杭州轨道交通地下商业布局研究

王奕苏，叶诗宇，金 园，石坚韧

WANG Yi-su，YE Shi-yu，JIN Yuan，SHI Jian-ren

（浙江工商大学 旅游与城乡规划学院，浙江 杭州 310008）

(School of Tourism and Urban-rural Planning, Zhejiang Gongshang University, Hangzhou 310008, Zhejiang, China)

城市轨道交通地下商业的魅力在于使消费足迹在时空维度上保持连贯性，在有限的时间、连续的空间中满足人们的消费需求[1]。轨道交通地下商业布局影响着人流行为在功能空间上的选择，不同的业态功能设置和空间组织分布会引导不同的人流行为。在已有的轨道交通与地下商业空间设计的相关研究中，Debrezion 等[2]及 Min 等[3]分析了不同功能业态在空间分布上的规律性特征，以及不同业态对人们空间行为的差异性影响，但对如何将空间属性与业态功能性进行有效结合还缺乏进一步的研究。为此，选取杭州轨道交通地下空间与其他功能单元在交通联系、空间组织和功能布局上呈现出复合集约发展特征的龙翔桥站、市民中心站和杭州东站 3 个典型站点，以人流的消费行为足迹为切入点，将各业态的功能属性与其本身的空间属性相融合，以各功能空间单元为整体，对杭州轨道交通地下商业布局进行研究。

1 杭州轨道交通地下商业布局调研分析

龙翔桥站具有浓厚的杭州文化商业氛围，市民中心站拥有较为齐全的功能配套服务设施，而杭州东站是驳接功能齐全的交通枢纽，这 3 个站点分别代表了杭州轨道交通站点最为显著的 3 种类型，即商业类型、服务类型、交通枢纽类型。研究运用行人计数法和轨迹追踪法，选取周末、平日 2 个大时间段，设置 6 个观察点，收集行人截面人流量和轨迹分布 2 方面消费行为足迹数据，进而分析地下商业步行系统消费足迹的静动态变化[4]。

经过数据分析，龙翔桥站的双向人流量几乎是市民中心站的 3 倍，杭州东站江南荟商业中心较前两者则相对较少。在 3 个站点地下商业空间获得的行为轨迹按照离开闸机口的出站行为总体上可以分为直接离开站域和进入商业空间 2 类。行人离开地下闸机口后的去向比例如表1 所示。

表1 行人离开地下闸机口后的去向比例 %Tab.1 The whereabouts of the passengers leaving underground ticket gates

龙翔桥站和市民中心站离开站域和进入商业空间的人流比例大体一致，杭州东站则相反，人流趋向于直接离开站域。调研分析如下：①龙翔桥站处在杭州轨道交通主干线 1 号线上，临近西湖景区，上盖物业银泰百货与地下 IN77B 区构成上下一体的商业综合体，纵向空间的连续使人流的消费行为更加连贯，同时商业综合体的消费人流与轨道交通通勤人流的加成也增加了整个商业空间的经济集聚力[4]，其中 IN77B 区紧接龙翔桥站出站口，是效果最为显著的区块，但龙翔桥站横向空间联系不够紧密，在一定程度上导致行人离开闸机口相对较为分散；②砂之船奥特莱斯广场为下沉式广场，商业全位于地下负一层，整片商业空间较为集中连续，从而显著增强了商业通透感和店铺可达率；③杭州东站除了出发层里的零散商业空间节点外，江南荟商业中心是到达层一个较完整的商业中心，但空间联系不如前两者紧密直接、业态集中。 因此，在商业空间组织和业态功能吸引相互制约平衡的情况下，龙翔桥站 IN77B 区人流吸引力与市民中心站砂之船奥特莱斯并没有显著差别，但杭州东站其交通职能相对于商业功能太过显著，往来通勤氛围也较为浓厚，人流行为的目的性更强且活动范围更固定，导致将通勤人流转化为商业消费群体受到了一定的限制。

从业态设置来说，3 个站点的主业态并没有显著差异，具体分析如下：①龙翔桥站业态种类丰富，据调查，人流吸引力前三的业态依次是餐饮、服装鞋包和休闲娱乐；②市民中心站的砂之船奥特莱斯广场业态类型相对简单，只有餐饮和服饰2类，且服饰类店铺数量多于餐饮类，餐饮类分布过于分散，人流更趋向服饰类；③杭州东站业态类型主要有餐饮、便利店及休闲娱乐 3 类，其中餐饮类店铺数量明显多于其他业态且人流聚集力显著。在消费者主体选择下，业态类型在空间组织上所表现出的功能吸引表示为业态功能吸引力，而调研结果显示人流吸引力越强的业态在该区域内所占的比例越大，因而可以推测业态的功能吸引力与业态在商业布局中所占比例之间存在相互影响关系，说明在轨道交通站域中，将通勤人群转化为消费群体的重要方面是周围空间组织的功能性，而业态的功能吸引力是影响商业布局的重要因素。不同业态的功能吸引力如表2 所示。

表2 不同业态的功能吸引力 %Tab.2 The Functional attraction of different commercial types

2 杭州轨道交通地下商业空间与功能整合

2.1 商业空间的测量与分析

城市空间系统中走向开放、结构优化、径深较浅的区域更有利于经济活动的开展，说明空间属性深度值、整合度在一定程度上会对空间经济集聚力产生影响。

深度值代表空间的阻尼系数，即人流从一个空间到达另一空间的便捷性，在空间句法中规定 2 个相邻节点之间的拓扑距离为一步，而任意 2 个节点之间的最短拓扑距离，即空间转换的次数表示为 2个节点之间的深度值。某节点的平均深度值指的是系统中某节点到其他所有节点的最少步数的平均值，可表示为

式中：MDj为第 j 个节点的平均深度值；Dij为第 i 个节点与第 j 个节点之间的最短拓扑距离，即第 i 个节点与第 j 个节点之间的深度值；N 为空间中节点总个数。

整合度是衡量一个空间通达性的指标，在空间句法中表示节点与整个系统内所有节点联系的紧密程度，可表示为

式中：Ij为第 j 个节点的整合度。

可见，深度值越低的空间，整合度值越高。整合度高的空间，可达性高，公共性强，越容易聚集人流[5]。地下商业空间是个封闭的空间系统，并均在消费者步行可达的范围之内，故龙翔桥站 IN77B区与杭州东站江南荟商业中心可采用全局整合度来反映某轴线空间在整个商业空间中的可达性。市民中心站砂之船奥特莱斯广场因其下沉式走入广场的设计采用局部整合度[6]。龙翔桥 IN77B 区负 1 层、负 2 层空间整合度如图1所示，市民中心站砂之船奥特莱斯广场空间整合度如图2 所示，杭州东站江南荟商业中心空间整合度如图3 所示。

图1 龙翔桥 IN77B 区负 1 层、负 2 层空间整合度Fig.1 The space integration degree of B1 and B2 at IN77B area,Longxiangqiao

图2 市民中心站砂之船奥特莱斯广场空间整合度Fig.2 The space integration degree of Sasseur Outlets Square at the Civic Center

图3 杭州东站江南荟商业中心空间整合度Fig.3 The space integration degree of Jiangnanhui Shopping Center at the Hangzhou East Railway Station

研究发现，空间深度与截面人流呈现出低度负相关性，龙翔桥站、市民中心站、杭州东站空间深度与截面人流的相关性系数分别为 -0.212，-0.494，-0.327；而整合度和截面人流则呈现出了较高的正相关性，龙翔桥站、市民中心站、杭州东站空间整合度和截面人流的相关系数分别为0.607，0.609，0.724。调研数据显示，图3 杭州东站江南荟商业中心空间整合度中整合度为 5 的轴线与其他轴线相比，截面人流量显著增大，说明空间整合度对于人流具有一定的引导作用，是影响人流量的重要因素之一。

2.2 基于功能与空间整合的消费足迹分析

业态功能吸引力由面积规模、区位特征、功能类型共同决定[7-8]。将业态的功能属性和其本身的空间属性复合为功能空间单元，根据消费者的行为目的及比例将消费者行为目的分为服装饰品类、生活百货类、化妆护肤类、餐饮类与休闲娱乐类[7]等类型，并将对功能吸引力的关注转化为对消费行为足迹的关注，即对消费者消费行为目的及对应空间量的关注。

2.2.1 功能空间单元的人流吸引力分析

在整合度和店铺规模对人流吸引影响的基础上，研究业态功能与空间属性的关系，采用Depthmap 软件中凸空间分析求出各个空间的整合度。功能吸引力在一定程度上表示的是一个业态类型的经济集聚力和人流吸引力。各业态的功能吸引力可以通过行为主体对业态的选择及各店铺规模的量化研究来确定。业态所吸引的人流量是反映业态功能吸引力最直观的表现，因而可以将平均人流量作为因变量。以杭州东站江南荟商业中心为例，其商业业态主要以餐饮为主，就餐饮业态进行多元线性回归分析，公式可以表示为

式中：M 为平均吸引人流量；X1为店铺面积；X2为整合度。

经验证，餐饮业的回归方程拟合程度很好，R值为 0.928，模型决定系数 R2为 0.842，说明空间整合度对业态吸引能力的影响比较大。

杭州东站江南荟商业中心的开发主要集中在餐饮，但杭州东站的商业形态必定不会仅局限于轨道枢纽的配套商业，而是将发展为复合集约型的商业综合体，因而作为未来其他业态功能布局的可能性补充，以业态类型丰富的龙翔桥站 IN77B 区为例对主要业态功能布局进行分析。根据龙翔桥站 IN77B区人流追踪的分析结果，将消费者的行为目的主要分为休闲娱乐类、餐饮类、服装鞋包类 3 种类型，选择以上 3 种业态不同空间位置的店铺进行分析，得出的 3 种业态人流与整合度、店铺面积的多元线性回归模型分别为

以上 3 个方程的模型决定系数 R2都大于 0.8，回归拟合程度较好。

2.2.2 功能空间单元各影响因素分析

从以上 3 个多元线性回归方程中发现，休闲娱乐类、服饰鞋包类和餐饮类 3 类业态中，只有休闲类的店铺规模与人流量呈负相关，体现出休闲娱乐类经济集聚力显著。在调查中发现，休闲类店铺规模一般相比其他 2 类业态店铺规模小，但休闲娱乐类店铺却相对更容易吸引人流聚集，特别是设置在出入口时，此特征更加显著。休闲娱乐类店铺由于潮流小资的商业设定和平价情趣的商业内容能够吸引不同层次消费群体的关注，因而应在商业布局中提高休闲娱乐类业态的比重，特别是在出入口的商业布局中优先考虑。

就服饰鞋包类而言，从公式 ⑸ 来看，在店铺整合度不变的情况下，店铺面积每增大 1 m2，人流平均增加 4.165 人。这与消费者心理存在一定的相关性，更为宽敞的空间可以带来更舒适的视觉体验。而店铺面积不变的情况下，整合度每增加 1 单位，人流就会平均增加 310.711 人，由此可看出服饰鞋包类空间单位吸引力很大程度取决于其整合度。

3 杭州轨道交通地下商业布局优化对策

杭州正处于后 G20 时代和亚运会筹备时期，基于对杭州商业、服务、交通枢纽 3 种类型的轨道交通站点地下商业布局的研究，以及对其中每个不同功能空间单元的面积规模、业态功能吸引力、空间属性等影响因素的剖析，对不同类型的轨道交通站点商业布局给予不同的关注点，力求完善现有的商业布局。

3.1 商业类型轨道交通站点商业布局优化

商业类型轨道交通站点商业布局优化概括为：化零为整，集聚驱动；层次渗透，纵横发展；元素融合，文化升级。即将零散店铺转化为经济集聚力更强的商业综合体，集散人流，联通纵向消费足迹主脉络，商业、交通空间紧密契合商业布局在时空模型上多层次渗透，辅以业态穿插，发展纵向人流趋势，横向推进，添加旅游元素加持文化升级，宣传商业文化，塑造城市形象。商业类型轨道交通站点空间结构演变如图4 所示。

图4 商业类型轨道交通站点空间结构演变Fig.4 Evolution of the commercial spatial structure at urban rail transit stations

3.2 服务类型轨道交通站点商业布局优化

服务类型轨道交通站点商业布局优化注重人流消费、休闲足迹的连贯，商业、休闲空间的联系，同时凸显商业特质氛围，具体则指软化硬质空间，加强空间联系，过渡行为足迹，营造特质氛围，凸显客厅功能。即加强空间的交通可识别性来保持人流消费和休闲足迹合并连贯，同时软化商业和休闲空间之间的行为断层，将地方特质融入商业设计，采用“私人”花园，“独家”定制，“公众”享有的思想，利用文化活动营造商业休闲主题氛围，提升人流吸引力和驻留力。

3.3 交通枢纽类型轨道交通站点商业布局优化

交通枢纽作为人流集散中心，是商业功能发挥集聚效应的最好场所，应将带状商业与旅客步行通道平衡渗透，交通流线主动配合商业流线，多回路处理提高商业空间的可达性和通透感。在此基础上，设计各特色与功能渗透交叉的业态组合和空间布局，引入市场美誉度高的具有层次梯度的品牌商家，同时针对交通流线和人群特征将商业分为百货主力店、散点式布置的精品商业及与换乘空间相连的廊道商业 3 种体系，满足居民和游客的消费需要，同时在酒店和商业组织之间建立联系，方便人们商业行为和日常行为的沟通。将商业空间与开放式或半开放式的休闲空间结合，提供更有品质的通行体验，提高人流对轨道交通的美誉度和满意值。关注轨道交通站点的文化特色底蕴的可视化，起到微缩城市景观、引领人流路径的作用。交通枢纽类型轨道交通站点多元集约立体发展示意图如图5 所示。

图5 交通枢纽类型轨道交通站点多元集约立体发展示意图Fig.5 Commercial optimization of transportation subway station

4 结束语

随着城市轨道交通系统的发展，城市轨道交通站域作为城市空间聚集地段，其功能性布局将成为塑造城市新空间的重中之重。以消费行为足迹切入，整合人流轨迹、空间属性和功能特质，研究杭州轨道交通地下商业布局，并分类型提出优化建议，为优化完善公共轨道交通站域功能布局奠定研究基础，也为城市商业空间的深度挖掘提供思考角度。在轨道交通地下商业布局实施过程中，应结合发展实际，对轨道交通站点商业布局进行事前干预、事中调整，为轨道交通地下商业的布局与建设提供参考。

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