地铁停车场和车辆段信号机的设置

吴 松

（中铁电气化局集团有限公司设计研究院，北京 100166）

1 现状

地铁停车场和车辆段（简称场段）作为列车存放、检修和清扫等作业的场所。列车每天从场段出发，驶入正线投入运营，运营结束后返回场段，是列车运行的起点和终点，列车出入段作业分为列车方式和调车方式两种。目前，国内大部分采用调车方式，也有部分城市采用列车方式，如广州、深圳，本文主要对列车方式进行分析。

列车方式出入段是指为列车准备列车进路，列车按列车信号机的指示行车，分为进段作业和出段作业。

图1 现有车辆段（停车场）平面布置示意图Fig.1 Plane layout of existing car depot （parking yard）

办理进段作业，车站值班员以进段信号机（JD1或JD2）为始端办理至停车线（1AG～4AG）的列车进路，司机驾驶列车根据进段信号机（JD1或JD2）的黄灯显示进入停车线（1G～4G）停车，完成进段作业，地面不向列车发送信号编码，如图1所示。

办理出段作业，车站值班员以出段信号机（CD3～CD6）为始端办理至转换轨（ZHG1或ZHG2）的列车进路，司机驾驶列车根据出段信号机（CD3～CD6）黄灯显示自停车线（1G～4G）进入转换轨（ZHG1或ZHG2），完成出段作业，列车在转换轨（ZHG1或ZHG2）获得移动授权实现驾驶模式的转换，司机或ATO模式驾驶列车进入正线运营。

2 分析

上述列车出入段方式表面看来能满足列车进出场段的要求，但仔细分析后发现存在两方面的问题。一方面是进段的列车进路没有列车终端，列车进路的终端没有阻挡信号机作为接车进路的终端，列车进段属于“有起点无终点”，列车根据JD1或JD2的黄灯显示越过该架信号机进入停车线（1G～4G）后，没有明确的信号显示指示司机停车，司机只能把车挡当成不可越过的障碍物而停车，对于夜间或瞭望困难时可能发生危险，同时与《铁路信号设计规范》（TB10007-2017）“3.3.10 起阻挡列车运行作用的调车信号机应以红色灯光作为禁止信号”不符；另一方面是列车在出入段的过程中，地面信号设备均不向列车发码，而列车在正线运行时，车载ATP能够收到与地面信号含义相符的信号编码信息，容易造成司机混淆，同时与《城市轨道交通信号系统通用技术条件》（GB/T12758-2004）“6.2.1 车载信号的显示应与地面信号显示的意义一致或含义相符，正确表示地面设备赋予车载设备的信息”不相符。

3 解决措施

经过上述分析，采用列车方式进出段主要存在列车进段进路没有终端和列车进路没有发码两方面问题。

解决进段进路没有终端的问题，可以有两种实现方式，方式一：在停车线的终端（距车挡约3～5 m）增设阻挡信号机，作为进段进路的终端，给司机明确的显示，指示司机在该阻挡信号机前方停车，因停车线的终端已经是线路尽头，没有调车作业，阻挡信号机可采用不带调车的一个红灯灯位的信号机（Z1～Z4），如图2所示。

图2 改进后的车辆段（停车场）平面布置示意图Fig.2 Plane layout of improved car depot （parking yard）

方式二：在车挡上增加车挡表示器，根据《铁路技术管理规程》（第10版）“第374条 车挡表示器设置在线路终端的车挡上，昼间一个红色方牌；夜间显示一个红色灯光”，给司机明确的显示，指示司机在该车挡表示器前方停车，如图3所示。

图3 车挡表示器示意图Fig.3 Sketch map of buffer stop indicators

对于列车进路的发码问题，随着基于无线通信的列车控制系统（CBTC）的逐渐推广应用，在场段内布置相应的无线AP及应答器，可以实现车地通信及列车的定位，列车可接收到与地面信号含义相符的信号编码信息，如图2所示。

4 线束语

国内地铁最早采用调车方式出入车辆段和停车场，列车出入车辆段按调车信号机的显示行车，这种方式使用最为广泛。近年来随着地铁建设的加快，部分地铁采用列车进路方式进出车辆段。采用列车进路方式不能简单的将原来调车方式的进出段的调车信号机改为列车信号机，便可实现列车进路方式出入段，还需要结合列车进路的特点，如列车阻挡信号机和进路发码的问题综合考虑，才能保证车辆段和停车场信号的设置满足相关标准规范要求，确保列车进出停车场和车辆段的运营安全。