四轮风暴

Adam Towler

一大早醒来，天空仍黑压压的，睡眼惺忪中只见得雨仍无情地劈打着地面。我在柜台前处理着退房的事情，昨夜没睡好，精神不佳。John Barker突然转到我面前。“看，”他说着，将正在播着视频的笔记本电脑转过来给我看。“我找到了本田SHAWD的工作原理动画。”恐怕这道菜要比我们在这间泛黄而潮湿的酒店里吃的任何一道菜都要可口。

这一刻，我们完全被这个动画吸引住了，因为试图去看懂并理解现代四驱系统的布局图和工作原理并没那么简单。这些技术深奥、神秘而且经常被重复性歪曲。带有四驱系统的性能车近年来已经历了数次进化，最初只能做到在任何天气下保持一种模式，而后逐渐发展为精彩而且时而令人兴奋的款式，例如三菱Evo，再后来成了各种当下最新潮的技术。四驱系统现在已经成为丰富且动态的操控盛宴中十分出彩的一道必备菜肴，而且形式之多样、效果之迥异令人目不暇接。

在这些之上，总有一种误解认为四驱系统总能提供更多抓地，实际上“牵引力”在这里是个更精确的表述，即便是那个最著名的四驱品牌quattro，也已经和它刚出道时的形态截然不同了。在我们这篇文章中就包含了两种quattro系统，S1中的Haldex版和RS4中的冠状齿轮版。

同时，能够准确描述这些系统的工作原理还只是刚刚开始，这部分会贯穿整篇文章；更难的是能在行驶中真正感受出它们的特点以及各自对驾驶体验的影响。这就是为什么EVO选择了在一月份来到威尔士雪敦山（Snowdonia），驾驶着六台性格迥异且都有点四驱的车完成这为期两天的长途试驾。

当我向停车场望去，我看到摄影师Aston Parrott已经启动了一台quattro（S1口味的），焦急地在出口等待着，迫不及待抓住那珍贵的朝阳——那可是所有摄影师最趁手的道具了。

事实上，任何等待上帝点亮灵光的幻想都是虚妄。因为在之后的48小时中，我们都目睹了各自人生中经历过的最磅礴壮观的大雨，这是由于当时威尔士被一场突如其来的洪灾所袭击。在此种情况下，Parrott的工作遭到了史无前例的考验，但我们也因此完成了对这群全轮驱动性能车的一次十分苛刻的评测，地球母亲为这场评测提供了绝佳的舞台。

我先坐进了奥迪RS4 Avant中，我们之前只在他的Ingolstadt家乡周围试驾过。如果这世上有一款车专门为在我们现在的测试环境中风驰电掣所打造，那就是RS4，我昨晚也正是开着它来到我们的聚会地点的。在微风中，我看着奥迪的外后视镜旁飞舞的雨滴，脑中想象着Barker如何忍受那16世纪的西班牙刑具——兰博基尼的桶椅，或NSX炫目的数字仪表的光线在黑暗的威尔士雨夜里看起来如何。我们现在汇作了一个车队，大AMG E63 S一马当先，紧接着是奥迪S1，福特福克斯RS，本田NSX，兰博基尼Aventador S，最后是RS4。两天从北至南穿越威尔士的旅程，在严酷的天气中，开始了。

就在此刻，攀登兰贝里斯山口，我很庆幸自己坐在RS4中。雨刮正以它最快的速度设定工作着，雾霭中透露着天边昏暗的光线，那是白天扑朔迷离的踪迹，远处浮现的山峦渐渐清晰。我跟随着前方的Aventador，由它的后轮挤喷出的水柱径直地击打在石板墙上，车夸张的侧翼和石板墙凹凸不平的表面是如此的接近，后者仿佛是罗马斗剑者身上铠甲上令人胆寒的尖刺，向它潜在的敌人宣示着危险的信号。这里很显然不是伦敦市中心（著名的SW1邮政编码区），但兰博基尼仍高傲地昂首向前，伴随着只有它能驾驭的高亢嘹亮的歌声。我大概早就忘掉了V12发动机独有的的深邃、洪亮和音调，但耳边荡漾的就是。这富有灵魂的嚎叫直抵灵魂，并昭示着大排量自吸V12和超跑仍是这世上最诱人的物种。当我们登上山峰，Aventador的驾驶者仍看上去神清气爽：试问，如果这台兰博基尼是后驱，它还能保持这般泰然吗？

纵使我的眼神难以从Aventador出挑的剪刀门上移开，我扔坚持着理智，选择一款雨中安稳的座驾，于是我登上了E63 S。在路上，我轻松超越了James Disdale，他其实是被我刚刚从这台奔驰上赶下去的。超越的瞬间，他向我投来的目光暗示着这台凶狠的奔驰着实令他印象深刻。双涡轮增压V8发动机在轰鸣中醒来，并让我从此爱上了E63残暴的加速。这台庞大的、板正的、两吨重的四门轿车所带来的不可思议的速度从未让人失望，每次加速都充满震撼。如果用流动来形容RS4飞驰的姿态的话，那E63就好比是在驾着皇家海军的驱逐舰碾过伦敦的泰晤士河。它用桨杀出一条血路，裹挟着一股冲破一切的力量，誓不被任何羁绊所干扰。可以说，E63选择四驱的利好是最明显的，因为在此次对测的环境中，将450kW的动力仅仅分配给两个后轮的后果是不言自明的。

E63 S AMG能做到在任何状态下找到充沛的抓地，但我们也都发现这无法拯救它自己的大块头。Dizzy用“不干净”来形容它在慢速弯出弯时的状态，车先开始转向过度，然后动力传到前轴把车再拉直，这当然是基于其物理设定而产生的必然结果。车似乎在用坚硬到有些脆弱的坐乘感（不过必须要提到，这同没有S的普通E63并不一样），特别是在车悬架最激进模式中的效果，以及它极快的转向齿比来掩饰车的重量。不过也是基于此，如果坚持慢进快出的方式攻弯，E63 S将给你最纯粹劲爆的表现，也将增加四驱的优势发挥至最佳。開过了它，我都很难想象奔驰如果不安排4Matic+还怎么造这台车。手握779Nm的峰值扭矩，如果仅配后驱的话它将永远垂首于ESP系统的控制；而现在，在四驱的辅佐下，你能够对它自信满满。

我再次坐回到RS4中，脑中开始思考：奥迪为了我们本场测试提供了两台车，一台有动态坐乘控制（DRC），一台没有，我们在德国第一次测试的新RS4上曾配有该功能（EVO 244期）。我们试了一下没有这个价值2000英镑的DRC功能的车，事实证明这令我们大失所望。它不够稳健的坐乘感让车无法展现出它宁静安详的GT车的一面，我的好几个同事都来询问我在Ingolstadt试驾的那些好评都去哪里了。可以说，拥有了DRC，RS4将彻底变身。因此，如果你想看完这篇测评学到点啥，那就是，无论出于什么目的，如果你要买新RS4，千万别忘了勾选DRC这个选项。因此，最终参加这场对测时我们选择了配有DRC的那台RS4。

Barker在完成他的RS4首次试驾后发表了他又爱又恨的态度：“一开始，车很诱人。声浪好，咆哮而有性格；开起来也非常好；内饰感觉也非常精致而成熟。不过外形的个性不足，车身上的拱线方正、刚劲而有韵味，采用品牌统一风格的前脸没法变得更具攻击性，哪怕他们也做出了努力。”

还记得大家对四驱奥迪的转向不足的说法吗？那是奥迪初代quattro系统来自他简单粗暴的单一扭矩分配比的特征呢？还是奥迪将发动机安置在前轴之前的结果呢？或者二者都有？不久之前我刚刚有机会开了一次B7 RS4——那是首款V8发动机版本。虽然它是款不错的车，但我忘不了它在入弯时被车头牵着走的操控平衡感。而当我们把时间快捯至今天，最新款RS4携着它的冠状齿轮系统，彻底摆脱了之前的那种感觉。和它的RS5兄弟一样，你能感受得到后轴在出弯时发挥了更大的作用。

让这台RS4和其前继车型区分开的是它的后“运动”差速器，进口至英国的车型标配该部件。将它的模式拨至动态，RS4展现出了中性甚至有些意外地爱甩尾。缺点就是，在极端状况下，你并不能确定车会做出怎样的動作。有时在最初阶段你会需要经历一些转向不足，有时又会有些转向过度的迹象。而到了第三种情况，车尾会彻底摆起来，你必须进行整圈的反打，紧接着，你再将方向回正，如果你的前轮仍没法抓地，车会狠狠地再推出去。

我们的车队此时在向南行进，路渐渐开阔起来，扫掠的高速弯在荒凉的高沼地上延展开来，雾气中很难望到尽头。我本以为我已经开得很快，但当我发现后视镜中有一台小红车正在我身后蠢蠢欲动时不禁心中一惊。的确，Barker开车有一手，但这也确实反映出了这台小S1拥有十足的速度追赶着。同时，当我不停地注意到周围到处存在的小水洼可能会影响我的驾驶时，S1的驾驶者似乎对它们完全无动于衷。随后当我们停稳之后，我了解了其中原委。“当我在追赶你的RS4时，我能看得出你在为入弯抓地不足而妥协车速，在试图躲避水洼，提前制动，”John Barker说道。“S1却步伐矫健、响应迅速、稳扎稳打，坐乘出色，镇定自若，侧向和纵向抓地充沛。”

说到底，一台轻车的优势从来都不能被忽略。市面上无处不在的“适时四驱”Haldex系统能让S1并不富裕的扭矩储备得到完美配置，毫无损失且十分安全——前车轮不会出现前驱车的打滑现象。然而Haldex作为最实用的系统，没有甩尾等炫技的绝活，它的响应速度相比最初的版本已经进化得炉火纯青。甚至Barker因此想要更强的动力，仿佛170kW对这台小车来说还不够。完美的六挡手动变速器也十分优秀，内饰无论摸起来还是看起来都充满质感，而相比之下，其外形则平庸很多，让人不愿意多看一眼。

说到手动变速器，那下一位就不得不说福克斯RS。接近了这一代的销售尾声，它的存在仍是个谜。纸面上，我们看得到一切对于一款福特钢炮的期待：动力数据、全时四驱、Recaro座椅、手动变速器、扭矩矢量控制可漂移——最后这点简直无敌……当然，作为一台钢炮，它也有点重（我们的秤上显示车重将近1600kg），而且坐乘即便在最柔软的模式下都极为坚硬。但福克斯必须以这样的弹簧刚度才能迎接我们交给他的富有挑战的道路测试。

让福克斯同其他四驱钢炮区分开的一点是，它真的能让你感受得到它是全时四驱的车，甚至会更加接近后驱而不是前驱。高尔夫R通常的感受都是前驱——因为它就是。而且绝大多数情况下转向中性。但即便是在高速弯中的一点点挑逗都能让福特福克斯RS的后轴开始围绕着车辆纵轴转起来。而当路面开始真的变滑，车经常能变得异常活跃，路面不平时车的前轮也会出现一些扭矩转向。我们的测试车上配了冬胎，大概加剧了这个特点，无论任何输入都更多了一两度的蹂躏空间。“车十分有趣，是一台终极娱乐机器，但并不过分”是Disdale给予的冷淡的评价。RS真的会造成巨大的分歧。Barker完全为之倾倒，认为他“可以激发信心”，享受于方向盘反馈的“坚毅”，但也同时期盼车能够在公路行驶上给予人更多喘息的机会。我也能理解这样的考虑，于是我们友善地达成了意见上的共识。与此同时，车外的Parrott被雨水浇得像只水耗子一样，他的相机开始下岗了。

是时候启程前往中威尔士了，终于雨小了些，水洼小了很多，变得不那么像水池一样。该开兰博基尼了。我们离当天计划的摄影点尚有一个小时的车程，但天色已经擦黑了。纵使雨量已经减弱为稍大一点的毛毛雨，仍会有混着泥土的棕色浊流时不时洗过Aventador的车顶和A柱，有时，整个风挡的水会随着它巨大雨刮的动作而重重地拍向一边。我们鞭鞭打马行至艾兰山谷（Elan Valley），我感觉自己在驾驶着千年隼号带领着一支义军同盟的飞行编队。时不时地，我会在后视镜上看到五对闪烁的灯，它们很快会被Aventador发动机舱上的罩板以及主动尾翼所掩盖，后者会随着速度的变化而自动起降。你自然不会期待着在驾驶Aventador S时随时被他人超越。

理性的头脑很容易就找到这台车无数的破绽。在这台近10000 km里程的媒体试驾车中，尖叫和异响频发，完全没法给人带来自信，仪表台的设计有点时间错乱，如果你足够细心的话。信息娱乐系统看起来像是脱胎于上个世纪奥迪的某款老车，它的USB插口太粗糙了，让我们哭笑不得。在此时此刻，让我真心需要依赖的是一对有效的大灯，Aventador的近光灯很亮，但远光灯效果简直连一台微型车的效果都不如，更何况是在这台极速超过320km/h的超级跑车上了。然后就是他的单离合AMT自动变速器，这是两三代前超跑的配置了，在街道（Strada）模式下换挡的迟钝简直令人发指，当然为了升挡不得不做出的精细的快松油动作也算是一种人车交流了。

但說真的：你绝对不期待我用这么无聊的方式来评价这台拥有能一路飙至8500rpm的V12发动机的车吧？坦白讲，我才不在乎Aventador S用的导航有多好用或直接给了张卷了边的地图代替，整个仪表台到底有没有集成那些高科技功能，我几乎不会去看的——这台车的存在完全是用来宣示着对汽车的热情。从这个角度上，我对它高山仰止。所有人，我认为所有人，都爱兰博。有些人，比如反超跑的Disdale，在开过超跑以后也会逐渐转变观念，心中渐渐升起对超跑的认同感；其他人，比如来到加油站时看到的柜台姑娘（兰博经常要加油，毫无疑问），看一眼兰博就会高兴一天。珍珠白的外饰加十分独特的烟草棕色皮革内饰的搭配，这辆兰博每到一处就好像米兰音乐剧首席女高音莅临到威尔士的路边小旅店里献唱，为当地人带来欢乐的同时还和蔼可亲地跟当地人一起做三明治。声线嘹亮，但精神更加令人心灵激荡。

一台V12的兰博必须坐拥一些令人生畏的要素，它的尺寸、动力和排气量完全符合这类要素的要求。但这并不会持续很久，因为一旦驾驶者熟悉起来，它精准的转向、合理的避震和基于其后轮转向（S版独有）的灵活性就开始为驾驶者建立信心，这里自然少不了全时四驱的功劳。完全自主的自我（Ego）模式很趁手，将避震和转向调至Strada，将动力系统调至更吵闹、响应更好的赛道（Corsa）模式。在这个搭配下，你驾驭Aventador的实力将超乎你的想象，同时能获得更多它的反馈。当然我们也都清楚自己能够掌控怎样的速度，并仍在手上留有充足的余量。没人想体会那台巨大的发动机甩起来的感觉，高速时车辆失控后的左右摇摆会让任何驾驶者面如死灰。

我们会合、吃饭、喝酒、晚上到酒吧畅聊，主题很有趣，居然90%都是关于那台炫酷的兰博。而且聊的内容里最多的其实都是在笑话它的各种怪癖，此外还说到它真的算是在凄惨的一月里最好的兴奋剂。NSX也有很多拥趸。Dizzy说NSX起步加速就像在皇家方舟号航空母舰上弹射出去的掠夺者号舰载机一样，这反映了NSX是个“很好的案例来展现电机在一款驾驶者之车上能做出怎样特别的贡献”。Barker对此赞同，他仍在考虑是选择鸡蛋火腿还是千层面加薯条套餐。他在NSX上的那段试驾开始得并不顺利：“我们起步有点问题：我大把左拐出停车场，车尾居然甩了出去！而且很快它又甩了一次，不过这一次是一个有水的右弯，出弯后是一个拦牛铁栅。第二次的感觉是车的后轴悬挂太软了。之后我从模式旋钮上找到了答案，于是我把它旋至最运动的设定，一切这样的问题都消失了。”

不过总的来说，他十分热爱该车：“新NSX很不错，内燃机和电机的协同配合恰到好处，主要是因为他是一款十分恰当而有魅力的小超跑。”我今天只是简短地开了开它，但除了一开始我觉得它有点假以外，之后我很快便爱上了它，而且并不是因为Dizzy刚刚在走之前把暖屁屁开到了满格。

翌日清晨，天气仍然没有变好的迹象。虽然以下评价对一台售价超过145000英镑的性能如此超群的超级跑车来说略显怪异，但我还是要说：NSX是个省油大王。每当我经历一次那难以置信的低转加速，对我来说，都会萌生一种“到底发生了什么”的想法。有些人没想明白，就会下结论称该车没有灵魂，这在2016 EVO年度车评选中出现过。但继续冲高，越过这个阶段后，车的另一面便揭开面纱、走向台前。同样对于一开始显得不够直接，略显单调的内饰而言，用得久了，你就会体会到它的座椅是如此舒适而且富有支撑性，细圈的方向盘手感是如此美妙，精确地控制车辆行驶时的轨迹。NSX的坐乘稳健，每个弯角中车的支撑都十分完美，而最值得称道的是车辆的多种驱动系统的合作。

有一个上坡右弯一直停留在我的记忆中：一个假弯心出现后弯继续变急，NSX开始略微推头。转向开始紧绷，滑移开始出现，但纵使车中的电子运算以每秒钟上千次的频率脉动着，车身控制完全没有二进制的迹象。略微松油让车向外甩了一两度，之后便是流畅的出弯，在电动助力的协助下，主观感觉上，车的3.5L双涡轮V6发动机的排量至少有三分之一的提升。

值得注意的是整个过程中车辆的游刃有余：NSX给人的感受就是一台非常出色的中置发动机车，二折大概也是我们能给出的最大的赞赏了。如果这就是四驱的未来，那这未来真的比当下光明百倍。

回家路上我选择了RS4，这里给出我一个测评编辑们皆有的经验之谈：如果可选，湿滑、黑夜的驾驶首选动力强的四驱车，它们能够让我更快、更安全地抵达目的地。而事实上，S1，E63 S和NSX都完全胜任这个角色。它们中低转扭矩输出和绝佳的牵引力让它们在30-100km/h的速度区段无懈可击。而且它们的坐乘感和完善度更能让你用最短的时间完成长距离的奔袭，无论路况和天气如何。

四驱曾受到爱好者们的质疑，但这些车给出了明确的证明：今天，我们不用再畏惧了。