大型船舶船体破损后的拖带进港探讨

李朝辉 张富

摘 要：船舶运输是当今世界主要运输方式之一。承载了全世界90%的货物贸易，但随着科技不断发展，造大船、用大船成为了当今航运业发展主流。这些庞然大物在海上运输中，由于受到天气、海域环境、所载货物以及自身缺陷等众多因素影响，自身安全也受到极大威胁。同时，对海上如何救助拖带也提出了更高要求。笔者结合救助实例阐述了大型无动力船舶拖带进港的拖航计划、实施、应急措施和经验总结。

关键词：船体破损 拖带进港 应急措施

1.引言

2017年8月23日，超强台风“天鸽”正面袭击珠江口水域，瞬时风力达17级，在珠江口防台的船舶相继出现走锚搁浅、触礁、碰撞、甚至翻沉的严重灾情。救助拖轮“NHJ101”轮临危受命，成为了珠江口救助主力军。本文作者有幸参与了救助船体破损导致舱室进水的大型船舶”BLHS”轮的现场作业和岸基指挥任务，后成功将”BLHS”轮拖带进广州南沙港。本文就大型船舶船体破损进水后的拖带进港问题进行分析探讨，以供同行参考。

2.案例简述

受超强台风天鸽的影响，大型空载货船”BLHS”轮走锚，碰撞桂山油库码头，至油库引桥被拦腰撞断，”BLHS”轮左舷严重受损。“NHJ101”自“GS18”锚地连夜将”BLHS”轮拖带进广州南沙港龙穴船厂。

3.救助拖带过程

3.1接拖前的准备工作

（1）相关信息。信息来源：局救助指挥处；遇险性质：碰撞、舱室进水、主机失控；事故险情：”BLHS”轮左舷3个（约2-4米的）较大破洞，船体进水右倾严重，主机失控。

气象海况：南风4-5级，轻浪、水深20米左右。

（2）利用各通讯设备联系遇险船舶，具体了解船舶浮态、遇险性质及所需救援、船首缆桩/导缆孔分布以及相应尺寸、缆桩拉力、船头是否有拖力点及巴拿马孔 、甲板机械是否可用。经询问得知，”BLHS”轮 甲板机械可用，舵机可用但机舱进水须慎用，右锚锚爪挂一大石头。导缆孔直径380mm，缆桩拉力35吨。

（3）拖带船组船舶参数，详见表1。

此外，另有港拖“S G 3 0”、“SG31”。

3.2拖带方案的制定

（1）接拖方案。拖带作业在船舶操纵中主要有以下作业方式：吊拖、伴拖、顶推以及几种作业方式的互相组合。每种作业方式均有其优点和局限性。不仅可以单独操纵，也可以根据实际需要进行互相组合的拖带。拖带大型船舶进港前，应充分考虑船舶吨位、载重、航道、水流、碍航物、通航密度等众多因素。本次拖带，主要考虑”BLHS”轮由于左舷破裂、右倾严重导致船舶强度以及稳性、船舶操纵性能大打折扣，再者其处于空载状态，其受风、流影响较大。综合考虑，本次拖带计划采用“NHJ101”带龙须缆吊拖方式作为主拖，SG31、SG30靠其右舷前、后伴拖，DS吊拖船尾的组合拖带方式。与单一的拖带相比，该方式即可以协助转向，拟制偏荡，又能提速制动。在港内以及通航密度较大的水域，该种方式以得以广泛应用。

（2）航道概况。中船龙穴造船基地拖带进口所经过航道依次为：榕树头航道、伶仃航道和中船龙穴船厂港支航道，全程约34.2海里。

（3）锚地资料。NO21锚地位于榕树头航道东侧0.25海里，800米为半径的圆形水域范围，水深19.1-27.4米，泥底。NO22锚地位于榕树头航道东侧0.15海里，650米为半径的圆形水域，水深23米，泥底。NO（29）锚地位于内伶仃岛西侧，500米为半径的圆形水域，平均水深8米，泥底。

（4）广州港VTS指南。从桂山锚地附近10海里水域往北至大濠洲水道，都属于广州VTS控制范围， 船舶在范围内拖带他船或设施时，应具有不低于5节的航行速度，并有避让他船的能力，拖带船组应向主管机关申报动态，听从VTS指挥和监管并向VTS申请发布航行警告和巡逻艇交通管制。VTS守听/呼叫VHF CH09。

3.3拖带方案的实施

3.3.1组织与分工

（1）召开安全会议，就接、解拖过程中注意事项、作业要领进行探讨，对作业间可能出现的紧急情况制定相应的预案

（2）船长做拖带总指挥，各部门密切配合。大副带领甲板部人员对拖缆机、锚机、绞车、绞盘、等设备进行精细检查、保证各设备良好可用；轮机部对主机 、辅机、侧推、应急舵、各泵站系统、应急电源等进行检查并试运行，保证设备正常运转；另外，气割用氧气、乙炔备妥，管线长度能够达到后甲板尾滚筒，确保紧急情况随时可用。

（3）安排甲板人员在后甲板准备相应的拖具，将所需拖具依次按照主拖缆-卸扣- 高强度迪尼玛缆-卸扣-高强度迪尼玛龙须缆-链条-高强度迪尼玛缆-若干引缆的顺序排列，并用麻绳将每股缆绳固定在护栏上，备妥撇缆枪和撇缆。

（4）抵达现场后，告知遇险船舶接拖方案及使用相关拖具，最好是以模拟图式的方式

告知并取得对方认可。工作中，要协调好工作通讯频道。

3.3.2应急情况的处置方案

3.3.2.1拖带中受风、流影响导致船舶偏荡的措施

（1）降低拖带速度，调整拖缆长度。

（2）起拖前，调整被拖船至合理的吃水差。根据经验被拖船保持适当尾倾有利于拖航。

（3）随时利用车、舵、侧推稳定主拖船船身，保持艏向。

（4）利用吊尾拖轮和旁拖拖轮稳住被拖船，提高航向追随性和船身稳定性。

3.3.2.2拖帶中断缆致使被拖船失控措施

（1）立即停车，安排大副查看断缆点以及缆绳在水中状态，防止绞缠车叶。

（2）指示协助拖轮稳住船身，视情况要求被拖船就地抛锚和接拖应急拖缆。

（3）迅速组织人员回收拖缆，分析断缆原因，制定重新接拖方案（如：航程较短时，可以利用高强度缆代替拖缆直接围桩拖带，但必须在缆桩、尾滚筒、导缆孔等处做好防磨措施；航程较远时，应选择下滚筒备用拖缆继续接拖）。

3.3.2.3拖带中如遇渔船或者小型船舶横越拖带船组的措施

（1）提前报告海事巡逻艇、要求现场管制，不定时用甚高频发布航行警告。

（2）驾驶台显示相应的号灯号型，备好汽笛、莫尔斯信号灯、前后探照灯，并用探照灯照亮缆绳及被拖船。

（3）及时降低船速并松放拖缆，增大缆绳悬垂度，释放和收缆行动要提前告知被拖船。

3.3.2.4.接、解和拖带过程中遇缆绳绞缠车叶的措施

（1）接、解以及拖带过程中，甲板指挥应与驾驶台密切配合，松缆时利用微速前进慢放缆绳，切记扎堆松放；安排专人看住船尾缆绳方向、悬垂量及漂浮状态；尽量使用拖缆方向另侧主机倒车。

（2）缆绳绞缠后，应立即停车，利用单车和侧推错开与被拖船船位并迅速告知被拖船减速、解缆，请求潜水员协助

3.3.2.5拖缆的防磨措施

拖缆是保证被拖船顺利拖抵目的地的生命线，必须采取适当的防磨措施保护拖缆。救助船上主拖缆可用拖缆销或地令加以限位，在与船体接触处上加牛津保护套或用橡皮轮胎保护，并定时检查、上油润滑，定时的收放主拖缆，减少主拖缆同一位置磨损。同时，要求被拖船安排人员定时到船首检查拖缆磨损情况并在与船体接触处加油润滑。对于高强度缆，可以定时在接触点洒水降温或者安装防磨衬垫

3.3.3拖带作业过程

2 0 1 7年8月2 3日1 5 4 5时，“NHJ101”接局救助指挥处通知，立即驶往桂山18号锚地接拖”BLHS”轮进广州港靠龙穴船厂。16 3 0时“NHJ101”抵达现场，绕”BLHS”轮巡查一周，查看锚链方向及长度、破洞位置、倾斜程度。1830时，拖具准备完毕，“SG31”送二副和水手长上”BLHS”轮指挥接拖。由于“NHJ101”轮使用规格为“150t”的卸扣最大宽度达400mm，无法通过被拖船导缆孔，计划采用吊机转运卸扣和接拖工具后在实施接拖。1840时，“NHJ101”靠其右舷利用我轮吊机将连接卸扣和工具吊上”BLHS”轮船首。1900时我轮开始在”BLHS”轮艏处试就位，船位可控，情况正常。2142准备就绪，开始接拖。2240时接拖完毕，主拖缆松出约70米，上船尾地令，”BLHS”轮起锚，试拖，拖缆受力正常，接二副水手长回船。2300时，安排“SG30和31”在右舷首尾就位；DS在船尾吊尾就位。2250时，令港拖协助向左调头妥，微速起拖经榕树头航道进南沙港。

2 6日0 5 4 5时安全抵达广州龙穴船厂码头水域，船厂拖轮靠妥”BLHS”轮引水上被拖船后，我轮减速至拖缆不受力，准备解拖，同时2名人员上”BLHS”轮指挥其解拖。0700时，解拖完毕，回收属具。

4.经验总结

（1）强台风“天鸽”到来之前，局、队领导综合考虑台风移动路径、台风等级、珠江口抗台船舶较多、船舶吨位大等特点，提前将“NHJ101”从平海湾调防直至江口担杆岛10锚地，（既是台风中心最可能经过地点，也是险情最易发生地方）合理调防，为救助行动节省近60海里航程，时间近5个小时。其次，救助船舶召开防台会议，积极收集气象信息和有关资料，提前部署，加强值班，及时出动，迅速到达也是救助成功的关键因素

（2）在14号台风“帕卡”来临前，完成拖带任务，时间紧迫。故选用2条5米链条和高强度缆结合使用。最大限度地减轻了拖缆重量，降低甲板人员工作量缩短接拖时间；同时链条在导缆孔能有效防磨。本次采用25米高强度缆围桩，虽说高强度缆具有破断强度大、轻便、易操作特点，但也存在耐磨性、伸缩性不够缺陷，在拖带中定要做好防磨措施。

（3）救助接拖技巧是成功救助的关键，首先，救助船抵达现场后不要盲目靠近接拖，应该巡查船舶一周，看清船头、船尾形势（特别是对船舶操纵有障碍的地方要特别留意）；其次，观测难船船首向以及摇摆角度，（锚泊船的艏向大致为受风、流作用下的合力角），救助船可以作为参考调整船位到被拖船右前方稳住船身，寻找机会撇缆，接引缆适时放出缆绳（大副要留意缆绳方向、受力情况、船尾与锚链之间角度及纵、横距离）最后，链条绞收至难船船首甲板，要迅速用鋼丝及快速脱钩固定在缆桩上，防止链条滑落或受力拉出导缆孔，当链条上至甲板面有足够余量时，围桩加固。

（4）开始起拖时，应以微速前进，勿使拖缆突然拉紧，在拖缆受力后，停主机靠惯性使拖缆拉紧，如此反复动作将拖速提高。起拖及拖带过程中，大角度转向应分次逐渐进行，避免急转，转向同时密切关注被拖船的追随和偏荡情况。必要时，可以利用右舷拖轮协助完成大角度转向。拖轮每次转向前，尽可能应等待被拖船转入现有航向后进行。在解拖时，由于南沙港支航道受强流影响以及救助船因害怕动车会使拖缆受钝力，出现次生灾害等因素，救助船可以在解拖就位时，将船位与被拖船相对位置形成一夹角。一旦解拖后，被拖船受流影响失控撞上我轮。如果条件许可情况下，建议主拖船和被拖船平移靠妥码头后再行解拖。

5.结束语

海上救助任务大多在海况恶劣、时间紧迫、遇险性质极度危险的情况下执行，我们只有制定安全、科学、合理的拖带计划、做好统筹的部署、缜密的风险评估、把各种可能存在的隐患分析并做好应急预案，才能保证在实际工作中积极采取有效措施规避风险，确保安全、高效、快捷、省时地完成救助任务。