“我胜出，因为A110灵活轻盈，足以弥补动力上的不足。”

OLLIE MARRIAGE

Apline现已卷土重来，我们特此带上新型A110追寻一代传奇的足迹。

1973年，Jean-Claude Andruet驾驶元祖Alpine A110勇夺蒙地卡罗拉力赛冠军。相隔四十五年后，我们带同A110的衣钵传人踏上了当年的成名路。理由很简单，雷诺现已重振Alpine，因为他们相信跑车现已走火入魔，在动力和重量上升的恶性循环中变得太笨重。新一代A110便大为不同，誓要把恶性循环扭转成良性。

新型A110重1103kg，而且那是包含了诸般油液的重量。底盘技术总监Thierry Annequin拍心口承诺绝无花假：“因为对我们来说一千克就是一千个克。”

所以绝迹江湖二十多年的Alpine今天不单东山再起，还一如以往恪守公司创办人Jean Redele大力提倡，并由Jean-Claude Andruet在实战中证明可行的理念。TG正好趁此良机在A110当年扬名立万的同一舞台上掂一掂新一代传人的斤两，对我们来说也不失为一个有益身心的良性循环。

不过首先要做的是抵达舞台所在地。从Alpine位于亚桑蒲坊（Aix-en Provence）的基地出发，这一车程大约只需几个小时，路线却值得细意斟酌。卫星导航系统会建议取道A8公路直奔芒通（Menton），再折往地图左边的蒙特卡罗。这个建议大可不理，把马诺斯克（Manosque）、迪涅（Digne）、韦尔东圣朱利安（Saint-Julien-du-Verdon）、昂特勒沃（Entrevaux）和迪拉尼（Duranus）连成一线反而更妙，因为沿途山谷深又深，旖旎风光层出不穷，道路不得不臣服于大自然山势起起伏伏盘屈如龙，简直是驾驶爱好者梦寐以求的涅盘境界。随着地势变化，道路最终会扭曲成近乎打结一样。当你看见这些扭来扭去的道路，便证明你已来到图里尼山路（Col de Turini），恭喜恭喜。

破晓时分出发时，我犹在反复咀嚼相关事实和数据。这些资料大多引人入胜，其中一个却令我特别在意。那就是新型A110从车身、底盘至到悬挂一律以全铝合金制造，悬挂一律用上双摇臂结构，以控制车轮升降时的倾角变化。这些安排有其必要性，因为Alpine希望把轻盈体态和柔软下盘结合起来，如是者车身倾侧自然不是成问题。

他们在削减重量方面的专注程度实在惊人，绝非许多品牌打嘴炮的惯技可比（譬如说什么“对啊阁下，碳纤维车顶令整台车脱胎换骨”）。以座椅为例，Alpine便拜托Sabelt特别开发了一款重量不外乎13 .1kg的固定式后座。迈凯伦也是Sabelt主顾之一，但这套固定式后座比沃京所用的座椅还要轻巧。此外，Apline又拜托Brembo破天荒把手刹功能搬到后轮卡钳上，而不是另外安装一套刹车供停车用，结果就此省掉2.5kg，而且有关功能由博世ECU兼顾，如此一来就不必另行安装独立手刹控制单元，重量又得以再减1kg。那些用来固定电线和软管的托架也在节省重量的大前提下一律使用铝合金货色。“这是异乎寻常的做法。”Annequin声称：“不过这边节省七克，那边节省十二克，加起来就很有意思了。”

很有意思，却也所费不赀。这一点也许解释了这里所见的Premiere Edition为何要索价58500欧元（限量1955台，以纪录Alpine创立于1955年）。我知道你在想这个价钱未免太高，不过首批Premiere Edition已获足额认购，买家毫无疑问都是知道体态轻盈大有妙处的有识之士。至于标准型A110，入门消费在英国少说也要45000英镑吧？这个价格比保时捷Cayman和奥迪TTS都要高，Cayman和TT的动力却稍胜一筹（重量也较高，动力重量反而逊于A110，但现代人心态嘛，你我心照不宣就是了），而且出身于比较知名的老字号。中不中听也好，Alpine的质量毕竟是未知之数。

何况A110未有用稀世发动机对冲价格偏高的印象。它跟新型梅甘娜RenaultSport使用同型1.8L涡轮增压四缸发动机，动力却较低（186kW和320N·m），又没有手动变速器供你茶余饭后借题发挥，反而搭载了一台原属C1io，但调高了敏捷度的Getrag七速湿式双离合系统。据常务董事Michael van der Sande说，公司原本好想手动自动兼备，无奈资源所限，只能在手动自动两边做得刚好合格和专心苦炼一门功夫之间舍鱼而取熊掌，但他很有心，坦承时机成熟便会推出另一个版本（动力更强劲，车身设计也有所不同），届时说不定就可以选择手动变速器。

A110前后两边都有行李舱，前面那个比较浅窄，只够存放雪链、大衣和街道图。至于后边那个，我得把行囊掏空一半才能塞进那个小小开口。车厢空间倒是相对宽敞，尤其是考虑到van der Sande是2.2米的高个子，这个空间已算得上舒适写意。Sabelt制作的座椅就每一方面来说都称得上超凡，A柱远远落在前方，仪表板和中央触控屏显示的信息清晰易看，此外还有一个挺方便的手机插槽，后窗的插槽却未至于同样顺手。我很喜欢那个搭桥式中控台和低矮坐姿，却不大欣赏车门上的粗糙塑料。再说Alpine既然十分强调A110的身手，方向盤有需要裹上这么厚的装潢吗？

但我还是乐于置身其中，觉得这个车厢的气氛硬是与别不同，而且制作功夫就雷诺出品来说非常好，遂兴致勃勃一头钻进黎明前的黑暗。话说TG长期测试车队中有一辆Cayman，此行之前跟它消磨了几天果然有意思。拜这番印象所赐，我发觉Alpine在高速巡航下相对宁静，路噪较轻微，悬挂也没有噪音，下盘相当扎实，总而言之不亢不卑，淡定得体。

直到我在A51跑了几公里，第一个问题才浮现眼前。须知A110是中置发动机后轮驱动的轻盈跑车，前轮胎宽度不外乎205mm（配18英寸Fuchs合金轮圈），厂方纵使把四成四的重量放在前轴身上，A110仍然很容易受外力影响。卡车车辙对下盘的影响相当轻微，横风构成的影响却相当大，所以车手必须时刻控制大局。那么出远门应该开A110还是Cayman呢，答案其实是A11O，因为我比较在意Cayman粗壮轮胎所产生的扰人路噪。再者根据行车计算机的记录，A110迄今录得的平均耗油量只是7.5L/1OOkm。

何况高速公路是A110最弱的一环，其车身尺寸和重量放诸其他场合但有百利而无一害。我无声无息先后通過了几条乡村，但觉A110处理碎石路和减速带的功夫大不寻常。要不是屁股的位置比较贴近地面，我恐怕就要怀疑自己其实坐在同行支持的长期测试路虎发现上。这辆Alpine的缓冲功夫就是练得这么好，实际感受岂止怪异，还把粗糙感刨得又圆又滑，令人十分满意。久而久之，我发觉自己开始专挑路面破烂或有坑洞、沙井盖的地方跑，好说服自己这辆车迄今为止的表现并非侥幸所致。

“每当想到那时候蒙特卡罗非常大雪，遍地冰霜，我都会好生奇怪当年我们到底用了什么办法平安返抵终点。”

我知道Jean-Claude言之有物。随着晨光乍现，剧烈的逆温现象开始肆虐，皆因冬天日照角度较低，阳光未能照射到山谷深处，遂形成地面温度随着海拔高度上升而增加的反常现象。所以东行越过水蓝色的Lac de Castillon水库时，我们—下子便堕进漫天霜雪的世界。面对突然恶化的天气，脚踏冬季轮胎的A110却出奇踏实。后来的行程虽然证明这套轮胎一旦受到高温影响会变得有点嘎嘎响，软绵绵，可是放诸眼前的宁静雪国却十分应景。

A110在这种环境简直如鱼得水。它在Normal模式下会保持宁静，下盘能屈能伸，不会对车手诸多要求，操纵反应不急不躁，1.8L发动机从善如流（也因此略嫌魅力不足），总而言之整辆车乖巧听话，但也许有点流于平平无奇，缺乏惊喜。我其实很欣赏这手功夫，但A110的玩趣毕竟倾向理性多于扣人心弦，车手必须靠自己找寻满足感和回报，因为A110并非时时刻刻都好像感官轰炸机。

不过来到拉博莱恩韦叙比耶（La Bollene-Vesubie）的高处，又是另一回事。由于地势较高，眼前道路已变成依山而建的驾驶天堂，Sport模式正好大派用场。这个模式会改变油门、变速器、转向、稳定控制功能和排气声浪特性，却不会影响减震反应。话虽如此，这些被动式减震器的设定功夫本来就相当老练。

朝着海拔1607米的图里尼山路迂回登高，A110终于变得生龙活虎。由于体重不会构成吓人一跳的惯性力，A110恍似悬浮地上御风而行，在其他车气得直跺脚的地方轻轻一漂已过万重山，直捣发夹弯时不会轻易屈服于转向不足或过度，发动机的拼劲彷佛一浪胜似一浪，从2000r/min开始便气势如虹。Normal模式的涡轮迟滞反应，在Sport模式下大致上消失无踪，4000r/min以上的油门反应毫无疑干脆利落，实时见效。歌声也不俗，虽有人为加工的味儿，最少不像Cayman无声胜有声。

雷诺在变速器的取舍问题上果然有见地，这套双离合系统本身也有长足改进，升挡的确快如闪电，但降挡有嫌懒散，发动机制动的效果并不显著。不过有这么厉害的刹车系统傍身，转速制动效果不佳也就无关痛痒了。迄今为止我最佩服A110的地方，是所有机械都合作无间，相辅相成，予人一种浑然天成的和谐感，唯独刹车的顽强表现格外突出，甚至令我觉得转向要是也有这份狠劲便好了。

“比赛路程漫长，充满不可预测的变量和挑战。我害怕LaMadone，却十分喜欢Moulinon、Burzet和Turini。”

我接连几个小时就这样在图里尼跑上跑下。这段山路果然妙，前提是座驾必须小巧灵活。说到小巧灵活，我实在想不出还有什么比路特斯Elise更称职，然而在寒风中开Elise可不是怎么舒适写意的事。Alpine的表现从不显得吃力，就算用力鞭策也好整以暇，总是那么机灵，容易掌握，招式精准，以轻快舞步道出负重比Cayman轻上四分一吨的种种好处，简直魔术一样。我的结论是此时此刻在这条路上，除了A110再没有其他车令我更痛快。殊不知话未说完，便有一辆古色古香的拉力原型保时捷911与我擦身而过。

这场联系Alpine，旧世界的不期而遇令我恍然大悟，顿时明白仅重720kg的元祖A110为何在这个舞台大放异彩。当然，在这里稍有差池的话，后果肯定不堪设想，可是在Jean-ClaudeAndruet的巧妙控制下，A110的成功原因已尽在不言中，横扫1973年蒙特卡罗果然大有道理。可是跟初代A110不同，Alpine无意用新型A110角逐拉力锦标，毕竟赛例至今变了不少，A110的竞争力已今非昔比，厂方反而有可能让它叱咤赛车场。若然，我只能叹一声天意弄人，因为新型A110处理这类曲折山道的功夫实在太到家，太值得玩昧。

既然扯上玩昧，就得谈谈转向功夫。我并不认为它的抓地力或转向能力有什么败笔，但个人觉得前轮那边若能分摊较多重量再添一点抓地力会更妙。这套下盘设定也许很适合这款汽车，却未免流于平实，未至于刻骨铭心。不过新型A110的成就确实令人拍案叫绝。试想世上有多少汽车公司敢于另辟蹊径，在消费者自少耳濡目染觉得马力越大越好的风气下提倡体态轻盈？这可是大勇所为啊！

我在图里尼的著名十分路口选择了通往世界之巅的第四个路口。在空气比较稀薄的地方驾驶轻盈跑车，似乎格外贴题。我给Jean-Claude Andruet准备的其中一个问题是他当年驾驶A110时有否乐在其中。他的答案如下：“我其实很怕比赛结束一刻，因为赛事完结代表我必须停下来，我却觉得意犹未尽。”置身于这辆身手干脆利落风味与众不同的小小轿跑车上，我但觉身同感受，越开越觉得它的功夫引人入胜。