汽车共享迎来黄金时代强强联合中的机会与风险

予文

四年后，黄晶终于拿到了驾照。过去几年，考驾照用去了她全部的年假，她觉得自己运气不好，每次考试都紧张，也可能是天生手脑不够协调。总之，她今年终于可以开车上路了。

但是黄晶不准备买车。她在中国一家大型互联网公司市场部工作，平时非常忙碌，父母远在故乡，用车需求没有那么紧迫，而且她觉得自己可以用租来的车练练手。在黄晶身边，选择不买车的朋友，更多的原因是摇不到车号。

以租代买正成为新一代年轻人的消费偏好。有些年轻女孩不再每季换新款，而是用几百到几千的代价，每个月从各种平台上租赁服饰。在私人用车逐渐回归功能用途后，以租代购也成为汽车消费的新趋势。

管理咨询公司贝恩发布的《中国出行行业引擎加速一2018年中国新型出行市场研究》调查显示，若其他出行方式更为便捷，受访者中有23%的私家车车主和21%的潜在购车者表示他们将放弃购买汽车。

新一代年轻人的偏好，永远是消费市场最大的创新来源，推动新商业模式的诞生和行业格局的变化。

相距仅半月，立刻出行便完成A、B两轮融资。无论金额还是速度，这家上线仅一年的共享汽车平台都颇为亮眼。

在C端消费偏好变化的基础上，一定程度上，共享汽车受到资本青睐得益于共享汽车步人“新租赁经济”时代的利好一巨大的市场需求缺口，日趋完善的信用机制引入，所有权和使用权分离，汽车共享行业迎来黄金年代。

无论是早期以神州租车、一嗨租车为代表的汽车中长期租赁，还以分时租赁、F2P租车等模式的兴起，以及逐渐普及的融资租赁，再加上日趋便利的网约车作为出行方式的多元补充，这些都助推了汽车共享行业的快速发展。

业内普遍的认知是，今明两年，被资本视为下一个风口的共享汽车将历经大浪淘沙，商业模式仍未跑通的弱者被淘汰出局，留下来的玩家则强强联合。

新风口进入催化期

目前中国汽车租赁主要包括长期租赁、短期租赁、分时租赁为主要模式的经营性租赁，以及以租代购为主要形式的融资性租赁。

特别是近几年融资租赁、分时租赁的兴起为共享汽车市场的发展注入新的动力。

前瞻产业研究院《2018-2023年中国汽车租赁行业发展与企业竞争力提升策略分析报告》显示，2017年我国汽车租赁的市场规模达679亿元，未来十年汽车租赁行业的市场规模的年增长速度在15%左右。预计到2023年，我国汽车租赁行业的收入将达到1500亿元以上。

首先，大量潜在用戶需求为汽车共享市场奠定了基础。

中国公安部在2018年初公布的官方数据显示：截至2017年底，全国机动车保有量达3.10亿辆，机动车驾驶人数量达3.85亿人，汽车驾驶人超3，42亿人。以此数据来看，保守估计，全国范围内仍有高达7000万的持照无车驾驶者，而这一人群，便是汽车租赁市场的重点用户人群。

随着80后、90后逐渐成为汽车消费市场的主力，其对共享经济的接受程度更高，他们也是汽车租赁市场不容忽视的群体。凹凸租车的相关负责人告诉《财经天下》周刊记者，其用户画像是愿意接受新生事物、愿意超前消费的人群，多以年轻消费者为主。

此外，限行限购城市也催生了暂时无购车指标人群对汽车租赁的需求。

其次，风险投资的进入使得汽车租赁企业特别是共享汽车快速跑马圈地。

中国电子商务研究中心数据监测显示，截至2017年12月末，共享汽车以764.59亿元的融资金额成为2017年度获投金额最高的共享经济领域。

公开资料显示，小二租车、巴歌出行、一步用车、京鱼出行、PonyCar、Gofun、TOGO途歌等共享汽车品牌均在2017年收获超过亿元新一轮融资。其中PonyCar的C轮融资金额更是高达2.5亿元。

根据普华永道的统计数据，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，保守估计在2020年全国B2C车队规模将达到15万辆。罗兰贝格此前预测，共享汽车有望在2018年达到1.8万亿元的市场容量。

事实上，汽车分时租赁早在2010年就已在中国出现。不过直到2017年，共享汽车才真正迅速聚拢一大批创业者和投资人。其中一个重要节点就是相关政策的出台同步推高了共享汽车的热度。

2017年8月8日，交通运输部会同住房和城乡建设部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》认为，分时租赁“有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用”，明确提出鼓励使用新能源车辆开展分时租赁。

此后，包括成都、广州等多地推出相关细则陆续落地。

值得一提的是，《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》中提出“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”，芝麻信用负责人也表示“信用正在催化共享租赁成为新的风口”。

的确，完善而有力的信用机制成为汽车租赁得以快速广泛应用必不可少的一环，这也是为什么共享汽车难以像共享单车一样快速扩张的原因之一。

不同于传统租车平台需要押金，包括立刻出行、神州租车、一嗨租车等均选择了与蚂蚁金服合作，一定数值的芝麻分即可获得零押金租车的权利。

神州租车对此也深有体会，相关负责人表示，“在政府、自有信用体系的基础上，与大银行、还有芝麻信用这样第三方信用机构展开多元合作，风控效果还是较为明显的。”

对于未来的发展趋势，易观的预判是，用户需求端仍有较大提升空间，企业将加速优化运营模式提高效率，来降低价格吸引用户，教育用户和市场。

“分时租赁这个业务，两年左右能迎来较大规模的发展。”易观分析师赵香认为，现在风口趋势明显——很多共享汽车企业要么在融资，要么爆出合作消息，“现在总体还是规模小而分散，未来格局应该还是会区域化一些。”

迟到的爆发前夜

2017年被视为共享经济元年，许多产业都搭上“共享”的概念被炒得火热。

但无论是共享单车、共享充电宝还是共享空间，相比共享汽车所涉及的产业链，深度和广度都不在一个量级上。对于城市而言，共享汽车的发展，在很大程度上提升了城市的运转效率。

过去，公共交通基本维持在每小时10公里左右的运输速度，一线城市的换乘率在1.4至1.8次之间。和同样致力于提升出行效率的共享单车相比，共享汽车无论从运距还是时速，可改善的空间都更高。共享汽车省掉了中转时间，也给用户带来更优质的出行体验。

因为涉及资产和运营，共享汽车的行业偏“重”。就资本市场的表现来看，传统租车行业PE的倍数一般不会太高，财务模型中“爆发”的程度不会特别高，主要是靠车辆残值。

经过十几年的发展，以神州租车和一嗨租车为代表的汽车租赁行业逐渐成长起来。其中成立于2007年的神州租车，于四年前在香港联交所主板上市，同年一嗨租车登陆纽交所。其中神州租车的平均PE值一直在10倍上下，在中概股中属于偏低水平。

但对于共享汽车行业，用更低的成本和更便捷的方式去获取车源，实现资产效率最大化，选择与同样强大的同伴合作，是更为明智的选择。

易观的分析是，2018至2019年市场集中度将提高。一方面，部分先人局企业将凭借前期在资源、用户、运营等方面的积累保持较快增长；另一方面，随着互联网巨头、主机厂在内的较多企业的进入、新能源补贴政策的收紧，资源将快速向优势企业靠拢，小企业处境艰难。

2017年，在共享经济大潮下诞生了与移动互联网深度结合的全新汽车分时租赁模式。与传统汽车租赁模式不同，全新汽车共享出行模式主打便捷：随租随走，手机一键取还。在运营上，新模式从过去重资产、重运营转向深度融合互联网，聚焦技术和平台。

立刻出行作为其中的代表企业之一，受到了资本的青睐。资本热钱甚多，立刻出行選择同行伙伴时最看重的并非是钱。

“首先是价值观高度一致。”立刻出行COO付聪表示，“不只是资金上的支持，更重要的优势，比如蚂蚁金服提供的流量端和金融能力。”有趣的是，付聪与立刻出行CEO王洋在创业前，都曾就职于阿里的B2B部门。

蚂蚁金服领投了立刻出行B轮融资。除了资金支持，还将在用户运营、金融创新等层面系统合作，重要的是其信用体系——芝麻信用将得到充分利用。

付聪告诉《财经天下》周刊记者，对用户而言，根据芝麻分，可以享受到信用免押租车的便利，对公司来说，接入芝麻信用提供的风控能力，不仅降低了资损，更能触达更多消费者。

而在此之前，租车公司主要用保险来解决这些问题。但中国保险公司没有针对此类业务的保险，车辆承租人只能选择从并没有保险经营权的汽车租赁公司购买，这甚至被称为行业“黑幕”。一位业内人士表示，芝麻信用在解决租车公司运营难题的同时，由于与保险相比降低了使用成本，对于租车行业也有拉新作用。

“其实大家对这个共享汽车的投资还是相对审慎的，运营效率如果不够，很难说（资本）会一直投巨量的资源进来，”付聪分析，对于目前已经解决生存问题的共享汽车公司来说，如果业务上没有过多的短板，商业模式也能跑通，那么接下来将面临的挑战，或许将集中在快速扩大的团队管理上，像蚂蚁金服这样的资方入场就显得非常重要。

目前，立刻出行在全国的团队约数百人，主要以一线运维人员为主。

“我们比较注重的，第一是线上的运营能力，第二就是整体的技术能力。”付聪介绍，“包括车与车之间的互联互通，车跟车场、用户的交互，需要大量的软硬件技术积累下来。”

算法匹配则是另一个重点。立刻出行现在的运维调度也是通过算法匹配，包括加油、充电、车辆预上线，网点之间的任意流动等内容。

风险与挑战

走人黄金时代的共享汽车行业，可见的未来中最残酷的或许是将面临洗牌期。

《财经天下》周刊在今年3月的报道中曾统计，目前注册的分时租赁公司虽然有数百家，但真正规模化运营的也就10家左右，千台车规模以上的更少。不得不提的是，仅在2017年就有友友用车、EZZY两家分时租赁企业倒闭，今年5月上线不到一年的麻瓜出行也宣布倒闭，原因均是资金链断裂，现存玩家也大多依靠巨额投资维持运作。

失败的先例对于后来者，是一个警醒。

重资产、重运营的共享汽车如何找到切实有效的盈利模式？在《财经天下》周刊看来，关键在于提高运营效率、降低成本。

付聪提供了一组数据，在共享汽车领域，行业均值大约为：一台车一天可跑两单，运营时长3至5小时，单日运距40公里。在立刻出行的“大本营”广州，均值达到一台车每日5.5单，为行业两倍多，而单日运距可达140公里，运营时长14小时。

区域化、高密度的投放就是立刻出行提高运营效率的策略。在广州，立刻出行的网点接近千个——这意味着，80%的用户在500米范围内就能完成取还车。

团队将广州选为第一个上线的城市，也是经过审慎的周密考察：北上广深四个一线城市里，广州的用户需求大，政策支持力度大，牌照资源也最为开放，混动力汽车可以直接上牌。立刻出行在广州近四成的车型为新能源车。

事实上，对于共享汽车也需“烧钱大战”的说法，这位1983年出生的连续创业者并不完全认同。付聪的观点是，持续注入的资金，只有在原本已经跑通的商业模式和财务模型上，才能发挥最大效能，仅仅依靠烧钱很难持续。

这恰巧也是立刻出行最有底气的一点，“我们最大的优势是运营效率，去年某个月，公司已经实现break-even（盈亏平衡）。”

立刻出行今年的规划是，平台将在年底达到4万台的汽车数量，而落地城市也将复制此前在广州、成都等地的经验，逐步扩大到25个左右。

在热闹的共享汽车产业发展背后，一些更深层次的变化正在悄然发生。

最近几年，传统汽车厂商的新车销量逐渐放缓已呈现明显态势。包括宝马、奔驰、大众等传统汽车巨头以及本土的吉利、北汽等主机厂都开始布局出行平台或服务。

不得不承认，在共享汽车的产业链条上，主机厂拥有更大的话语权，具有实力的主机厂转型做出行平台，也将给现有的共享汽车企业带来压力。

对此趋势，付聪的观点是，机会大于风险，“我们需要车源和技术落地，主机厂的转型也需要周期，双方更多是合作的关系”。

共享汽车的繁荣背后，实际上是整个汽车产业的飞速变化。一个最重要的转折点，被看好在2020年到2022年之间——彼时，或将会有大量L3以上级别的自动驾驶技术实际应用到现有车辆上。共享汽车被认为是自动驾驶技术最先实现商业化应用的领域，Ober甚至将未来的命运与自动驾驶绑定在一起。

对于所有准备历经这场荣光的共享汽车平台而言，需要大约三至五年的提前准备期。