广州地铁五号线特殊区段安全管理风险及防范措施

邓承伟

摘 要：作为城市公共交通系统中最为重要的客运交通工具，地铁正逐步改变人们的出行方式，引领社会的发展。随着线网的不断扩大，地铁运营的难度将进一步凸显。行车安全是运营管理非常重要的一个模块，其安全管理工作也越来越成为地铁管理者关注的焦点。文章通过收集广州地铁5号线开通运营以来安全事件，以此为基础分析出正线运营的特殊区段的风险，并提出相应特殊区段内安全管理措施，最终得出如何确保特殊区段的行车安全。

关键词：地铁运营；特殊区段；风险；安全管理

中图分类号：U231+.92 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）16-0181-02

Abstract： As the most important passenger transport in the urban public transport system， subway is gradually changing the way people travel， leading the development of society. With the continuous expansion of the network， the difficulty of subway operation will be further highlighted. Traffic safety is a very important module of operation management， and its safety management has become the focus of subway managers. Based on the collection of safety events since Guangzhou Metro Line 5 was put into operation， the paper analyzes the risk of special section of Guangzhou Metro Line 5， and puts forward the corresponding measures of safety management in special section. Finally， how to ensure the safety of a special section of the traffic is concluded.

Keywords： subway operation； special section； risk； safety management

1 研究背景及意义

随着广州地铁线网规模的不断扩大，客流量不断增加，地铁运营的安全形势不断加剧。面对着大客流的压力，对于地铁运营的安全管理显得尤为重要。一方面广州地铁五号线目前日均客流达到100万以上，另一方面基于五号线特有的线路特点，如曲线半径小且弯道多，既有高架线路也有地下线路、坡道大等，给运营安全管理也提出了更高的挑战。

近年来五号线 口-中山八区段频繁发生无线丢失导致列车紧制、屏蔽门不能联动打开、道岔故障、车门故障导致列车区间紧制，人员、设备侵限等对正线运作造成影响。针对 口-中山八这一特殊区段，本文通过对该区段发生过的一些安全事件进行分析，找到特殊区段的风险点，使安全管理工作的开展更加有针对性。

2 特殊区段的特点及事件数据分析

2.1 特殊区段的特点

口-中山八区段作为五号线的高架区段，由于人、设备、天气等原因都使得这一区段容易发生影响正常行车的事件，其特有的特点具体包括：（1）高架线路风险。高架线路相比于地下线路，由于受到天气等外在因素影响较大，导致线路设备、信号系统等都受影响较大，容易出现设备故障及信号不稳定等故障。同时在雨天、雾天、雷雨大风等恶劣天气，人工驾驶时对线路 望、改变惯有的站台作业习惯等易发生人员误操作事件，因此有必要对这一区段采取有针对性的安全管理手段。（2）设备情况复杂。 口-中山八这一区段线路有较多特有设备，如中山八至坦尾设有防淹门、高架线路外围设有防爬围网、在部分区段设有隔音板、过江桥梁，高架线路旁边有店铺、学校、小区等，易发生设备侵限、外来物或人侵限，都给正线运营带来的严重的安全隐患。（3）终点站 口。 口站是五号线终点站，又处于高架线路，列车采用站前折返，进站前存在道岔群、断电区，终点站涉及司机折返作业操作、信号条件不稳定等各种因素，一方面易发生折返失败导致降级行车，另一方面易发生因人工驾驶或信号原因导致列车紧制、列车停在断电区。考虑到 口站前折返特点，实施有针对性的安全管理方法显得尤为重要。（4）线路坡度大、曲线半径小。坦尾-中山八区间线路有55‰的大坡道，中山八上行进站前有曲线半径小于300米的路段，司机采用人工驾驶时对驾驶技术要求较高，因坡道大、曲线半径小，车辆震动较大、隧道风压大，易发生区间单个车门检测故障导致列车紧急制动的事件，给正线运营带来安全风险。（5）人员状态变化。坦尾-中山八区间是高架与地下站的交汇点，人从光线暗的隧道到地面站，因阳光等自然因素，会让人感觉舒适，容易出现精神放松。另外高架线路路边的汽车、船、客运站等容易吸引人的注意力，容易导致司机注意力降低。

2.2 事件数据分析

五号线开通以来在 口-中山八区段发生的典型事件如2010年 口～坦尾运沙船吊臂机侵限、 口道岔短闪、

口～坦尾列车紧制停在断电区、 口人工驾驶超速紧制，2011年 口人工驾驶超速紧制，2012年中山八～坦尾区间进人，2014年 口W0103道岔短閃、坦尾～中山八车门故障，2015年坦尾上行站台线路雨伞侵限，2016年 口道岔故障。通过这几个例子我们可以得出 口-中山八区段关键风险点为降级行车、异物侵限、人为误操作三个方面。

3 特殊区段风险点及安全管理措施

3.1 风险识别

3.1.1 降级行车风险点及控制措施

（1）折返降级。风险点：未确认动车凭证、道岔动车。控制措施：a.听清、记清行调命令；b.与车控室确认进路开放正确再关闭车门；c.动车前右手手指信号机、道岔，确认正确后再动车；d.轮值加强对降级车的添乘，指导司机协助监控进路。（2）道岔故障。风险点：未确认动车凭证、道岔动车。控制措施：a.听清、记清行调命令；b.按行调命令，确认凭证、道岔、进路正确，以正确模式限速动车；c.加强 望，认真确认道岔开通位置及线路情况，发现危及安全时采取措施。（3）区间信号紧制。风险点：未确认动车凭证/道岔动车；超速运行；冲标、未开车门/屏蔽门；复位ATP流程错误。控制措施：a.列车区间紧制严禁擅自动车，确认凭证、道岔、进路正确才动车；b.URM模式无人监控限速45km/h，有人监控限速64km/h；c.进站控制好速度，提前15米确认停车标的位置低速对标；d.先开关门作业再复位ATP，严格按照ATP复位流程进行操作，先关钥匙再进行复位。

3.1.2 异物侵限风险及控制措施

（1）人员或异物侵限。风险点：人员伤亡、中断行车；车辆设备受损。控制措施：a.运行过程中司机加强 望，发现异物侵限及时采取停车措施；b.准确、及时汇报现场信息，严禁盲目动车。（2）恶劣天气。风险点：雨天空转滑行失去制动力；炎热天气轨道设备变形导致列车脱轨。控制措施：a.雨天人工驾驶限速60km/h运行，进 口站限速25km/h，制动时做到早拉，少拉，防止空转滑行；b.炎热天气加强对线路的 望，听到异响或感到异常震动及时采取停车措施。

3.1.3 人为误操作风险及控制措施

（1）折返失敗。风险点：导致晚点。控制措施：a.到达司机按照“黄底、回零、关钥匙”执行折返程序；b.发现误操作后，到达司机重新开门，再次开钥匙操作折返。（2）断电区。风险点：错打开关，导致晚点。控制措施：a.分合主断尝试动车，不行则打下无网压单元车VVVF1/2；b.司机室记录VVVF开关位置，现场确认车底正确再操作。（3）区间车门故障。风险点：未关闭车门动车。控制措施：a.列车区间紧制司机确认门全关闭灯状态；b.操作车门旁路必须先确认显示屏车门图标全部绿色；c.门全关闭灯不亮，车门图标非绿色必须到现场处理。确保车门关好再动车。（4）人工驾驶。风险点：岔群超速紧制、大坡道启动后溜。控制措施：a.经过岔群提前减速，在X0101信号机前保持25km/h，进入岔群惰行通过，严禁急推快拉。b.大坡道启动或救援时，启动列车牵引力在70%以上。

3.2 管理措施

（1）设备部门对关键道岔改变检修规程，对线路关键道岔滑床板每日涂油，降低雨水等对设备的影响，确保道岔可靠性。（2）设备部门采用技术手段对关键道岔进行实时监控。利用道岔转动时正常所需的电压、电流形成功率曲线，当道岔转动出现异常时，实时曲线会偏离正常曲线，提前发现道岔存在故障，及时安排人员处理或变更进路，避免道岔故障影响列车运营。（3）分部管理人员通过员工大会、公寓侯班会等对特殊地段的风险点及控制措施进行安全教育，提高全体同事的安全意识和风险识别能力。 （4）安全网络根据季节气候变化，制定相关故障或应急处理的培训计划，培训网络负责落实。安全网络、班组骨干对培训效果进行抽查，提高同事的现场应急处理能力。（5）分部管理人员、班组骨干在台风季节、雨季加强对高架地段的作业跟踪，排查隐患，提高现场同事标准化作业质量。（6）分部安全网络对降级行车、车门故障、区间异物侵限等做到“一事一分析”，检查现场同事应急处理情况，对存在问题及时整改，制定措施并向所有同事传达。

3.3 应急支援

发生应急事件对行车造成影响时，分部及时启动应急响应，对现场进行布控，防止发生次生事件。具体应急布控措施如下：（1）列车故障/应急：a.添乘故障车；b.跟踪当值司机后续作业；c.开行 口备用车；d.文冲退出服务或改开回厂；e.车厂加开备用车，信号楼监控排路作业。（2） 口道岔故障：a. 口至坦尾添乘；b.添乘中山八、淘金小交路折返作业；c.大客流车站协助确认空隙安全；d.其他区间添乘司机作业；e.两端终点站折返作业，开/转备用车；f.改开回厂或加开出厂，信号楼监控排路作业。（3）区间人/物侵限：a.故障区间添乘，监控司机作业；b.中山八（西场）、淘金（区庄）、猎德、车陂南站布控，做好小交路折返准备工作；c.大客流车站协助确认空隙安；d.其他区间添乘司机作业；e.两端终点站折返作业，开/转备用车；f.改开回厂或加开出厂，信号楼监控排路作业。（4）信号降级：a.联锁分界站（如珠江新城站和猎德站）必须安排人监控司机作业，提醒重投或降级；b.故障区间添乘，监控司机作业；c.中山八（西场）、淘金（区庄）、猎德、车陂南站布控，以防小交路折返；d.大客流车站协助确认空隙安全；e.其他区间添乘司机作业；f.两端终点站折返作业，开/转备用车；g.改开回厂或加开出厂，信号楼监控排路作业。

4 结束语

本文分析五号线 口-中山八区段的特殊性和近几年该区段发生的案例。通过对故障、事件的分类，找到安全风险点，并对其采取针对性的安全管理办法，按查找风险、制定措施、提高意识、检查落实的步骤，最终使该特殊区段的行车工作安全、可控。

参考文献：

[1]王曰凡.城市轨道交通系统车辆及展望[J].都市快轨交通，2011（04）.

[2]欧阳南江，陈中平，杨景胜.香港轨道交通的经验及其启示[J].城市与区域规划研究，2011（01）.