西安市中心区轨道沿线地下空间提升规划研究

杨伟良

1.长安大学建筑学院，陕西西安 710000；2.绍兴市城市规划设计研究院，浙江绍兴 312000

随着我国城市的不断发展，中心区人口密度与活动强度不断上升，土地资源紧张、交通拥堵、环境恶化等城市矛盾不断加剧。在城市中心区以城市轨道交通为导向，以地铁线建设为主线，以地下换乘站点为核心，带动城市中心区地下空间有序开拓、提升地下空间系统性、促进城市空间的有机重构已成为一种趋势。城市轨道交通发展对带动公共出行、改善交通环境、促进沿线土地利用更新以及推动城市综合开发等方面具有重大作用[1]。

1 西安市中心区轨道沿线地下空间现状概况

1.1 西安市中心区概况

本文所指西安市中心区为西安市明城墙内区域。西安明城墙位于陕西省西安市中心，面积11.32km2，是西安市空间结构中心，也是西安市当前的政治、商业核心区域。作为西安的核心地域，明城区域对整个城市的人流、车流、物流具有非常大的吸引力。

1.2 西安市城市发展与地下空间、轨道交通规划的关系

日益膨胀的人口数量与不断紧张的城市用地之间的矛盾在现阶段城市的发展过程中越来越突显。2014年西安市政府常务会议审议通过了《西安市城市地下空间利用体系规划及开发利用规划设计导则》，西安市地下空间在空间结构上逐渐呈现“向心分散型”的“一核、五副、六线、十二片区、多核心”，“一核”即为明城墙内老城区。

在中心区地铁1号线、2号线、4号线（在建）、6号线（规划）形成“井字形”交叉网状结构，贯穿中心区各个街区、地点，使整个中心区轨道沿线区域具有极高的公共交通可达性。4条轨道线路在中心区交织将形成钟楼、北大街、五路口、大差市站4个综合换乘站，契合中心区现状发展最繁华的4个地段，中心区将成为西安市轨道线路中重要的公共交通枢纽。

2 西安市中心区轨道沿线地下空间现状分析

2.1 西安市中心区轨道沿线地下空间整体分析

1995年西安开启城市地下空间规划工作，2005年开始正式动工，2011年9月西安成为西北地区第一个开通地铁的城市。现如今，西安市地下空间的开发利用已发生天翻地覆的变化，两条十字交叉的地铁线已运营数年，另两条已在开挖建设状态。考虑到现状发展状况，本文将现状调研分为两种形式，首先是重点调查，对钟楼、北大街、五路口、大差市四大地铁转换站及周围进行细致的重点调查；其次是普遍调查，对西安市地下空间开发利用已有理论和规划成果、中心区轨道交通沿线地下空间已建现状和在建工程项目作宏观统计。

2.1.1 空间结构

西安市城市中心区轨道交通沿线地下空间整体结构以钟楼、五路口大型商业、商务综合站域为核心，以地铁轨道线为发展轴线，以其余轨道站点为节点，形成一个点、线、面发展态势（如图1）。东、西大街与解放路地下空间开发强度明显高于其余两线，地下空间开发建设主要围绕钟楼及五路口地铁站域展开建设。

图1 西安市城市中心区轨道沿线地下空间现状图

2.1.2 功能布置

整体中心区地下空间开发功能主要以轨道交通、商业、停车为主，其功能面积占比超过90%（如图2）。绝大部分地块地下开发仅限于地下一层，仅有少部分商业地块地下空间开发强度较高，达到负2层以上，竖向功能组织上以商业至停车往下发展为主。

图2 研究区轨道沿线地下空间功能比例

2.1.3 人文环境

中心区轨道沿线地下空间环境品质较为一般，除钟鼓楼西广场下城广场处较能体现西安古城文化风韵外，其余地下空间文化氛围不强。地下商业空间热闹有余、品质欠佳，地下通道太过平淡，功能单一。部分空间如西大街唐人街地下商业空间呈废弃状态，环境脏乱，亟待整治改善，重新利用。

2.2 轨道交通对沿线土地利用及地下空间开发影响分析

中心区轨道交通的发展与轨道交通自身快速、大运量、舒适便捷的特点让中心区的交通可达性提升效果显著[2]。进而在轨道站域范围内产生大量人流集散，引导了中心区土地利用的变化。2.2.1 轨道交通对土地利用的影响

从轨道沿线现状调研结果来看，轨道交通对土地利用的影响十分明显（如图3）。从土地价值上，沿线商铺价格自地铁线运行后，其租金呈不断上升趋势，且与站点距离呈负相关趋势；从用地性质上，1、2号线沿线用地性质已基本为商业服务业设施用地以及部分公共管理与公共服务用地，再往外为居住用地等，符合轨道沿线土地分异规律，当然也有沿街商业布置的历史影响；从开发强度上，1、2号线沿线开发强度则很直观的大于沿线以外区域，钟楼、北大街换乘站与将来的五路口、大差市换乘站区域较为明显。

图3 中心区土地利用现状图

2.2.2 轨道交通对地下空间开发利用的影响

轨道交通为中心区轨道沿线提供源源不断的高密度客流，直接影响着地下空间需求量。在西安地铁客运量中，城市中心区的客运量占了较大比重，以2号线为例，已有研究报告指出钟楼站在2号线北客站至会展中心段的客流集散占比最大，约占14%，如图4所示。从沿线地下空间调研结果也可看出钟楼站周边地下空间的竖向开发强度在整个中心区强度最高，地下空间整体开发建设量也最大。

图4 2号线早晚高峰客流集散量对比

钟楼站大量客流量的集散，势必带来大量功能的需求以及空间建设，在地面开发一定的情况下，轨道沿线地下空间的开发既可以扩大换乘空间容量，分解客流走向，也能提供便捷的商业及公共服务。轨道交通与沿线地下空间二者之间不断相互作用，逐渐达到可持续发展状态。

2.3 土地利用对轨道交通及地下空间开发影响分析

2.3.1 土地利用性质

从土地利用性质角度上来看，轨道沿线土地的分异规律使轨道沿线用地基本为商业服务业设施用地及部分公共管理与公共服务用地。地面土地为地下空间开发提供空间供给，从其用地性质上基本划定了地下空间的开发功能大类。从现状调查研究来看，中心区轨道沿线地下空间现状中商业、办公以及地下停车占了极大比重，占沿线除轨道交通外整体比例的75%，符合轨道沿线发展规律。土地利用性质也决定了土地地面开发强度，又同时间接影响了地下空间开发强度。

2.3.2 土地利用强度

土地利用对轨道交通及地下空间影响的主要核心在于土地利用强度上，轨道沿线土地利用强度越高，表示单位土地面积上空间需求量越大，从而表示客流集散越旺盛。地面高强度的土地开发利用，在总体比例层面上决定了地下空间开发规模。同时高强度的土地开发利用，带来大量集聚的功能空间供给，具有高吸引力的商业服务空间则带来大量客流出行需求，此时乘坐环境舒适，可达性高而又准时的轨道交通则成为前往中心区的最佳选择，三者形成一个可持续且不断协调发展的共同体。

3 西安市中心区轨道沿线地下空间提升规划策略组织

3.1 中心区轨道沿线地下空间立体功能配置

在城市快速发展至一定阶段后，城市尤其是中心区都会走向从地上向地下、从单一到多元的发展趋势[3]。立体功能配置是建立在对城市问题深刻分析的基础上和可持续发展原则的指导下，提出的一种契合我国快速城市化的规划策略。结合城市发展目标与策略、基地特点及资源禀赋等要素，因地制宜的确定不同地段、不同性质地下空间的立体功能配置，构建地上地下一体化、充满活力的立体城市。

3.2 中心区轨道沿线地下空间高效交通组织

首先将轨道系统（地铁网络）打造为市民出行的主要交通方式，围绕轨道交通打造立体化高效交通组织；其次是推动地下快速路的建设，疏解过境交通干扰；再次是结合多地块联合开发地下停车，缓解城市中心区地面停车压力，改善地面交通状况。最终通过立体交通组织，快速疏解过境交通、统筹地块停车空间，改善片区整体交通组织和地面交通环境。

3.3 中心区轨道沿线地下空间公共空间活化

依托地下步行系统，以交通空间为基础，积极拓展其他功能，联动发展轨道站点周边地下公共空间。结合轨道站点空间布局，针对性的制定“点、线、面”结合的空间活化策略，建设多样化地下商业、下沉广场，建立起立体连续、功能复合、体验丰富的空间网络。地下步行系统是联通地下公共空间的筋骨脉络，连通多个地铁站点和公共停车场，还可进一步连通办公酒店、商业文化设施、政府机构和会议展览[4]，创造充满活力的地下城市空间。

3.4 中心区轨道沿线地下空间综合开发管理

在中心区轨道沿线空间的整体规划中，应全面考虑地上、地下空间的相互协调，将沿线城市空间作为一个整体进行立体开发利用。通过单元整体开发与多主体联合开发的模式，整合地下空间规划设计与管理使用，提升地下空间品质，促进资源共享，改善空间效益。同时将地下空间运营维护与信息化数据管理纳入到综合开发管理体系当中，适应时代发展的需求。