组织生态学视角下铁路物流基地成长机理及对策研究

周凌云

ZHOU Ling-yun

（中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

(Transportation & Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences Cooperation Limited, Beijing 100081, China)

1 铁路物流基地成长动因分析

主动适应经济“新常态”下市场需求变化，深化铁路运输供给侧结构性改革要求，推进铁路物流基地建设和资源综合开发[1]，是铁路由传统运输生产型向现代运输经营型转型发展的迫切要求。根据《铁路物流基地布局规划及 2015—2017 年建设计划》要求，全路在 3 年内计划建设完成 33 个一级物流基地、175 个二级物流基地、357 个三级物流基地，提供网络化的物流服务，全面拓展增值物流服务。截至 2017 年底，一级铁路物流基地中已投入运营 21 个，二级铁路物流基地中已投入运营 68个。此外，中国铁路总公司还出台集装箱物流基地、冷链物流基地、商品车物流基地等规划，推动一批专业化物流基地的建设。铁路物流基地的成长发展同其他组织发展一样具有生命体发展形态，即铁路物流基地的成长具有阶段性进化特征。通过借鉴产业集群、组织生态学等理论方法，探索铁路物流基地成长机理、特征及规律，加强铁路物流基地成长动因分析，从而更好地把握铁路物流基地的发展机制，适时科学调整相关经营策略。铁路物流基地成长动因主要有以下方面。

（1）区域经济发展需求驱动。物流需求是区域经济发展引发的一种派生性需求，受到区域经济规模、产业结构等多种因素影响。一方面，区域经济发展是物流基地形成的根本动力源泉，在物流基地成长发展过程中起着不可替代的作用；另一方面，铁路物流基地是区域经济发展到一定阶段的必然产物，也是城市持续发展的必然要求[2]。在区域经济发达的地区，企业产销两旺，居民消费活跃，直接拉动了原材料、产成品的流通，推动铁路物流基地及配套设施开发建设。

（2）综合交通运输网络支撑。铁路物流基地既是铁路运输网络的关键节点和重点工程，又是现代综合运输体系的转换中心，可以实现铁路、公路、水运等不同交通方式的有效衔接。通过铁路物流基地的集散、暂存、转运等，可以无缝衔接不同运输方式，充分发挥不同运输方式的技术经济优势，降低全程物流成本。因此，铁路物流基地往往依托发达的铁路运输枢纽和良好的集散条件建设。

（3）现代科学技术创新拉动。伴随物流市场需求结构变化，以及移动互联网、物联网、大数据、云计算、人工智能等新技术应用，铁路物流基地进入转型升级、提质增效的攻坚时期，逐步从数量规模增长阶段转向高质量发展阶段。在现代科学技术的拉动下，自动化、信息化、低碳化、智能化的铁路物流基地建设成为重要的发展趋势，具体表现在生产计划编排、实时智能调度、作业自动控制、实时监控预警等各个方面。

（4）综合交易成本降低吸引。根据交易成本论分析，铁路物流基地的发展有助于降低入驻企业之间及基地与外部之间的交易成本。一方面，铁路物流基地的建设，可以吸引社会工商企业、运输企业、仓储企业、货运代理企业等物流供需企业，以及生产、生活配套企业入驻，促进物流基地内部专业化分工及有序协作，建立起长期稳定的契约合作关系，减少交易不确定性及投机主义行为，从而在很大程度上减少内部交易成本；另一方面，依托发达完善的铁路通道网络、铁路班列、口岸功能及集疏运体系，入驻企业可以融入全国乃至全球综合运输网络与多式联运体系，催动贸易便利化，提高入驻企业与外部合作的效率，降低外部交易成本。

（5）产业集群效应推动。铁路物流基地是现代物流产业重要空间集聚区，具有良好的溢出效应和拉动作用[3]。通过铁路物流基地的产业集聚和资源整合，可以有效衔接多个产业和供应链上下游，降低企业生产运营和交易成本，打造铁路现代物流与供应链枢纽节点，调整优化城市和区域产业结构，推动经济集中化发展，培育一批临铁工业园区及产业集群，促进产业跨界融合和协同发展。

综上分析，区域经济发展是铁路物流基地发展的根本动力源泉，铁路运输、集散网络及现代科学技术是铁路物流基地发展的支撑条件，交易成本降低、产业集群效应是铁路物流基地形成的催化剂。

2 组织生态学视角下铁路物流基地成长机理分析

2.1 铁路物流基地成长模型

铁路物流基地规划建设投入运营后，从市场招商、产业培育，到发展壮大、成熟完善等需要经历一段较长的成长时间和过程，具备一般企业组织演变成长相似的生命特征。根据组织生态学理论，可以借鉴生物种群增长模型——Logistic 模型[4]，对铁路物流基地的成长演化曲线进行研究。Logistic模型起初用于要素禀赋受限状态下生物种群数量增长规律分析，由于其广泛的适用性，已经被应用于产业演化、组织发展等领域的研究。由于铁路物流基地资源、市场需求等所需的发展空间是有限的，它的发展不可能无限增长，因而可以引入 Logistic曲线方程[5-6]，对铁路物流基地成长进行分析，其成长方程可表示为

式中：X 为铁路物流基地在 t 时刻的综合成长指标，是时间 t 的函数，可以用产出规模状态来进行表示，具体由基地规模、入驻企业数量、市场招商、产业分工协作等因素决定；dX / dt 为铁路物流基地产出规模的瞬时增长速率；r 为在没有外部约束条件下产出规模增长率，这主要取决于铁路物流基地的资源整合与经营能力，根据铁路物流基地成长的生命特征和现实意义解释，r＞0；K 为铁路物流基地外部资源环境约束极限，lim Xmax= K，即在外部资源约束条件下铁路物流基地的最高产出规模水平，也就是铁路物流基地的综合承载能力，它由区域经济发展水平、铁路运输网络及集散条件、现代科学技术水平、发展政策等因素决定，根据铁路物流基地成长的生命特征和现实意义解释，K＞0。

公式 ⑴ 反映铁路物流基地产出规模在任一时点上的增长速度，实质表示铁路物流基地的成长速度模型。通过求解公式 ⑴，可得铁路物流基地产出规模状态演化方程为

式中：c 为积分常数，具体由铁路物流基地成长的初始条件决定。

设 X (0) = a，0＜a＜K，则有

对公式 ⑴ 进行求导，可表示为

设可以求得演化曲线的拐点 C0= (3－和将 c = C0，c = C2代入公式⑵，得到

此时，铁路物流基地的产出规模增长速度可以表示为

通过对铁路物流基地产出规模演化轨迹进行分析，可以看出在一个完整的组织成长生命周期中存在 3 个拐点，即 C0，C1和 C2，且当 t →+ ∞ 时，有x →k 和 dX / dt →0。为了更加形象描述铁路物流基地成长发展特征，可绘制 x 和演化轨迹来进行分析，得出铁路物流基地产出规模演化轨迹如图1所示。

铁路物流基地产出规模是在内外部资源约束等多种因素条件的协同作用下，按照 S 型演化轨迹成长发展，但 S 型的成长演化曲线的具体形状受参数 K 和 r 的影响。从一个较长的时间维度来看，由于在不同成长阶段 K 和 r 参数动态变化，因而铁路物流基地的成长机理比一般组织成长要复杂得多，可以分解成由多条复合 Logistic 发展曲线共同耦合组成，其整体成长演化方程可以表示为

图1 铁路物流基地产出规模演化轨迹Fig.1 Growth evolution curve of railway logistics bases

式中：Xi(ti) 为在第 i 个生命周期内 ti时刻铁路物流基地产出规模水平；ri(ti) 为在第 i 个生命周期内 ti时刻没有外部环境约束条件下铁路物流基地产出规模增长率；Ki(ti) 为在第 i 个生命周期内 ti时刻铁路物流基地最大产出规模极限值。

通过求解公式 ⑼，可以得到在第 i 个生命周期ti时刻铁路物流基地产出规模演化方程为

2.2 铁路物流基地成长生命周期及规律分析

根据铁路物流基地产出规模演化轨迹曲线，分析铁路物流基地成长演化生命周期特征如表1 所示。

表1 铁路物流基地成长演化生命周期特征Tab.1 Growth characteristics of railway logistics bases

可以看出，参数 K 值直接决定该基地的发展极限规模，对于相同的增长率 r，如果 K 值越大，则表示该基地发展空间和潜力越大；对于相同的K 值，如果增长率 r 越大，表示该基地增长速度越快，将会更快达到发展极值。根据 S 型成长曲线的特征分析，得出铁路物流基地的成长生命周期存在形成期、成长期、成熟期、衰退或蜕变期 4 个成长生命周期过程。铁路物流基地成长演化生命周期如图2 所示。

图2 铁路物流基地成长演化生命周期Fig.2 Life cycle of railway logistics bases

（1）在形成期，铁路物流基地建设投入运营时间短，大多完成一期基础设施开发，处于铁路物流集聚“核”的培育形成阶段，此时基础服务、配套服务不完善，入驻企业数量较少，综合物流和增值服务能力较弱，集聚效应不明显，组织网络比较松散，产出规模较小[7]。

（2）在成长期，铁路物流基地基础设施和技术装备持续完善，生产生活配套服务和物流金融、供应链管理、物流方案设计等增值服务功能进一步提升，集聚“核”壮大并不断吸引物流产业链、供应链上下游企业入驻该空间区域“扎堆”发展，此时物流基地建立密集的关系网络，产出规模呈现快速增长趋势，具有较强的竞争能力和增长潜力。

（3）在成熟期，随着各种类型的商贸企业、物流企业及配套企业加速聚集，铁路物流基地内部各功能区、各入驻企业之间专业化分工与协作加强，物流产业链和价值链延伸拓展，形成“集聚规模经济”和“集聚范围经济”，进一步促进交易成本下降和竞争能力的提升，但由于基地产出规模接近内外部资源约束极限值，因而发展速度逐步降低。

（4）在衰退期，由于铁路物流基地产出规模更加接近极限阀值，内外部资源约束更加突出，此时产业链上下游企业之间各种矛盾开始凸显和放大，面临衰落退化的风险。如果铁路物流基地主动调整优化功能和业态布局，加强现代技术创新及应用，提升有效供给水平，有可能摆脱发展“锁定效应”和“路径依赖”[8]，通过蜕变进入新一轮的演化生命周期。

3 案例分析

以成都城厢铁路物流基地成长演化为例，借鉴组织生态学理论方法对其演化生命周期过程及分时段、动态、多参数演化特征进行分析。成都城厢铁路物流基地位于成都市青白江区城厢镇，是全路规划建设的 33 个一级物流基地之一。考虑城厢铁路物流基地资源禀赋、市场需求的限制，其成长发展符合 Logistic 增长规律。以基地货物吞吐量表示综合成长指标 X，以近期设计能力 2 426 万 t 表示发展空间极限值 K，以前期平均吞吐量增长速度 0.14 表示理想产出规模增长率 r，则成都城厢铁路物流基地产出规模成长方程可表示为

由于内外部环境变化，一定时期内货物吞吐量极限值和理想产出规模增长速率相对固定，但从长的演化生命周期来看，其实际成长演化过程要更加复杂，但总体仍可以划分为以下 4 个成长生命周期过程。

（1）形成期。该阶段以建设城厢集装箱中心站，通过市场招商培育形成集聚核为主要特征。城厢集装箱中心站是城厢铁路物流基地核心功能区，为原铁道部规划建设的 18 个集装箱中心站之一。该功能区投资总额 4.7 亿元，占地面积 84.3 hm2，于 2008 年正式开工建设，2010 年试运行，2010 年5 月正式开通运营。随着城厢集装箱中心站的开通运营，成都市区及周边地区集装箱业务逐渐向中心站转移，初步实现集装箱运输产业集聚。2012 年12 月，该站补强口岸服务功能，首次开行中欧班列。随着集装箱堆存、装卸、货物仓储、海关监管、办公区等设施补强，以城厢集装箱中心站为核心的物流产业集聚“核”孕育而成，有力促进了货运业务逐年增长，2016 年实现吞吐量 56.9 万标箱，位列全国第一。

（2）成长期。该阶段以加快完善基础设施和配套服务，加速向综合铁路物流基地成长为主要特征。随着社会需求的快速增长，多元化综合物流需求快速扩张，为此，在城厢集装箱中心站基础上，铁路规划建设综合物流功能区，于 2013 年 12 月开工建设，于 2016 年 12 月建成投产。通过综合物流功能区建设，货物到发、中转、暂存、储存、接取送达、配送、国际物流、物流信息等一体化功能日益完善，有效促进了引流上线。2017 年城厢铁路物流基地发到货物 254.89 万 t。随着铁路物流基地产业集聚“核”的壮大，吸引更多电商、快递、商贸流通等企业入驻，促进基地铁路运输主业和多元经营开发业务快速发展。

（3）成熟期。该阶段以延伸物流产业链、供应链和价值链，加快打造以铁路物流基地为核心的产业集聚生态圈为主要特征。通过铁路物流基地的发展，打造承接国际国内产业转移、建设西部经济发展高地的重要载体，有力推动区域经济结构调整和转型升级。该阶段铁路物流基础设施设备逐步完善，多式联运、供应链管理、大数据服务、物流方案优化设计等增值服务功能日益完善，铁路物流基地集聚“核”进一步壮大，物流产业集群效应进一步凸显，基地产出规模越来越接近内资源约束极值 K。

（4）衰退或蜕变期。随着区域经济的发展，铁路物流基地能力日趋饱和，将面临成长路径分叉选择。如果沿着既有模式和路径发展，将逐步不适应外部变化的市场需求，无法满足新的市场需求，面临发展步伐减慢甚至衰退的风险，应加快现代物流和供应链管理模式创新，积极拓展现代物流新技术应用，打造铁路物流基地智慧运营体系，突破传统发展路径依赖和极值 K 的限制。通过提升 K 值规模，推动铁路物流基地转型升级，加快蜕变，从而再次进入新一轮成长演化生命周期，实现螺旋式上升发展。

总体来看，目前成都城厢铁路物流基地正处于S 型生命周期曲线中成长期，在发展过程中面临设施投资资金体量大、业务经营模式单一、信息化水平不高、产业集聚缓慢、资源整合能力不足等问题，需要重点加以解决，推动成长动能转换，加快向成熟期方向进化。

4 铁路物流基地可持续发展对策

目前，我国铁路物流基地大部分处于成长期。针对成长期面临的突出共性问题，应转变传统发展方式，以资本、知识、技术、信息等新生产要素为支撑，创新经营管理模式，推动内生动力形成，从而实现高质量增长与可持续发展。

（1）扩大对外开放合作，突破资金短缺制约。由于铁路物流基地规模大，资金投入巨大，存在相应的经营风险。为此，应加大开放力度，充分发挥市场在物流资源配置中的决定性作用，鼓励社会资本投资铁路建设和经营。遵循中华人民共和国国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，多渠道筹集建设资金，与物流基金、物流地产开发商、社会物流企业、大型商贸企业等共同探索 PPP 模式的实施。具体可通过采取建设—经营—转让 (BOT)、预收租金建设、单独组建合资公司等形式，推动铁路物流基地的运输、仓储、配送、多式联运等功能区的合作建设与开发。探索整合多种货运业务和社会资源利益成立物流园区管理公司，实现物流一体化发展。目前，中国铁路广州局集团有限公司大田铁路物流基地、中国铁路南宁局集团有限公司沙井物流基地等正积极探索引入快递、公路港、物流地产等类型企业进行合作开发，降低项目融资风险，推动与社会物流设施的融合衔接。

（2）创新物流多元经营模式，提升一站式服务能力。铁路物流基地更多是服务于白货市场，应转变传统铁路运输组织思维，突破满轴满长限制，变车流集结为货流集结，依据物流市场多样化需求，在全国主要一级铁路物流基地之间开行包含多种运输组织形式的货运班列，提升班列开行准点率稳定性和可靠性[9]，并在两端积极组织货源和终到货物仓储、区域调拨和准时制配送。此外，在提供运输、装卸、仓储等传统物流服务上，积极发展代理采购、库存管理、流通加工等经营业务，扩大增值服务空间；积极承接生产企业的物流总包项目，提供仓储、分拨及全流程配送等一体化物流解决方案；介入供应链流程，探索开展仓单质押、存货质押、设备租赁、授信金融等物流金融与创新服务，创造新增的赢利点。

（3）建设智慧物流信息平台，实现线上线下融合发展。当前铁路物流基地仓储、配送等领域信息化滞后，缺乏统一的园区智能管理信息平台，影响了物流资源整合和全程物流的开展。基于物联网、移动互联网、大数据、云计算、人工智能、区块链等技术应用，实施“互联网+物流基地”战略，开发和统一部署铁路物流基地仓储、配送等信息系统，建设智慧物流基地信息平台，打破铁路物流基地存在的“信息孤岛”，促进运输、仓储、配送等物流链各环节和产业链各主体之间信息共享，推进线上与线下深度融合，为客户提供一体化、个性化解决方案，让服务更加自动化、信息化、可视化和智能化。

（4）完善公共配套和增值服务，打造物流产业集聚高地。物流基地是产业集聚的平台，产业集聚是物流基地发展的基础。铁路物流基地应定位“服务于物流企业”的平台运营商，推动物流产业链横向拓展与纵向延伸，吸引区域物流企业、运输企业、专线企业、配送企业，生产商贸上下游企业及相关的融资、保险等服务机构进驻，提供基础物业服务、中介服务、咨询服务、投融资服务、企业管理服务等，实现业务收入多元化[10]。发挥物流产业聚集优势，以物流产业促进铁路物流基地繁荣发展，以铁路物流基地综合优质服务来带动铁路运输和物流产业的快速发展。

（5）推进各类资源有效整合，建设物流基地生态圈。铁路物流基地应通过“资源整合、规范管理、服务提升”来创造价值，实现由单一的物流运作平台向供应链相关环节延伸，向产业链的枢纽地位转型。依靠优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询及其他增值服务商，通过信息技术、运力资源及其他资源的整合，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案，塑造以铁路物流基地为核心物流产业生态圈，构造可持续发展盈利模式，推动产业链和谐共生与可持续发展。

5 结束语

组织生态学理论为研究铁路物流基地的成长发展提供了一条新的思路和路径。应用组织生态学中生物种群进化方法，构建铁路物流基地成长Logistic 模型，有助于科学认识铁路物流基地成长机理，准确揭示其成长演化复杂规律及特征，为铁路物流基地科学调整经营策略、合理制定调控措施、促进可持续发展机制形成等提供决策支撑。政府管理部门和铁路物流基地经营主体应合力夯实基础设施条件，优化市场经营环境，营造良好产业生态秩序，培育铁路物流产业集群形成，打造铁路物流基地生态圈，推动可持续发展机制形成，实现基地与入驻企业共生进化、和谐发展。

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