厦门地铁1号线支线接轨方案研究

陈义志

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 工程背景

厦门地铁 1 号线工程作为规划线网中最为重要的一条中心放射骨干线，由本岛向北辐射形成跨海快速连接通道。主线南起本岛中山片区，北至厦门北站，经岛外的杏林片区中心并设内林站。根据线网规划，1 号线在内林站后引出支线，沿杏前路敷设，西抵灌口，而主线则沿杏林北路继续北上至厦门北站。

支线定义为线网填充线，旨在加强杏林、灌口片区与厦门本岛的快速联系。南起杏林组团，从内林站接轨后沿安仁大道向西北敷设，止于灌口组团。线路全长 10 km，设车站 7 座，并设田头村停车场 1 座。

根据建设规划，主线为一期建设工程，支线为二期建设工程。

2 客流分析

2.1 主线客流

1 号线全日客流指标与早高峰小时客流指标详见表 1、表 2。从客流指标上看，1 号线主线开通即达到相当高的客流水平，初期全日客流量为 51.97 万人次/日，高峰小时最大断面客流为 2.50 万人次/h；近期客流进一步增长，全日客运量为 78.90 万人次/日，高峰小时最大断面客流为3.56 万人次/h；近期至远期客流缓慢增长，远期全日客流量为 95.04 万人次 / 日，高峰小时最大断面客流为 3.71 万人次 / h，增长量较小。这表明1号线基本走行在城市已建成的繁华区域，客流出行需求较高，基本处于稳定和饱和状态。

表1 1 号线全日客流指标

表2 1 号线早高峰小时客流指标

2.2 主、支线客流联系

2.2.1 断面客流

断面客流与组团客流是列车运行交路设置的主要依据，1 号线主线断面客流分布不均，具有明显的阶梯性，双向客流较为均衡。客流主要集中在岛内，最高断面客流位于火炬园站—高殿站，达 3.71 万人次；全线最大断面客流的一半，约 1.5 万人次，都在将军祠站—内林站区段范围内。主支线接轨内林站以北范围内，主线客流最大断面位于内林站—杏北站，达1.38万人次，由南向北逐渐减小；支线客流最大断面位于内林站—内贸站，达 1.06 万人次，由南向北逐渐减小。因此内林站以南地区（岛内地区）可考虑较高的开行密度，内林站以北地区可考虑适当减少开行对数，以适应客流分布特点。

2.2.2 组团客流

根据厦门地铁 1 号线走向及周边区域用地结构和类型，将 1 号线分为 5 个区域分析，如图 1 所示。

早高峰交换量最大的区段在岛内（中山西路—高崎），交换量为 2.96 万人次/h，占早高峰总客运量的 21.84%，与岛内有关的客运量占到早高峰总客运量的71.45%。

主线各区域均与岛内西南区域（中山西路站—城市广场站）有大量的客流交换，支线区域与主线的客流交换主要集中在岛内，与主线岛外客流交换仅占早高峰总客运量的 1.52%。因此岛内区域不宜产生客流的人为断开，支线与主线在岛内区域应注意增强客流的直达性。

2.3 主、支线行车组织分析

针对厦门地铁 1 号线的客流特征，行车组织应保障较高的开行密度，提供较好的服务水平，尽可能覆盖区域全线。

2.3.1 主、支线采用 Y 型交路贯通运营

根据对主线与支线的功能定位，内林站为 1 号线主线的小交路折返站，初期采用大小交路套跑形式，高峰小时开行对数为 10 对/h；近、远期采用 Y 形主支线交路套跑形式，高峰小时开行对数近期主支线为 13 对/h，远期为 15 对/h，如图 2 所示。

2.3.2 主、支线独立运营

根据支线客流增长情况，如主线岛外段客流增长过快，可能会导致支线贯通运营后对主线的输送客流能力造成干扰，因此不排除今后两线各成交路、独立运营的可能性，即支线与主线的客流全部在内林站形成换乘接驳，完成客流衔接，如图 3 所示。

主、支线各自形成独立交路，运营组织简单。但由于人为中断了支线直达岛内的客流通路，该模式将造成主、支线换乘点换乘量巨大，旅客出行时间增加，运营组织及管理难度加大。

图1 1 号线远期早高峰客流区域分析示意图

图2 支线贯通运营运行交路图

图3 支线独立运营运行交路图

3 支线接轨方案研究

对于支线接轨方案主要从支线的运营模式、修建时序、接轨站预留工程的规模以及衔接条件等方面，分别对主、支线贯通运营和支线独立运营的方案作研究分析。根据主线与支线的关系，主要包括支持主、支线贯通运营的双岛四线方案（分期、同期）和双岛三线方案，以及支持支线独立运营的叠岛方案、平行换乘方案。

3.1 主、支线贯通运营方案研究

3.1.1 双岛四线同期实施方案

接轨站内林站采用双岛四线同期实施方案，主线在外、支线在内的岛式站台。该方案行车组织功能全面，但配线形式复杂，支线于站前设置交叉渡线 1 组，站后设单渡线分别与主线左右线贯通，如图 4 所示。

图4 双岛四线同期实施方案

双岛四线同步实施方案适应性较好，从功能上既可以满足主、支线贯通运营的需求，也可满足支线独立运营的需求，主、支线互不干扰。尽管前期投资较大，但在保留支线运营功能的前提下总投资最小，对今后的运营发展基本无干扰。但接轨站车站规模较大，并且需保证主线初期小交路的折返条件，因此同期实施时支线预留工程较大。

3.1.2 双岛四线分期实施方案

接轨站内林站采用双岛四线方案，但主、支线分期实施，需在双岛四线同期实施方案的基础上对主、支线工程分界面（实施范围）进行调整，实施范围分别如图 5 所示。

图5 双岛四线分期实施方案

双岛四线方案功能相同，分期实施方案预留工程仅需在两端区间预留好改线接口。虽然支线运营方式相对灵活，但却存在大量的废弃工程，如采用主、支线贯通运营交路方案，需将图中黑色部分区间段落废弃，同时支线主体施工需凿除主线车站侧墙，支线车站主体基坑开挖易造成主线车站主体位移和沉降变形，对主线运营造成较大威胁，风险较大。另外主线区间隧道改迁到支线区间隧道时，土建、轨道、强弱电等专业接驳、调试后，需要封闭内林站约半年。

3.1.3 双岛三线方案

接轨站内林站采用双岛三线方案，主、支线分期实施。双岛三线方案从功能上较双岛四线方案缩减了支线独立运营的功能。车站预留好各相应接口，预留工程较双岛四线分期实施方案小，且不存在废弃工程，如图 6所示。

图6 双岛三线方案

主、支线采用 Y 型交路贯通运营，支线仅能与主线形成主、支线贯通交路，无法独立运营。

3.2 主、支线独立运营方案研究

3.2.1 叠岛方案研究

主、支线叠岛方案配线形式相对简单，主支线车站采用上下重叠的岛式站台，仅能形成主支线的换乘功能，如图 7 所示。

图7 叠岛方案

主、支线独立运营，支线为终点站，需设折返条件，支线可在本站设联络线与主线连接，即在内林站—杏北站设置跨区间联络线，以供车辆转运。叠岛方案的主支线车站需一次性同期实施，接口少，难度较小，风险可控。

3.2.2 平行换乘方案

平行换乘方案配线形式相对简单，在叠岛方案基础上拉开两线间距，使支线独立运营，主、支线采用换乘方式接驳，如图 8 所示。

图8 平行换乘方案

平行换乘方案主、支线相互独立，互不干扰，预留工程最小。如修建支线仅在内林站范围设置单渡线与主线联络，预留接口条件即可实现主支线联络线的功能；如支线不修建或者主支线完全独立（采用通道或其他形式换乘接驳），无任何废弃工程。

4 总结

在面对很多不确定的因素时，需要综合考虑各种工况下的解决方案。厦门地铁 1 号线主支线的接轨研究，面对支线修改的必要性、建设时序等不确定性因素，从主支线的功能、客流、运营模式、接轨形式等方面分析支线的接轨方案，为合理设计打下坚实的基础，具体方案对比结论如下。

（1）在保证主支线可以贯通运营的前提下，从运营功能、换乘便捷性、施工风险、造价等角度综合考虑，双岛四线同期实施方案最优。

（2）考虑到支线修建时序滞后主线较多，届时不确定因素增多，如考虑到客流变化，支线贯通运营可能对主线运能造成较大影响等，在保证主支线仅实现换乘功能的前提下，平行换乘方案的综合性价比较高。