桑吉轮案视角下的船舶油污海洋环境损害赔偿

文 马明飞 范贤隽

海洋船舶油污环境损害是一个综合性问题，就目前的理论研究而言，其涉及到的主要问题包括船舶油污民事赔偿的法律适用问题、责任主体问题、归责原则与免责问题以及油污损害赔偿的赔偿范围问题等。在这些问题中，法律适用问题的解决是分析其他相关法律问题的先决性条件和司法实践中审理案件的基础。

21世纪以来，作为经贸主要手段的海上运输业务愈发繁荣，但相伴而生的是船舶油污对于海洋环境造成的严重损害，尤其是碰撞事故后产生的大量油类物质“事故性排放”，其污染面积大、对环境损害重、危害时间长，为世界各国所关注。同时，可能具有的涉外性因素使这类海洋船舶油污损害赔偿的解决成为海事司法实践中的疑难。

海洋船舶油污环境损害是一个综合性问题，就目前的理论研究而言，其涉及到的主要问题包括船舶油污民事赔偿的法律适用问题、责任主体问题、归责原则与免责问题以及油污损害赔偿的赔偿范围问题等。在这些问题中，法律适用问题的解决是分析其他相关法律问题的先决性条件和司法实践中审理案件的基础。因此，海洋船舶油污环境损害赔偿的法律适用问题具有一定的研究价值。

2018年1月16日，巴拿马籍油轮“桑吉”轮在我国东海与香港籍散货船“长峰水晶”轮发生碰撞，船舶油污的大量溢出对我国海洋环境造成了严重损害，海洋环境损害赔偿问题亟待解决。

桑吉轮案属于典型的海洋船舶油污环境损害赔偿案件，关于其基础性的法律适用问题目前也存在一定的争议。本文旨在以桑吉轮案为视角，围绕现行我国可适用的与海洋船舶油污环境损害相关的国际公约和国内立法展开论述，最终对桑吉轮案的法律适用问题提出建议。

法律适用问题的产生

由于船舶油污责任问题通常涉及到多个国际公约与多部国内法的并存与冲突，适用不同的国际公约以及国内法都会对当事人双方的权利义务造成巨大的影响，因此船舶油污损害责任的法律适用是个十分复杂的问题。在船舶油污损害案件中，需要我们根据案件事实中导致油污损害的油类来确定法律的适用。

关于本案，有如下几点问题导致了法律适用的不确定性：首先，由于“桑吉”轮是外籍船舶，该案的涉外性质导致了法律适用问题的复杂化；其次，桑吉轮案是世界航运历史上第一次油轮载运凝析油发生碰撞燃烧事故，其所载运的凝析油的特殊性不同于以往船舶油污损害，给现行国际公约与国内法律的适用带来了巨大困难；再次，由于“桑吉”轮本身燃油与载运的凝析油共同对海洋环境造成了严重的损害后果，这种混合油导致损害后果的因素也给法律适用问题的解决带来前所未有的挑战。因此，桑吉轮案法律适用问题的解决，不仅能满足我国司法现实需要，更有利于今后我国处理相关涉外海洋船舶油污环境损害赔偿问题。

船舶油污海洋环境损害赔偿法律适用分析

目前，我国法院对于船舶油污海洋环境损害赔偿案件的审理与判决主要是根据我国已经加入的国际公约以及国内立法。在国际公约方面，我国已经加入《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约》与后来修改生效的《1992年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《CLC公约》）以及《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称《燃油公约》），且上述公约均已生效。在国内法方面，我国解决相关案件主要是根据《民法总则》《侵权责任法》《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等。本文将从《CLC公约》《燃油公约》以及我国国内法三个方面对桑吉轮案的法律适用问题展开分析与论述。

《CLC公约》

《CLC公约》将船舶规定为“运输装油类货物而建造或者改建的任何类型的海上运输工具，但是，一艘能够运输油类和其他货物的船舶仅在其实际运载散装油类货物时，以及在此运输之后的任何航行（已证明船上没有此种散装油类运输的残余物时除外），才视为船舶”。从船舶角度而言，“桑吉”轮本身即为运输装油类货物而建造的海上运输工具，且其实际运载了散装油类货物，因此其完全符合《CLC公约》适用船舶的定义。

然而，桑吉轮案并不能够完全适用《CLC公约》。虽然“桑吉”轮符合《CLC公约》所限定的“油轮”条件，但是其装载的油类却不在《CLC公约》调整的范围之内。根据公约第1条第5款规定：“‘油类’是指任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是在此种船舶的燃料仓中。”而持久性油类是指那些溢入海洋环境中，由于其化学成分，通常自然分解缓慢，因而可能扩散而需要清除的油类。在本案中，“桑吉”轮所造成的环境污染损害主要是由两种油类所导致，一种是装载于货仓之中的货油；另一种是碰撞后泄漏到环境中的船舶燃油。“桑吉”轮装载的货油种类为凝析油，而凝析油是指从凝析气田或者油田伴生天然气凝析出来的液相组分，又称天然汽油，主要成分是C5至C11烃类的混合物，并含有少量烃类以及二氧化硫和多硫化物等杂质。这种油常温下为浅褐色液体，密度、黏度较低，其挥发性极高（与汽油相仿），温度越高越易挥发，因此凝析油入水后会快速挥发，水面残余极少，但在空气中弥漫遇明火易引起火灾爆炸事故。由此可见，凝析油具有挥发性极高的特点，因此“桑吉”轮所装载的货油并不属于《CLC公约》所调整的“持久性油类”范畴，因此桑吉轮案中，泄漏的凝析油对环境造成的损害赔偿问题并不能够直接适用《CLC》公约。此外，根据交通运输部2月1日对桑吉轮最新处置情况的发布会信息，从1月17日开始，现场巡视发现在沉船点附近海域间歇存在冒油现象，曾在现场发现黑褐色油块，伴有明显的刺激性气味。陆域实验室对26个油污样品进行了油指纹检测分析，结果显示部分油污样品为船用重质燃料油，初步判断为燃料油泄漏。因此，桑吉轮泄漏的燃料油也对海洋环境产生了一定危害。对于桑吉轮因碰撞而导致泄漏的船舶燃油而言，由于目前的调查信息显示其为重质燃料油，属于持久性油类的范畴，因此符合《CLC公约》对造成污染油类的限定条件，所以“桑吉”轮泄漏燃料油所导致的环境污染损害赔偿可以适用《CLC公约》的相关规定。

1月12日上午10时25分，“桑吉”轮与“长峰水晶”轮碰撞事故现场灭火作业第三次启动。图为“东海救117”轮向“桑吉”轮喷射泡沫降温灭火。1月6日19：51左右，巴拿马籍油船“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞。CNSphoto供图

《燃油公约》

与《CLC公约》原则上仅适用于油轮不同，《燃油公约》扩大了其适用船舶的范围，将船舶规定为“任何类型的海船和海上航行器”，同时它又将《1969年民事责任公约》中的船舶和军舰、海军辅助船舶、国家所有或营运并在但是仅用于政治非商业服务的其他船舶排除在外（以上排除适用的“船舶”可被缔约国决定适用该公约），因此，在船舶类型方面，“桑吉”轮也完全符合《燃油公约》对船舶类型的限定。

然而，桑吉轮案不能够适用《燃油公约》。根据《燃油公约》中对其所适用油类的规定，《CLC公约》与《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》所不调整的燃油造成的污染损害赔偿由《燃油公约》调整。虽然“桑吉”轮的货油为凝析油，是非持久性油类，不在《CLC公约》的适用范围之内，但是由于本案中凝析油是一种被运输的货物，并不符合船舶燃油的定义，因此由凝析油导致的海洋环境污染损害问题同样不能适用《燃油公约》。而对于“桑吉”轮泄漏的燃油所导致的海洋环境污染损害而言，《燃油公约》第4条第1款的规定：“本公约不适用于民事责任公约规定的污染损害，不论该种损害根据该公约能否被赔偿”，所以当属于《CLC公约》适用范围的燃油造成污染损害时，应当优先适用《CLC公约》的规定。而前文中也已论述，桑吉轮案中船舶燃油所导致的污染损害可以适用《CLC公约》，因此本案中燃油所导致的污染损害不能够适用于《燃油公约》。综上所述，桑吉轮案不能够适用《燃油公约》。

国内法

我国解决相关案件主要是根据《民法总则》《侵权责任法》《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等，而认定海洋船舶油污损害责任能否适用国内法的规定首先要看案件能否适用国际公约，如果不能适用我国已经加入的国际公约就要考虑能否符合我国国内法的适用条件，而对于国内法的适用条件主要考虑造成海洋环境污染损害的船舶及油的类型两个方面。

我国国内法中对船舶油污损害可适用的船舶范围的相关规定主要来自于2010年《防治船舶污染海洋环境管理条例》，其第4条规定：“国务院交通运输主管部门主管所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的防治工作。海事管理机构依照本条例规定具体负责防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。”因对一切船舶造成海洋污染进行防治是必要的，所以本条对船舶范围的规定十分广泛，然而这仅是对防治造成油污损害的船舶范围的界定，船舶污染损害赔偿的法律制度与防治船舶油污损害的法律制度有着性质上的不同，所以两者在适用的船舶范围上应当有所区分。由于我国已经加入《CLC公约》与《燃油公约》，船舶油污损害的船舶范围应当与这两个公约保持一致。而不论是油轮还是一般的散货船、集装箱船等，燃油的泄漏都有可能会导致海洋污染，因此燃油污染损害赔偿法律制度适用的船舶应当更加广泛，应与我国《海商法》第3条所定义的“船舶”相一致。在桑吉轮案中，桑吉轮本身可以符合我国《海商法》第3条对船舶的定义，可以作为《海商法》所调整的船舶，其燃油污染损害赔偿问题可以适用我国国内法的相关规定。

在我国现有立法中，《海洋环境保护法》第95条将“油类”定义为“任何类型的油及其炼制品”，这一定义包括持久性烃类矿物油和非持久性烃类矿物油，也包括货物油和燃油。可见，我国的国内立法对于导致污染的“油类”规定广泛。在桑吉轮案之中，凝析油由于其自身的特殊属性，并不能够适用《CLC公约》和《燃油公约》，但是其却符合我国国内法对油类适用范围的规定，因此桑吉轮案所涉及的船舶油污损害赔偿责任可以适用我国国内法的规定。

法律适用问题的建议

综上所述，桑吉轮案所涉及的油污损害赔偿责任出现了同一艘船舶货油及燃油同时发生泄漏并造成了损害后果却不能适用同一公约或者国内法的情形，其货油的污染应当适用我国的国内法，而燃油的污染却应当适用《CLC公约》。根据目前的科技手段，几乎不可能证明两种油污损害各自的致损程度如何，甚至难以确定油污损害结果是由哪一种油类所导致，因此根据两种不同油类导致的损害结果分别适用法律解决污染损害赔偿问题目前不具有现实的可操作性。鉴于桑吉轮案是世界航运历史上第一次油轮载运凝析油发生碰撞燃烧事故，难以找到与之匹配的法律适用规则以及与之类似的判例作为参考依据，笔者认为唯一的解决途径似乎只有通过吸收原则，确定单一的适用法律来对两种油类共同造成的损害结果进行调整。

吸收原则包括两种形式，一种是燃油吸收货油，即根据燃油泄漏造成的污染损害整体适用《CLC公约》；另一种是货油吸收燃油，即根据货油泄漏造成的污染损害整体适用我国的国内法。针对这两种，笔者更加倾向于采用燃油吸收货油的形式。虽然从数量上对比，十余万吨凝析油与几千吨船用燃油相差甚多，但目前官方尚未明确给出泄漏的油量数据，且凝析油本身具有挥发性极强的特点，入水后会快速挥发，水面残余极少，并不容易对海洋环境造成直接损害，挥发后所导致的间接损害同样存在难以认定损害程度的技术问题。笔者根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第9条到第17条逐一对凝析油产生损害赔偿范围进行认定，发现确定范围非常困难；而对于泄漏的燃油而言，由于其属于船用重质燃料油，通常自然分解缓慢，直接对海洋环境造成严重的污染损害，而且对于其损害程度的认定也更为直观，因此，采用燃油吸收货油的吸收原则，适用《CLC公约》关于污染损害赔偿的规定更为合理。采用吸收原则的好处在于避免了证明两种油类污染损害各自的止损程度的技术难题，但是其问题在于《CLC公约》与国内法关于油污损害赔偿责任的责任主体、赔偿范围以及归责原则等问题的规定存在较大差异，如果简单单一适用某一法律有可能会对当事方的利益造成侵害，也不能够算是一种完美解决法律适用问题的方式，只能作为目前解决法律适用问题的一种折中方案。