港珠澳大桥：延伸至深圳和简免签构想

[摘要]文章分析港珠澳大桥所面临的主要矛盾，深入剖析通关障碍与深港关系，在港珠澳大桥单“Y”现状下，提出以香港检查站作起点进行“加尾”延伸至深圳以及途经香港过境“简免签通关”的基本构想，为高效发挥港珠澳大桥服务内地、促进粤港澳大湾区城市群建设和发展，提供既现实可控又循序渐进的拓展思路和解决方案。

[关键词] 深港 交通 通關 港珠澳 对策

[中图分类号] F127.9 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2018）03-0105-04

[基金项目] 2017年深圳市哲学社会科学“十三五”规划课题（135D005）。

[作者简介] 宁红玉（1978 — ），黑龙江哈尔滨人，深圳职业技术学院副教授，博士，研究方向：深港合作。

港珠澳大桥（以下简称大桥）已全线贯通，但目前配额的方式很难形成合理的车流，大桥的通关问题至今未能有效解决，如何解决大桥既有效管理又高效使用的问题已迫在眉睫。

本文认为，港珠澳大桥通关问题的解决，需要发挥新型深港关系的积极作用，克服现存制度和模式的暂时障碍。深圳是大桥东岸关键节点城市，有内在强烈的使用需求，可以发挥更重要作用，促进深港珠澳精诚合作，实现大桥高效利用和地方共同发展。

一、大桥自身面临的最大矛盾

（一）深圳最需要大桥，但尚没有得到高度关注和相应的话语权

2016年底深圳实际总人口约为2113万人，香港737万，珠海200万，澳门64万，深圳占比超过68%；深圳汽车保有量约为318万辆，香港65万，珠海55万，澳门15万，深圳占比超过70%；深珠往来将是大桥最大需求，深圳外来人口最多，人和车对跨区域交通设施的人均交通需求最大，深中通道仍需至少7年才能通车，跨区基础设施供给侧结构改革压力最大，但深圳对大桥的参与程度甚低。

（二）大桥最需要深圳，亟需制度创新

从经济效益看，大桥目前总投资预计已超过1050亿元人民币（下同），各项工程竣工、验收和决算都在紧锣密鼓地进行。香港出资超过50%，银团提供了大量贷款。如果静态回收期按50年、每年综合成本率（包括利息、维护、运营成本等占总投资）按1.5%计算，参照目前利率市场，保守估算，大桥每年车辆通行费收入最少需达到36.8亿元。按客、货、私家车等不同收费车型每车次平均收费150元计① ，大桥每年通行车次需超过2450万车次（即每天6.7万车次）。但从另一角度看，虎门大桥②设计昼夜通车量12万车次，2016年度日收费车流量约11万车次，同比增长约10%③，即使港珠澳大桥一通车就有1/5车流（每日2.2万车次）取道港珠澳大桥，也远不能实现收支平衡，每年再以10%的几何级数增长，也要12年才能首次达到盈亏平衡点，亏损形势相当严峻。所以大桥亟需深圳这一潜在的最大客户参与使用以维持运营。

香港特区政府一直关注大桥的发展，但主要集中在“想过让更多车辆使用”而不是“怎样才能让更多车辆使用”，目前面临的最大问题是“允许外来人车通行与如何保证管理效果”，亟需创新制度来系统解决。

二、“双Y”的非经济性，

“单Y加尾”的灵活和可接受性

按目前的桥位来看，“双Y”方案在经济上并不可行，而且已错过了讨论该方案的最佳时机。“双Y”方案从深圳西部蛇口起步要修筑超过25公里的支线，基本与深中通道距离相当；而且这一支线要越过珠江口主航道，交汇方式必然要参照港珠澳大桥和深中通道的隧道方式，耗费大量资金，所以“双Y”方案并不经济。

“单Y”方案已成为目前既定的现状，接受“单Y”并在香港陆域“加尾”比较现实且成本低廉。目前香港已有深圳湾大桥、8、9、10号等快速干线，在建屯门至赤鱲角连接线，可以考虑通过增加新干线、综合利用现有干线、改革通关模式等方式延伸港珠澳大桥至深圳，这样的“单Y”加尾方案成本较低且符合香港和深圳长远利益。最简洁的“单Y”加尾方案，是从香港检查站直接进入香港屯门至赤鱲角海底连接线，再经屯门西绕行专线进入深圳湾大桥至深圳，在这条道路上开辟出一定的专用过境通道，给取道香港而不停留的车辆使用。在“单Y”加尾方案中，还可以在香港屯门一带，参照内地封闭的高速公路模式，开辟过境离岸购物专区，解决内地往来香港购物问题。

三、港珠澳大桥时代

香港“过境简免签”通关基本构想

针对大桥面临的以上问题，考虑到“单Y加尾方案”具有的灵活性和所面临的制度差异，本文提出“过境简免签” 通关制度构想。

（一）对过境人、车辆和驾驶员简免签

深珠澳三地人员、车辆及驾驶员取道香港，采取过境简免签通关的方式。可包括两种形式，简签是指参考很多岛国或国际机场区域使用的过境经停签、落地签等形式，即到即签，交费通行，出入境管理成本由签证费弥补。免签是指对具有一定标识的车辆，如粤B、粤C及澳门车牌车辆，不需要签证，仅通过随机查验目的地及车载物品和人员即允许通过。深圳人经香港到澳门持澳门签注，到珠海免签且无须提前办理签注。三地车辆简免签通过香港，或使用“港珠澳大桥专用通行证”，行驶香港特定通道，限时限区通行。驾驶员应遵守香港法律规定，必要时可规定取得香港驾驶许可或国际驾驶证，这样可以争取最大限度简化检查，加快通关。出入境管理法律需对违反简免签证规定作出明确处罚性条文和有效宣传推广。

（二）争取最大化过境通道或区域

过境空间可“三选一”，一是连接深圳湾口岸和大桥香港检查站最短干线或专用车道；二是香港的10、9、8、3号干线到深港各陆路口岸；三是“新界”区，允许限时通过。尽可能争取香港开放“新界”北部地区或一定范围跨境商区，实现深港珠澳有效互补。

（三）尽量压缩过境时间

限定过境时间对过境减免签的推广十分重要，尤其是试行初期。限定过境时间可以选择2、4、24、72小时等。为兼顾香港社会管理能力和社会接受程度，可考虑先试行“无不可抗力2小时免签过境”模式，根据情况再考虑延长逗留时间。

香港“过境简免签”通关这一构想，是结合香港及周边城市形势预判的设想和安排，部分具体环节还有待深中通道通车后再调整，适用城市范围待深港珠澳运行一段时间后，再总结推广到粤港澳大湾区城市群其他城市和全国其他城市。

四、构想实施的可行性分析

（一）为车辆通行节约大量时间

从时间效率看，大桥通车后深中通道通车前，深圳与珠澳往来车辆将有两条路线可供选择，一是虎门大桥路线，路程稍远且堵车可能性较大，但小车过桥费每次仅40元，而且虎门二桥①2018年一旦开通，虎门大桥通行压力和堵车概率马上明显减少；二是港珠澳大桥路线，经香港进出的关口需要排队或被抽检，检查必然耗费时间，而且小车过桥费用每次要150元，明显多于虎门大桥路线，有可能被抽检的心理感受也不好。

举例说，从深圳市南山区到珠海市香州区，走虎门大桥按120分钟计算，走港珠澳大桥的话，深圳湾口岸到香港赤臘角联检站距离共约53公里，按车速每小时80公里计算，耗时约40分钟；赤臘角到珠海香州53公里，按车速每小时90公里计算，耗时约35分钟，减免签节约时间最多可达45分钟。

构想有可能同时实现缩短路程，分流虎门大桥车辆，活跃经济往来，加快大桥扭亏等多重目标，其简免签、简免检的形式，将倒逼通关安排和制度创新，有效解决实际问题。

（二）为香港和深圳都将带来巨大利益

对香港，构想更有效实现连接、辐射等宏观目标，连通珠江东西两岸，兼容深圳，改善投资收益，对航运、商贸、旅游、基建等产业产生直接提升和促进作用，促进探索过境购物商区，新增大量一般岗位，为香港产业再发展与新布局创造重大机遇。

对深圳，构想有效破除深圳利用大桥的障碍，成本最低，使深圳从“被动参与”到“主动推进”，将大桥资源整合形式从“漏斗式”转变为“江湖式”，即从原来资源一旦进入香港就很难从其他方向出来，转化为资源如大江一样流经香港，而且香港、深圳、珠海都变成了大江沿线的主要蓄水大湖泊。促进前海蛇口“一心双星四地自由”的要素集散格局，促进深圳通过澳门发展葡语系国家② 经贸往来，开创深澳新局面。

（三）有中国全面开放现实和香港免签经验基础

截至2018年1月25日，中国公民可免签入境的国家和地区有韩国济州岛、美国塞班岛、牙买加等，落地签的有印尼、泰国等，合共超过68个國家和地区。中国目前已有包括北京、杭州、广州等十多个城市对超过50个国家和地区实行了72小时过境免签③，外国人只需要持第三国签证和机票，即可在这些城市行政区域内活动不超过72小时，然后离境即可。

香港是一个有成熟取道过境经验的自由贸易港口型城市，即使按现有规定，内地居民也可凭打印的纸质电子机票和护照，免签进入香港，7天内离境；还可从蛇口码头坐船到香港机场（海天）码头，然后乘飞机或船离境，港珠澳大桥相关方面完全可借鉴这些经验，实现取道大桥过境的简免签安排。

五、与构想相关的政策建议

1. 深港珠澳抓紧成立研究团队和专责小组。本文的构想虽然大致勾画出基本轮廓，但仍需进一步细化和论证，建议由海关、边防、税务、检验检疫、交通、公安、法制、外事、统计等部门组成专题课题组，认真测算、细化研究，设立专责小组或机制，加强相互交流，尽快细化大桥“单Y加尾”的形式和方案，争取为高层研讨做好充分准备。要有效利用深港、珠港、澳港交流合作机制，推动形成广泛共识。

2. 内地相关部门应主动与香港方面沟通。建议由交通、公安、口岸等部门根据业务内容和日常工作机制，跳出旧格局，主动对接香港方面，听取意见并适时汇总和上报。

3. 有序建立相关配套制度。建议地方政府协同创新关口联检协调机制，减少和控制过境人车在港期间可能产生的新矛盾，创新协同管理机制，改进司法协助等配套措施，打击跨境犯罪，有效开展宣传工作。

4. 有效推进香港人车的“深圳免签”。在72小时免签通关政策基础上，深圳应有效推广香港人车的深圳免签，给香港人车提供更大自由空间以换取香港更多过境空间和过境逗留时间，也利于香港平衡社会不同力量。

5. 加快香港屯门至赤臘角连接线工程建设。该工程将屯门经青马大桥到香港检查站32公里路程缩短为6公里，减轻青马大桥压力，需要呼吁加快建设，争取该工程与港珠澳大桥同时竣工并投入使用，减少经香港过境车辆进入香港腹地空间的可能，也为“单Y加尾”的尾部方案提供更多的便利条件。

[参考文献]

[1] 赵大英. 港珠澳大桥的客流车流量预测与功能定位[J]. 热带地理， 2004， 24（4）：350-355.

[2] 吴旗韬，张虹鸥，叶玉瑶等.基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应[J].地理学报，2012，67（6）：723-732.

[3] 杨道匡.围绕港珠澳大桥建成通行的三点思考[J].城市规划，2014，38（S1）：49-51.

[4] 宁红玉.抓住港珠澳大桥通车机遇，推动香港“2小时简（免）签通关”[J].特区经济，2016（04）：9-11.

Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge： Conceive Outline of

Extension Visa exemption or Simplification Policy to Shenzhen

Ning Hongyu

（ Shenzhen Polytechnic， Shenzhen， Guangdong 518000 ）

Abstract：The article pointed out the conflicts of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge （HZMB）， in-depth investigated the obstacles of HZMB and the relations of Shenzhen and Hong Kong， comparative analyzed the non economy of the proposal of double Y and the flexibility and acceptability of the proposal of the single Y plus tail. It advised that we should accept the situation of the HZMB and plus a long tail road from Hong Kong Check Point to Shenzhen， and propose the proposal of “simple or without checking on customs when passing Hong Kong” at the same time. It analyzed the feasibility of the proposal from multiple perspectives and gave out policy recommendations for realizing the idea. For the efficient use of the HZMB for the mainland and the city group of the Great Bay area of Guangdong-Hong Kong-Macao， the article provided a serial of open thoughts together with a set of practical and gradual solutions.

Key words：Shenzhen and Hong Kong； HZMB； Bridge； Clearance； Countermeasure

（收稿日期：2018-04-02 责任编辑：垠 喜）