基于天津生态城对绿色交通的探索与实践*

文/天津生态城绿色建筑研究院有限公司 王辰萌 郭而郛

天津大学建筑学院 宋 昆 叶 青

1 生态城市交通和普通城市交通的区别

随着我国城市建设快速发展，城市空间利用率低、城市公共服务功能弱、资源和环境及配套基础设施压力大等问题也浮出水面，尤其是交通问题更加突出。

为解决上述问题，我国在城市发展过程中逐步改变了既有的发展价值观、城市规划观念和相关公共政策。城市既追求经济高效，又注重社会和谐与生态平衡。调整相关政策，鼓励民众的交通行为方式向绿色方向转变。

1.1 生态城市交通的一般要求

生态城市提倡绿色交通，在我国绿色生态城区评价标准中，对绿色交通体系有包括公交站点覆盖率、公交系统人性化服务设施、公共交通便利性、城区自行车及步行等慢行交通的道路规划设计、周边景观、配套设施设置、交通系统整合联运便利性、降低交通噪声、提高道路通行效率等要求。这些要求的主要目的在于降低机动车造成的空气污染及噪声污染，提高公共交通及慢行交通等高效低碳交通形式的便利性及舒适性，鼓励民众提高使用率等。

1.2 生态城市的交通特色

绿色交通不仅为一般意义上的交通工具或交通行为上的节能减排和污染防治。绿色交通规划中包括节能减碳、生态保护、污染防治、资源循环利用等方面。除对于道路规划、交通站点建设规划及交通工具本身的节能减排、可再生能源利用外，交通系统建设运营所需的建材、设施、建设运营及管理方法等也需要满足可持续、低碳绿色的要求。

2013年5月，交通部印发《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》(交政法发[2013]323号)，通过推进新能源交通方式，优化运输结构和城市交通组织，引导民众绿色出行等，实现交通运输绿色发展、循环发展、低碳发展。2016年12月，交通部发布《绿色交通标准体系(2016年)》作为相关行业标准。

为响应国家对绿色交通提出的要求，天津市于2016年推行慢行交通系统，斥资2.8亿为中心城区核心区改善慢行系统，并于2017年《天津市人民政府办公厅关于贯彻落实“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的实施意见》中提出“到‘十三五’末，建设完善的轨道交通网，完成常规公交‘八大工程’，形成‘级配合理、公交优先、慢行连续’的城市道路网，构建起绿色低碳、快速高效的城市交通体系”。

2 普通城市交通中的生态问题

在以往城市摊大饼式的建设中，无论是建筑还是其他规划都一味追求尺度大，导致交通规划与建设方面出现许多问题。

2.1 道路占比低于需求

与国外其他城市相比，我国城市公共道路面积率相对较低，随着城市快速发展与建设，易出现拥堵等问题。然而如图1所示，我国城市道路长度增长远低于道路面积的增长。这说明无论是针对老旧城区的道路拓宽改造还是针对新城区建设中多车道的设计，在我国规划标准建设中，主要采用大社区地块与宽街道的规划方式，虽方便了小轿车出行，降低了高峰期公共道路拥堵的可能性，但并未完全解决堵塞问题，同时因为道路的拓宽大大提高了穿越马路的距离，增加慢行系统出行及衔接的难度，不利于出行结构的绿色优化。

2.2 机动车道与慢行系统便利的矛盾性

机动车道与慢行系统便利的矛盾性一直是我国道路建设的一大问题。我国城市建设中，为解决愈发严重的堵塞问题，采用的方法是扩修道路、增加机动车道等，对各级道路间距的规划标准也大于国外城市道路的推荐交叉口间距。行人穿越马路需要的时间长，有些路口甚至不能满足普通行动迟缓人群在1次绿灯时间内完整穿越马路的需求，使得行人趁机动车少的时候依靠抢红灯、闯红灯等手段穿过马路，增加交通危险系数。

另外，在现有交通体系下，在各路口处不便利的除行人系统外还有自行车系统，其不便来源于对自行车系统的陈旧定位。目前我国城市大部分已开始注意到人行与右转交通之间的矛盾，从而在人行绿灯与车行绿灯上相互注意，尽量避免右转机动车与直行行人之间的矛盾。但自行车系统与机动车系统使用同一套交通灯指挥，如图2，3所示，在自行车绿灯直行时，仍会与右转机动车出现矛盾。另外，因为我国针对道路进行的三块板规划，注定自行车系统左转需通过大转弯完成，不仅加长了骑行距离，而且针对于需要到左侧的情况也十分不便，特别是在一些相对较小的路口，由于缺少左转与直行灯的区分，处于外圈的自行车很难在不与直行机动车冲突的前提下左转。

图1 我国城市道路面积与长度年度变化曲线

图2 机动车右转与非机动车直行冲突

图3 非机动车左转与机动车直行冲突

2.3 校园门口道路拥堵长期得不到解决

校园门口道路拥堵是生态城市建设未能解决的另一问题。鉴于我国经济飞速发展，小轿车的保有率越来越高，而我国大多数重点公立中小学都是有一定历史积累的老牌学校，大多位于交通密度大的市区中心或道路相对狭窄的老城区内，易因接送学生的家长占道停车形成拥堵。

即便是处在三四车道旁的新校区校址也可能面临同样的交通堵塞问题。如图4所示，当最内层道路停满后，新来的车辆会选择停在外层道上，如此类推，不仅会造成多条车道堵塞，且当内层车想要离开时，会因前方和外层车辆移动困难造成二次堵塞，导致恶性循环。

图4 学校门口的交通堵塞

2.4 公共交通设施无法满足居民需求

公交站点设施缺乏遮风挡雨的功能考量，降低民众使用公交的意愿。我国仅有部分城市公交车站有挡雨遮阳的设施，而在慢行道路及换乘衔接上也缺乏相应的功能。部分公交车站虽提供休息的长椅，但由于缺乏遮挡，等公交车的乘客多选择站在不远处建筑的阴凉处。在公交站点本身无法保证遮风挡雨的前提下，从居民区到公交站点的路程中的遮风挡雨功能更无法顾及。在雨天或雪天时，居民可能会为避免受天气的影响选择开车出门，而不是步行至公交站点乘坐公共交通。

3 生态城市交通问题应对策略

天津生态城在建设初期针对交通体系进行了详细的专项规划，对上述问题提出相关应对策略并进行探索与实践。经过几年建设，有一些问题得到良好解决，但解决过程中仍有不足，需继续探索实践，找到解决问题的方法。

3.1 道路占比无法满足需求的解决策略

在探索解决道路占比无法满足居民使用需求的问题方面，天津生态城在建设初期提出学习新加坡开放社区理念，建造没有围墙的社区，以方便生态城居民的绿色出行。另外，在初期规划中，对小生态细胞的尺度要求为150m×150m的小地块规划。但随着后期建设，除地块建设变成大尺度的400m×400m外，还因我国居住实际情况与新加坡略有不同，越来越多的新建小区由于安保、隐私等原因，设置了围墙及物业巡逻人员，对非小区居民出入进行诸多限制，背离了方便居民绿色出行的规划初衷。

“十三五”阶段，我国正式提出通过开放社区的方式增加道路条数及路网密度，既能缓解机动车交通堵塞，又可避免降低慢行交通效率。因此，对于开放式社区、窄而多的道路设计的探索和实践刻不容缓，开放后社区的安全问题、区域物业划分、沿街商业管理等问题，均需进一步探索与完善。

3.2 机动车道与慢行系统矛盾问题的应对策略

针对机动车道与慢行系统便利的矛盾，天津生态城从道路设计入手。一方面生态城提倡慢行交通，提出了针对慢行交通道路的设计，以方便居民自行车出行及步行出行；另一方面，天津生态城在设计上将自行车道与人行道合并为一套系统，自行车在穿越马路时遵守行人红绿灯，可减少与机动车之间右转和直行的矛盾，也可在左转时根据需求选择路线，提高出行效率(见图5)。

图5 天津生态城合并的自行车系统及人行系统

生态城在设计建设过程中仍有未能完全满足居民需求之处，如慢行系统不接续，部分区域不具备慢行交通道路或道路相互不连接，部分公交站点也存在人行道不连接的问题。上下车乘客只能走行车道进站、自行车道与人行便道也不接续，不能构成完整道路循环，为选择公共交通及慢行交通的居民带来极大麻烦及安全隐患。

另外，天津生态城为倡导居民绿色出行，提出公共交通覆盖标准为500m范围实现全覆盖，然而如图6所示，以科技园低碳体验中心为起点，按照设计，目标左侧公交车站，需要先绕过橙黄色绿化带，从科技园出入口出去，步行约560m，约8min到达。而实际上，从该工作场所到车站的直线步行时间约2min，这也是大部分居民选择破坏绿化带，从中穿行而过的主要原因。

图6 天津生态城设计增加慢行距离

建议在确保慢行交通续接完整性的前提下以人为本，从微观细节而不是宏观数据角度考量街道长度、相关配建、公交站点位置设置，减少不必要的步行距离。另外，路口位置及红绿灯时长设置应更贴近慢行系统需要，可提高便捷性及舒适性，继而增加慢行交通系统使用率。当然，增加路网密度也是解决这一问题的途径，增加规范的路口交通设施可在满足居民过马路需求的前提下，最大化保证居民的人身安全。

3.3 校门口道路堵塞问题应对策略

针对校门口道路交通堵塞问题，天津生态城从行为模式和规划建设2方面采取解决措施:①在中午时段选择留校制度，高年级学生留在学校里午饭午休，只有低年级学生由家长接送回家休息；②以生态城某小学为例，校门口采取辅路的建设方式，可减缓学生家长停车时对主路造成的堵塞负担。此设计在新加坡等国十分常见，适合于将接送孩子上下学的车辆暂时从主干道上分流出来，短暂停车不会造成干道堵塞。但上述措施因受到人口数量及地域大小的限制，只能缓解或解决特定时段内堵塞问题，到晚上放学时间，生态城内校园门口仍会堵塞。

短期来看，分流放学可解决部分问题，但在开放二孩政策后，子女不同的放学时间或许会造成多孩家长的麻烦，增加校外停留时长。长期来看，对校外道路限时限行可缓解高峰期校园门口道路堵塞问题，但不能完全解决。合理利用学校附近的公共空间也是一个不错的选择，平时可用做社区活动区和移动商贩聚集区(需注意对校园安全系数及噪声影响)，或封闭作为学校除操场外的第二活动区域并在固定高峰期开放成为临时停车场(且停车时间不得超过一定时限)，供接送孩子的车辆停靠。当然，校车的普及使用也是缓解接送高峰堵塞的关键，但需根据不同学校上下学交通流量、周边环境及居民需求制定一套完整的规定管理体系作为后盾。

3.4 公交交通设施问题应对策略

针对公共交通设施遮风挡雨功能缺失问题，天津生态城规划明确指出慢行系统需具备无障碍设施条件和提供遮风蔽雨的人性化环境。从现状来看，生态城内大部分车站按照标准建设了头顶处的遮挡(见图7)，但仍存在无遮挡设施的简易站点，且在公共交通与居民区的衔接中也缺乏具有遮风挡雨功能的设施。

图7 天津生态城内具备遮挡的公交车站

相较我国生态城市建设而言，新加坡在这一点处理则更以人为本，有很多从社区延伸出的风雨连廊通往就近的公共交通站点，居民在步行前往站点乘坐公共交通时不必担心遭遇大雨，继而提高恶劣天气下公共交通的使用概率(见图8)。在保证公交站点百分百满足遮风挡雨及等车人休息的基础上，建议在适当区域修建风雨走廊，为居民出行提供便利。

图8 新加坡从社区延伸到公交车站的风雨连廊

4 结语

我国城市建设发展迅速，已从单纯的绿色低碳城市拓展到健康城市、智慧城市等以人为本的主题建设中。作为最早一批国家生态城市示范项目，单从硬件建设指标和数据来看，天津生态城建设指标规范，对配套设施可达性、新能源交通与公共交通的推广引导性都提出了相关措施，建设水平基本达到国际水准。然而在城市建成、居民进驻后，仍有问题未得到全面解决或在评估过程中发现新问题。这些问题从表面上看或许是普遍的居民行为或社会现象，除积极引导外，也可从规划设计中采取相应的措施加以改善。规划应从社会需求角度出发，借鉴国内外先进城市案例，不断探索，找到适合不同城市解决问题的最佳方法。