其主要划分为体制改革探索阶段（1978—2001年）、模式融合创新阶段（2002—2012年）、网链绿色升级阶段（2013年至今），并与引进模式、模式创新和沿“一带一路”绿色延伸结合起来。物流业高级化发展的动力变革关键是企业（即集成体），发展的物质基础在于基础设施（即基核），发展的创新基础在于技术设备（即联接键）。无论是物流链、供应链、供应链集成都离不开集成场的基本范畴，它们贯穿于改革开放的全过程。具体的物流业升级关联要素及理论模式的集成场空间分布如图1所示。

物流业处于分割的管理体制下，涉及的国家部委领导机构主要有两大系列，其中交通运输系列指以原交通运输部为主的交通运输业，物资仓储系列指以原物资部等为主的仓储配送业，另外，国家计委是之前的主要协调部门。这里重点对以交通运输系列为主展开的物流集成高级化发展机制进行探讨，主要采用标志性的事件与案例进行梳理，说明改革开放40年究竟带来了什么样的物流业高级化发展机制，以及在“一带一路”倡议落实过程中，我们能从中获得什么启示。

图1 改革开放以来物流业升级关联要素及理论模式在集成场空间的分布

二、活力是物流业高级化发展的源泉

体制改革探索阶段（1978—2001年）的主要特点是从改革开放开始到正式成为世贸组织成员，在改革开放中的社会经济活动中引入市场机制，发挥价值规律的作用，体制改革的核心问题是处理好政府与市场的关系，其目标是确立社会主义市场经济体制[5]。有关物流业的主要改革内容是对企业大而全、小而全的体制进行改革，通过企业分级承包、单车承包、单车资产抵押承包等机制的作用，增强企业生存与发展活力[6]。经多轮承包（特别是单车风险抵押承包）以后，绝大多数道路运输企业货运车辆很少，甚至没有货车，在很长一段时间，小、散、乱、差几乎成了道路货运市场的代名词，甚至有人认为这就是道路货运企业最真实最准确的写照[7]。这一阶段物流业的进步主要表现为引进境外第三方物流，在中国物流学者和物流经营者的相互促进下，物流概念在逐步形成，运输、仓储等功能开始集成起来实现跨界物流服务于客户，这也成为体制改革中物流业经营理念的变革先锋，物流资源集成、功能集成发展雏形逐步形成。在此阶段，通过交通运输企业分级承包经营增强了企业活力、通过货车风险抵押承包改变了国有企业大而全、小而全的运营资产、经营模式和组织结构，强化了物流业专业化、信息化、网络化、集成化发展的微观企业动力。

（一）人才培养、理论提炼

1.知识特别是专业知识和经验是集成体构成的重要要素和主要决策支撑。根据1984年中澳政府达成的协议，以澳大利亚物流企业探索进入中国物流市场为引子，由国际著名物流企业澳大利亚TNT公司分批为中国培养高级运输物流管理人才。在1986—1991年间，具体由TNT公司实施高级运输物流管理培训，由国家计（经）委、交通运输部组织高校、国企和研究机构人员在境外企业进行实地培训，先后接受培训的有西安公路学院、交通运输部公路研究所、上海长途运输公司等单位的教师、经理、研究人员和管理干部，他们成为国内较早直接接受国外物流经验并与中国物流实践相结合进行理论提炼与物流实践的工作者。其实，TNT当时也在研究欧洲一体化运输与配送理论[8]，也在国外物流业务中寻求新的市场和发展方向。

2.领先物流理论与国内物流实践相结合、产学研相结合是拓展物流业高级化理论与中国实践相结合的途径。1995年交通运输部组织了国际交通物流研讨会，参会的国外企业是日本丰田汽车公司（JIT生产及其物流创立者）与大和运输株式会社（宅急便物流品牌创立者），会议将日方翻译成中文会议资料的“物的流通”全部改为“物流”。随后，将总结境外物流运作模式为基本内容的教材投入到中远货运公司第一批物流经理在西安公路学院的培训班使用，后来又在物流经理培训教材基础上，于1999年形成《高级物流学》（Advanced Logistics）专著，明确指出市场需求是物流高级化发展的基本动力，价值是物流高级化追求的目的，集成是物流高级化的核心概念，信息技术是物流高级化的核心技术，创新是物流高级化发展的基本手段[2]。对于分割的体制、分散的运作，集成体主导的集成应包含优化，对改革开放中的中国物流业提供了一个基本发展方向。

3.领先物流理念融于专业教学与科学研究，开始形成培养物流管理人才的专业、学科建设体系。物流企业的干部培训为物流专业教育奠定了基础，一些学校开始建立并面向市场推广物流集成运作和高级化发展理念，形成基于供应链管理的第三方物流战略[9]和经营理念研究成果，并形成了相关的专业方向。这些工作也为教育部2002年正式设立物流管理等本科专业名录与2004年设置物流工程与管理硕士、博士专业名录奠定了基础。高校成为物流业高级化发展人才后备库和人力资源基地。

（二）引入示范、竞争共存

1.传统的体制分割、地域分割、业务分割运作模式面临新的挑战。虽然在20世纪80年代我国许多省份就有国企主导的“坐收天下货”的零担业务，也有支撑这一业务的运输业务网络，但当时省域之间经济管理体制分散、信息网络化联系功能弱小、信息技术集成能力低下，加之企业缺乏活力，经济体制改革一开始，在（国家、集体和个人）“三个一起上”的冲击下，很多零担网络被冲垮，取而代之的是个体经营的专线运输，其中有些业务模式一直延续至今。当时急需新的物流模式引导中国物流事业向前发展。同时，在小散乱差市场竞争的博弈关系中寻求物流业务发展机会，也是企业家寻找目标、市场和动力及创新的机会。

2.特批境外第三方物流模式的引入，提供了面向市场的物流经营与竞争的示范样本，是面对加入世界贸易组织的预演应对过程。1995年以交通运输部、广东省政府特批方式引进了第一家外资控股的新科安达公司及其第三方物流经营模式，该公司1996年12月在广州建立第一个区域配送中心（RDC），接下来在北京、上海等建立了7个区域配送中心，2000年又建了7个，2001年再建立了10个，很快在国内建立了30个配送中心，物流经营网络覆盖城市和乡镇超过1 300个，自行管理超过23万平方米的仓库，为保证服务质量，所有配送中心均采用公司统一的信息系统、操作流程和管理制度，其信息系统和物流网络体系及规模形成了一种典型的示范模式，对国内大中型物流企业借鉴先进的物流模式并展开物流业务产生了重要影响。

3.提炼总结适合中国的第三方物流运作理论与示范效应。第三方物流的集成体性质和作用、基核的场源建设和节点布局、信息系统、信息技术在物流业务中的深度和广泛应用，为物流企业联接键设计、布局和建设实践起到了示范作用。随后，在中国加入世界贸易组织之前，第一家由外资控股的新科安达第三方物流在国内的运作模式，以及天地物流等中外合资物流企业在中国汽车等专项物流领域的运营模式，都为中国带来了第三方物流运作的先进模式。

（三）政策引路，集成发展

1.中国是2001年12月成为世界贸易组织成员的，事先的预演及产学研合作机制的推动，促进了先进物流理念的传播，国内外物流领域领先的理论、战略、经营方式等新体验和理论总结，在“入世”前就已经融入当时具有领先理念的物流著作中[1]。例如，在原西安公路交通大学（现在的长安大学）举办的中远第一期物流经理干部培训班，交通运输部及下属单位多次在北京、西安举行的国际交通物流研讨会（1995年）、国际货物快运研讨会（2000年）等，加之2001年六部委《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的发布，在政府政策方面为物流业发展理论与实践起到了促进政策激励高级化的政策势能作用。

2.物流管理信息系统支持了物流业务网络化发展，物流信息平台成为整合社会物流资源的技术手段。随着信息技术的发展，其间境外物流企业以合资方式进入中国开始经营，在改革开放过程中大多数运输（物流）企业是大而全、小而全的结构，因缺乏活力在市场竞争中被冲垮，有的企业开始向第三方物流、集成物流服务商等角色转变，使得物流节点网络布局和物流集成经营组织形式也经历了从“点”“线”物流向“网”“链”物流的物流链发展过程；从分散的人工运作操控为主向机械化、信息化、电子化并用数字化作业操控为特点的综合运营体系方向发展。发展电子信息技术特别是移动通信系统、电子数据交换（EDI）系统、全球定位系统（GPS）在道路运输产业科技化中的作用，使得道路运输业向物流集成经营理念、经营方式方向产生了重大变化，并推动运输组织向物流运营组织变革，引导道路运输向集装箱化、多式联运和物流集成服务、运营网络化、组织高效化的方向发展[10]。

3.要想富先修路，想快富修高速，激活了改革开放初期区域经济发展和基础设施发展的活力。从1984年我国第一条高速公路建成通车到2017年底，全国高速公路通车里程已达到13.65万公里，位居世界第一，高速公路建设带来的时间、效率和质量的理念变革，在改革开放中激发了沿线区域经济发展活力，不仅创造了物流业发展的道路、运营和管理的外界环境条件，而且激发了区域经济发展的内在活力。特别是促进了车辆大型化、专业化发展，改变了车辆“缺重少轻”局面，促进了电子信息技术在物流、公路和道路运营管理中的应用，有效地支持了线型设施、通信信息和组织管理的发展[11]，为物流（基础设施网、电子信息网、物流业务网、物流监控网）网络化发展奠定了物质技术基础。

三、竞争是物流业成长的内在机制

模式融合创新阶段（2002—2012年）是以中国加入世界贸易组织为特征，从以往恐惧“狼来了”到物流企业开始“与狼共舞”，有战略意识的物流企业从原来“点”的经营开始注意“网”的建设[12]。在此阶段，不同类型的企业进行网络布局的意识和作用是不同的。在外资第三方物流经营模式及市场竞争中的示范带动下，物流业务网络节点由东向西逐步在全国布局，并且在专业化、信息化、网络化和集成化经营模式带动下，物流基地呈不同层次、不同功能的网络分布，以支持物流业务向不同方向的一体化经营模式转变。境外物流企业也在择机收购国内拥有比较完善网络的民营物流企业，以便尽快占据中国国内市场。

（一）基地场源，物流集聚

1.从孤立基核到网络关系基核，品牌成为最重要的场源建设内容。基核是复合场源的载体，是集成体主导物流业发展的根据地。物流基核首先通过物流基地、节点表现出来，必要的土地是重要的不可多得的资源，加之基地的场源建设，都对物流服务品牌、质量、效率和绩效等有重要影响，而准备出售物流网络的民营物流企业主要关注前者。随着中国加入世界贸易组织允许外资物流企业控股期限的到来，一些民营物流企业开始建立局部网络经营体系，也有一些已初步形成物流网络的民营物流企业被外资物流（控股）企业收购。国有物流企业、外资物流企业和民营物流企业开展多层次、多方位的市场竞争，在中外物流企业博弈竞争过程中，有的专项物流企业经历了与外资企业合资、分离和独立经营的过程，形成了物流中国化经营模式的特点。

2.从服务业性质认识和发展物流业。物流业是服务业，必须有服务对象才能实现服务价值，而物流基核、基核与基核之间的关系是实现稳定业务关系的基础。2009年3月，《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》（国发〔2009〕8号）对应对金融危机的物流业基础设施建设给予了重大支持。从服务业性质认识和发展物流业，组织起来的物流链应当切入供应链[9]之中，形成的网链结构仍是供应链，或称之为供应链集成。

3.专用、共用及公共信息平台建设和功能分别成为不同集成体关注的重点，从资源整合、功能整合走向链条整合[12]。综合物流信息平台分为微观（企业）和宏观（区域）两个层次，第三方物流提供商利用区域物流信息平台整合社会物流资源的方式，是运用区域物流信息平台，处理好工商企业、第三方物流企业和政府主管部门等不同主体对区域物流信息需求及社会物流资源整合的要求，构建第三方物流提供商利用区域物流信息平台的功能及其运行机制进行物流资源整合的方式，有利于第三方物流提供商利用区域物流信息平台模式[13]整合社会物流资源。综合信息平台设计中强调第三方物流提供商必须吸收集成物流服务商的供应链方案设计、一体化管理和咨询能力，这样才能利用区域物流信息平台提高社会物流资源整合能力，最终实现第三方物流提供商整合社会物流资源的思路和实际运作模式[13]。

（二）模式竞择，网链集成

1.模式创新机制支持物流链理念形成。在引入境外第三方物流服务支持企业物流外包前提下，在第三方物流模式基础上还形成了集成物流服务模式的博弈[12，14]。国内企业借鉴国外先进的经营理念和模式，国外企业通过合资形成更接地气的物流经营模式，建立起多元模式竞争与选择机制。重点体现在物流服务业务不同行业的专业物流模式上，形成了汽车物流、冷链物流、危货物流、农产品物流、果业物流等多种专业模式。安吉天地物流在多年合资经营中形成了典型的汽车成品车物流模式，其汽车成品车物流在公路、水路和铁路多式联运物流过程中实现了良好配合，为其向高品质服务水平发展奠定了良好的技术和本土化运作基础。

2.支持制造业供应链的1+3模式、第三方物流模式创新[12]。海尔物流在体制上是集权式，运作上则形成采购、仓储及运输三大部分，对内部物流进行全面整合，平台搭建好后再通过招投标方式外包给第三方物流[15]，形成“一流三网”“三个及时”（及时采购、及时配送、及时分拨）物流模式。美的2000年前物流管理采用分权式体制，各事业部自行安排自己本部产品的物流活动（包括仓储运输），2000年后成立了自己的安得物流公司（其集团物流管理结构相当于集权式[15]）致力于做真正的第三方物流，即不仅解决国内各事业部资源浪费、成本居高不下的难题，而且期望造就一个新的利润增长点。安得物流建立了综合物流信息平台，入厂物流、传统商业物流以及逆向物流都实现了智能化管理。生产前后的上游原材料供应商与下游分销商通过简单的企业资源计划（ERP）功能与企业资源对接，通过供应链管理系统实现需求、供给、物流、信息流共享，通过安得物流信息平台实现智能化控制。信息化助力智慧物流链，美的通过把原先各事业部分散的仓储运输资源整合交给安得物流，形成了一个全国性的物流网络。另外，物流链切入供应链，形成供应链集成，供应链集成+因特网+物联网实现智能化物流，也是这一阶段的特点。通汇物流就是以第三方物流的零部件管理信息系统与即时物流管理技术切入陕汽重卡的卡车制造过程，很好地实现了两业联动。

3.重视社会物流的集成物流管理商模式，为无车承运人机制奠定了理论与实践基础。安泰达物流是由中远物流、广州科龙、无锡小天鹅三家企业共同出资组建的一家第三方物流公司，专注于为家电及消费电子类客户提供综合物流服务，定位于“社会化的第三方物流，确保为客户提供一流的服务”，其操作模式可以用“一个信息平台整合运输、仓储两个系统，实现物流、信息和资金三个顺畅流动和四个考核”来概括。安泰达对家电业的物流模式产生了重大影响，其优势在于集中各股东的物流资源，利用先进的管理方法和信息技术实现流程优化，进而节省客户的总体物流成本、提高物流服务水平。安泰达采取流行的物流资源重组方法，让社会化物流为制造生产过程腾出更多精力来改善企业的经营和管理。

这一时期，我国地方及各类企业在发展物流业规划和投资实施过程中所涉及的物流经营模式主要有：以产品专业化经营为主的物流配送模式、以行业系列产品经营为主的物流配送模式、连锁经营企业自设物流配送中心模式和专业化的物流储运服务模式[16]。结合对各国比较成熟的物流经营模式的认识，一些企业在归类总结基础上进行了选择。

（三）两业联动，结构升级

1.产业结构高度化通过技术创新来影响区域经济发展的生产函数，促进高新技术在各类生产企业、物流企业中应用，进而推进区域产业科技化进程[11]。物流信息平台体现了智能化、集约化、人性化等特征，以为客户提供整合、协同的一站式供应链物流解决方案为最终目的。

2.两业联动表现为两链融合，形成两业协同发展。物流业组织化的形式为物流链，以物流链切入制造业供应链的方式实现两业联动。联动的主动因素应是物流链集成体获得稳定的业务源泉，物流业务外包涉及两个联动更深刻的内涵关系。海尔物流、美的（安得）物流、安泰达物流两业联动发展涉及集成体间的关系以及基核和联接键之间的关系。据国内两业联动案例验证，只有涉及更深刻的联动关系，集成体之间的关系才可能更深入、更稳定。

3.电商物流紧密融合，形成深度联动的模式。自2009年淘宝推出“双11”网络促销活动，到2017年电商“双11”购物狂欢节的大规模促销，仅天猫平台全天物流订单就达8.12亿件。“双11”已经变成名副其实的“网购狂欢节”，对电商企业、商家、消费者及快递企业等产生了巨大影响，因为电子商务的任何一笔交易都包含着信息流、商流、资金流和物流。物流是电子商务发展的“瓶颈”，电子商务对物流提出了更高的要求，特别是电商与物流融合给电商带来广阔的发展前景，物流直接服务于最终顾客，因而物流服务水平的高低决定了顾客的满意程度，同时也决定了电子商务在电商企业及商家连年促销推动下能否成功实现[17]。

四、发展需要绿色可持续延伸机制

网链绿色升级阶段（2013年至今）是以党的十八大深化改革和习近平同志“一带一路”倡议的落实为标志，电子信息技术升级和“一带一路”国际产能合作所形成的物流链、供应链、供应链集成，与关联产业的结合更密切，甚至融为一体，至此形成了一个完整的“否定之否定”的物流业升级发展过程。

（一）物流集成，产业融合

1.随着物流业高级化的发展，可对关联产业提供更多的联动和产业融合支持。本阶段的特点是，电子商务迅猛发展、物流业市场规模持续扩大、结构深入优化，导致新理念、新模式、新业态、新技术不断涌现，信息联通、开放共享和智能化等核心理念得到普遍认可，尤其是智慧物流信息平台的出现，它是提供整合物流服务的协同平台，是一体化供应链物流服务的集成运营商[18]。并且，本阶段明确了无运输工具承运业务的地位，实现了制度性突破和创新。2016年10月，交通运输部启动我国第一批道路货运无车承运人试点企业申报工作。随着信息技术与物流活动的深度融合，未来无车承运人依托移动互联网对零散运力和货源的整合成为可能，通过信息平台，车辆平均等货时间、空驶率将大幅度降低。2016年是我国智慧物流发展具有标志性意义的一年。国务院常务会议部署推进“互联网+”高效物流，以现代信息技术为标志的智慧物流已成为物流业供给侧结构性改革的先行军。特别是电商物流的迅猛发展，不断刷新物流业的历史纪录，解决了一个又一个世界级的物流难题，催生出各种新的商业模式和业态，智慧物流从此进入了快速发展的新阶段。

2.物流业人员素质在发生根本性变化。随着物流企业的壮大，其对高校专业学生的吸引力不断增强。另外，中国物流与采购联合会对各类物流企业开展了评级，2013—2017年历次各类物流企业参评累计总数已达5 763家（参见表1），评级级别越高的物流企业对大学生吸引力越强。

近年来具有物流本科专业的院校已经发展至501所，其专业布点已达600个（参见表2）；设立物流类学科研究生的院校已达105所，其中有博士点的93所（参见表3）。

表1 2013—2017历次各类物流企业参评数量及累计总数家

表2 2001—2016年主要标志年份设置物流专业院校及学生数量

不同的学校在课程分工上呈明显的梯次，即使同样的课程名称内容也差异甚大（参见表4），核心课程内容涉及教学、科研，重点体现了不同高校物流管理专业的定位和办学特征。高层次人才从倾向于到研究所和高校就业，已开始变为愿意进入各类性质的物流企业；过去物流管理专业毕业生就业以到学校当教师为主，现在则以到企业做管理者为主。

3.知识链在物流链、供应链、供应链集成和产业链中的作用正在提升，使得物流与供应链从过去单纯对成本的关注发展到同时关注时间，时间周转量成为考察物流与供应链系统的一项重要指标，国外咨询公司对每年第三方物流的发展状态进行跟踪研究[19-22]，一些高校教学科研始终走在行业发展理论与实践的前沿。随着物联网技术的实用化，大数据、云计算技术支持物流配送中心选址、库存和配送战略，当前一部分物流还在向智能化发展，智慧物流也开始了实践中的探索，同时也促进了产学研融合机制的建立。可以看到40年来物流业的科技知识含量在迅速提升，物流业岗位对大学生的吸引力在提升，产业与学校之间的联系在加强。

（二）基核布局，场源发展

1.物流园区除了注重面积、功能建设以外，更重视其场源设计的建设，以充分发挥园区的集成引力作用[23]，支持产业集聚、产业集群，从而为支持物流链、供应链、供应链集成的形成以及产业链形成与延伸奠定基础。

由表5可见，单一功能的园区相对减少，综合服务型园区在逐渐增加，体现了场源需求。物流基核的场源建设，如口岸、大通关服务功能体系到各类基核的可达性、工作生活环境等，为区域经济发展起到物流集聚、产业集聚、产业链延伸等重要作用，有的还成为自贸园区建设的重要支撑。

2.基核场源建设在向多元化方向发展，特别是借助互联网+的信息平台从单一的车货信息和资源匹配发展到对物流链、供应链全链条的综合管理。基核发展方向，一种是专业化发展，形成物流基核与制造基核协同运作的方式，如以生产线的准时（JIT）配送为基础的物流系统；另一种是园区化的产业集聚方式，为产业集群、产业升级奠定了可持续发展的基础。信息平台也开始纳入基核场源的建设范畴，还形成了依托B2B2C的共生平台模式，实际上是将物流需求方（生产企业、流通企业）、功能商（运输、仓储、采购等）和资源商（车辆）用平台的信息型联接键连接起来，形成全链条信息服务，其核心功能纳入场源建设范畴。

表3 2017年全国物流专业研究生招收单位及博士点数量

表4 物流类学科专业核心课程的学生层级配置

3.物流基核从城市内黄金地带向城市外围迁移是一个规律，从分散、零乱迁移的方式发展为统一规划布局建设物流园区，以园区基核的场源集成引力作用发挥形成产业集聚。从物流集聚、产业集聚到人流集聚、人才集聚，形成吸引高端人才促进产业高级化发展机制，为物流园区的可持续发展奠定了良好的基础，形成了区域产业联动机制和可持续发展机制。

表5 我国物流园区调查数据

（三）国际物流，网链延伸

1.“一带一路”倡议体现了产业链走出去的必要性，产业链“走出去”需要国际物流支撑。在“一带一路”背景下，许多地方政府积极开通中欧班列。自2011年渝新欧开行中欧国际货运班列以来，从全年开行17列、年运送货物总值不足6亿美元，到2017年开行3 673列，年运送货物总值达160亿美元[24]；截至2018年3月，国内开行线路达61条，国内稳定开行中欧班列城市达43个，到达欧洲13个国家、41个城市，累计开行班列突破7 600列，中国段运行时间压缩至24小时，宽轨运行时间压缩至135小时。虽然在每条中欧班列线背后都可以看到地方政府参与、体现为非市场竞争的博弈过程，但人们明显地看到从对货运量、周转量的考察到关注时间周转量的转变，这正是物流高级化竞争博弈过程中体现的新指标、新目标和新使命。

2.针对国际物流布局，发挥市场机制，构建国际中转港战略，降低国家产业链“走出去”的国际物流成本。本阶段，国际中转港集货、中转和始发与国际物流终到和配送开始实现对称平衡，国际物流主通道上的物通量逐渐实现对称平衡，体现了以国际中转港为基核的境内与境外物流对称平衡、国际物流主通道物通量对称平衡（体现这“两个对称平衡”是国际物流可持续发展的需要）。没有国际物流运行发展的正确方向和良好机制，难以真正避免中欧班列背后的“各自为政、恶性竞争”，基于新目标、新使命，应该统筹国际中转港战略和中欧班列集成运作的顶层设计[25]。

3.统称“中欧班列”是一种集成运作优化的愿望表达，要将这种愿望落实到运营之中，否则不利于“一带一路”国际物流和沿线区域经济发展。国际中转港应成为境内国际物流的整合基核和国际物流主通道的联接键，同时成为国际产能合作的重要联接键，也是支持我国产业链绿色延伸的重要基础。中欧班列目前主要由中国政府及企业推动，难以形成支撑班列长远发展的核心竞争力。未来发展需要各主要利益相关产业转变布局思路，提升各自业务能力，并最终形成有利于产业联动的国际班列发展机制。

五、总结与启示

从改革开放40年来物流业高级化发展的三个阶段，可以清晰地看出中国物流业高级化理论与实践的发展进程：经济体制改革（企业活力增强）→基础设施升级→载运工具升级→信息技术运用→物流模式引进应用→模式提炼创新→领先物流理论形成→境内物流理论实践→（境外境内）两个对称平衡理论→参与全球价值链升级实践。

（一）物流业高级化理论创新与实践推进路径

1.从公路、铁路到信息资源集成，从运输、仓储到配送功能集成，从物流业内、业间到业外过程集成，从国内、国际、“一带一路”合作到人类命运共同体，都体现了集成思想，从物流集成理论归纳为物流集成场理论，进而提炼为集成场理论（参见表6）。集成场理论中所使用的基本范畴、专业术语带有继承性，物流集成的功夫在业外，形成了产业联动。

从表6可以看到，改革开放过程中我国物流业高级化是从分散的资源、业务走向集成体主导的物流链整合优化，从分割的管理体制走向大部制管理体制，从全面的计划经济走向社会主义市场经济，将“集成”贯穿于物流系统化组织整合优化的全过程。因而，改革开放40年物流业高级化的理论认识可以概括为物流（资源、功能、过程）集成→物流集成场→集成场视角和理论。从业内资源集成优化、业内系统集成到业间系统集成、产业联动发展，理论上涉及物流链、供应链、供应链集成、产业链所形成的网链结构，产业链在“一带一路”必然纳入全球价值链体系构筑的集成场基本范畴和网链绿色延伸。

2.集成体（龙头企业）带领关联企业协同发展，从“小黑板”起步到引进模式“与狼共舞”，信息技术支持物流高级化发展，形成集成体主导的物流链的战略研究、战略选择和战略实现路径（参见图2）。我国“入世”前在理论与实践上有了充分的准备，致使执行发展效果远远好于预期，特别是近30年我国经济在物流业衔接、支持的基础上突飞猛进，是符合集成场结构和运行机制的。从改革开放第三方物流模式“引进来”，到“一带一路”同态网链的产业链“走出去”，境外国际物流终到在境内配送与境内国际物流集货、中转始发形成对称平衡。

3.基核与基础设施建设支持载运工具升级，载运工具在信息技术支持下形成创新运营模式。图2的主体结构有点像树枝，根深才能叶茂，物流网络基础设施是国家资本投入建设的线型基础设施与网状基核连接体系，只有结合先进的信息技术，在集成体理念支持下才能在两业联动、产业集群等方面适应产业升级的市场需求，促进物流业健康、可持续发展。

从图3可以看到，集成体在基核与基础设施网络支持下，载运工具得到升级，大中型物流企业利用信息系统支撑一体化运营，中小微企业可以用共享信息平台支持其精准物流服务。政府政策势能布局高速路网建设使车辆“缺重少轻”的局面得到改观，铁路提速使铁路货运地位得到提升。在每一次博弈中，领先的一方及另一方或另外几方的集成体都在物流服务可达性方面努力去达到物流集成发展的要求。

4.联接键使得多类集成体纳入多式联运物流体系、一站式物流枢纽基础设施建设，决策的主要依据不再是物流成本，而开始支持物流业从货运周转量指标走向时间周转量指标，这种改变要求集成体、基核和联接键所需要的理论创新支持、技术创新支持和环境及政府政策势能支持。物流集成体主导物流链切入核心客户主导的供应链方式，并参与产品价值链提升；集成体选择载运工具、信息技术、信息平台等资源，实现预期目标，在基础设施支持方面实现物流业基础设施、载运工具、信息技术组合升级。

表6 物流集成、物流集成场到集成场理论的代表性术语及应用

（二）物流业高级化发展创新实践机制

物流业体现的是在专业化基础上组织起来的物流服务业，这种组织起来的物流业集成形式是一种网链结构，清晰地描述集成场这几个范畴形成的发展维度，可以反映物流业在既有维度的发展变化，不仅有利于总结过去的发展，而且有利于展望未来发展的要点。

图2 集成体抉择的高级化发展方向与路径

1.市场竞争中的集成体主导网链战略发展机制。首先是集成体机制的变革，从有活力向有战略决策、战略执行力和可持续方向发展；从集中计划到分级承包（发掘内在的生产经营动力），从分散经营到集成运作（提高规模经济效率），从应用静态信息技术到应用移动信息技术（提升动态可视监控、提高服务质量），从资源集成、功能集成到系统管理，再到网链治理关系，导致物流链集成体的产生。其次是集成体意识及动力形成，领导决策者从劳动模范型①向知识型、决策型转变；资源从所有型向所用型转变，从物理应用型向时空分布型转变；从客体单元个人带动到知识创新引导、从个人决策到知识融于产业决策，创新物流企业功能与规模的否定之否定机制。集成体的知识结构、决策能力、对资源调控能力和战略执行能力起着决定性作用。为物流集成、两业联动、产业联动中物流集成服务提供了可持续创新升级动力，从集成体决策智慧化到执行智慧化将是一种趋势。

2.关注场源集成引力的基核网络化发展机制。基核网络奠定了客户供应链物流需求，奠定了物流业与相关产业的联动关系，主导了供应链集成过程。基核随物流高级化成长需要发展，从土地占有到场源引导，从支持产业集聚到产业集群，从支持单一业务成长发展到行业发展，再到规模效应、范围效应乃至全程场线效应。物流中心、物流园区、海港、陆港、空港的物流网络布局构成了物流基核，实践经验证明，基核的场源建设是集成引力的源泉，成为物流业集聚、集群的基地，也是资源、信息、技术、功能、过程等联接键连接方式衔接的节点。

3.信息技术进步综合体现为联接键的创新与完善机制。联接键体现了信息技术的沉淀和升级，体现了设计、设施与运作的协调。源自物流集成、两业联动实践的理论总结，集成场视角提供了对物流业高级化发展基本合成场元的认识与启示。联接键从信息型为主的支持向大数据智能化综合型方向转变，从强化内部管理向网链治理转变（基于市场的专业化协作机制，基础的协作）。产业联动机理与机制：物流业与农业、工业深度融合机制形成并日渐完善，农业供应链机制正在形成，从关注货物周转量到关注时间周转量，孕育着物流业与电商、果业等产业融合新机制。电商与物流产业融合得到公认，联接键的作用导致物流切入制造业、果业等供应链过程。物流链、供应链乃至供应链集成的网链机制为网链互动中的产业链创新升级、延伸境外奠定了理论与实践基础。

图3 从分割的运输方式、协同的综合运输到集成物流服务

（三）对“一带一路”产能合作的启示

国际产能合作是境内两业联动模式的同态网链绿色延伸，因此境内供应链集成、产业链形成理论与实践对“一带一路”产业链延伸、产能合作具有很好的启示作用。

1.充分发挥集成体在物流高级化中的地位和作用。集成体主导并体现产业升级绩效，需要摒弃过时的思想和技术，积淀优秀技术和创新精神，持续应用科技成果，近30年物流业迅速发展就是集成体主导物流集成场运行现象。这是一个质化与量化之间的连接领域，是理论与实践相结合的重要领域。

2.关注集成体在模式升级创新方面的基核场源建设，特别是品牌和集成引力机制作用。企业品牌发展，企业的动力、网络和机制以及在企业家机制基础上发展起来的网链结构，需要形成更完善的基核（场源）网络结构；通过联接键把信息技术和互联网作用发挥到极致，形成资源虽不为我所有，但皆能为我所用的机制。

3.集成场机制是与产业创新、产业升级紧密结合在一起的网链结构。中国物流业高级化所体现的集成场机制是与产业创新、产业升级紧密结合在一起的网链结构，是与集成体意识、动力和集成引力作用形成及延伸结合在一起的。这一过程的常见转变有：企业决策者从模范型向知识型转变，物流资源从所有型向所用型转变，从物理固定场所应用向时空分布调度应用转变；从支持单一业务成长发展的运输周转量延伸到支持产业升级发展的规模效应、范围效应和时间周转量效应。

＊长安大学物流与供应链研究所研究生李明垚协助梳理了物流专业类设置的高校、物流园区等相关数据和资料分析整理，特在此表示感谢。

注释：

①劳动模范型是指很多物流企业的高层管理者原来是运输、仓储领域的劳动模范，如优秀的运输司机、仓库管理员、搬运工等。