基于客流特征的地铁车站与地下空间结合分析

张 宁 陈文俊

(1. 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司， 518021， 深圳； 2. 深圳市交通信息与交通工程重点实验室， 518021， 深圳//第一作者，工程师)

0 引言

城市核心区土地资源稀缺、人流分布密集，结合地铁车站建设来开发或连通地下空间，实现资源集约高效利用、功能融合升级，成为未来的必然选择。

地铁车站与地下空间的结合是学界关注的重点问题。文献[1-2]介绍了地下、高架、地面车站接驳空间与周边建筑结合的主要模式，从空间组织、功能组织、交通组织等方面剖析了不同结合模式。文献[3]探索了日本和法国的案例，定性阐述了城市空间与地铁车站空间、城市地上地下空间之间的整体关系。文献[4]宏观地提出“城市地下空间总体规划”的概念，其中包含了地下交通设施规划的部分。文献[5]定性阐述了日本轨道交通枢纽与地下空间整体开发、结合建设的发展模式。文献[6]以北京为例，对商业空间、地铁站点及一体化衔接空间等建筑概念进行了定性研究。文献[7]以北京为例，在建筑学上研究探讨了一种具有可操作性的地下空间开发新模式。文献[8]以深圳为例，阐述了地铁建设与商业开发结合设计的必要性、设计原则以及设计思路。文献[9]以上海为例，从工程和施工的角度，分析了地铁车站与地下空间的结合案例。文献[10]对北京地铁站域地下公共空间进行了体验性分析，提出了优化策略。文献[11]总结了北京轨道交通空间开发等现状，提出了重构规模化发展的政策框架和技术标准的相关建议。文献[12]分析了武汉轨道交通的地下空间使用缺乏法律依据等问题，建议出台地下空间土地利用法律。学界对地铁车站与地下空间的结合进行了多角度的探讨，但是缺少对客流特征的定量分析。

深圳早已面临土地资源和地下空间资源有限难以为继的问题。深圳地铁开发了多座车站站域内的地下空间，或连通了车站周边的地下空间。这些地下空间功能复合，具备地铁进出站功能、市政过街功能和商业功能，实现了土地集约利用，有效缓解了土地资源和地下空间有资源限难以为继的问题。此外，地铁车站与地下空间结合的不同类型的应用情况各具特点，相应地其客流存在不同的特征。鉴此，本文通过分析不同类型地下空间的功能定位、应用情况、客流特征等因素，总结地铁车站与地下空间结合项目成败的经验，为未来同类项目的规划设计及建设运营提供参考和借鉴。本文以深圳地铁为例进行分析。

1 地铁车站与地下空间结合的类型

(1) 通道型：地铁车站与地下空间的通道型结合，指地铁车站主体与地下空间以通道相连，该通道既可满足地铁客流进出站需求，也可满足行人市政过街需求。这种结合十分常见，多见于平行于道路敷设地铁线路的车站。深圳地铁中的应用案例有华强路站、岗厦北站、翠竹站等。

(2) 一体型：地铁车站与地下空间的一体型结合，指地铁车站主体与地下空间存在于同一建筑内，两者密不可分，实现了站城融合。这种结合多应用于大城市繁华的商业街下或客流集散量较大的车站广场下，其地下空间通常由许多商店、人行通道和广场等组成。深圳地铁中的应用案例有华新站、华强北站、会展中心站、福田站、世界之窗站等。

2 地下空间的功能定位

不同类型地下空间的具体功能定位各异。通道型结合的地下空间，在地铁客流进出站功能基础上，叠加了市政过街功能，不会吸引行人在通道内过多停留。一体型结合的地下空间，将地铁客流进出站功能、建筑物的进出功能、商业功能，以及娱乐、休闲、文化等功能融合成一体，成为一座城市综合体。

3 地铁车站与地下空间各类型结合应用情况

3.1 通道型应用情况

在深圳市地铁一、二期建设中，对地铁沿线的市政过街通道进行了统筹规划，与地铁结合实施了约50个地下空间。以深圳地铁1号线华强路站为例，如图1所示的A与D口、B与C口为通道型结合的地下空间，可实现市政过街功能。

3.2 一体型的应用情况

根据深圳市总体规划及地下空间发展规划情况，深圳市依托轨道交通站点，结合周边建筑，采用“地铁+商业”的规划设计理念，形成了多处颇具影响力的与地铁车站一体型结合的地下空间，华强北路地下空间为其中一例。

图1 通道型结合的地下空间

华强北路地下空间位于地铁7号线华强北站—华新站区间，是与这两座车站一体型结合的地下空间。该地下空间全长855.8 m，总建筑面积达88 405.9 m2，联系1号线华强路站、2号线华强北站、7号线华强北站、3号线华新站、7号线华新站共4条线路的5座车站，以及赛格广场、广博现代之窗、群星广场、华强广场、茂业百货等多座建筑。其具体平面布局如图2所示。

图2 一体型结合的地下空间

4 地铁车站与地下空间的客流特征

4.1 华强路站地下空间客流特征

4.1.1 客流时间分布特征

华强路站工作日、节假日进出站客流时间分布，分别如图3、图4所示。该站工作日有明显的早晚高峰，进站高峰小时系数为20.7%，出站高峰小时系数为13.1%。节假日客流较平缓，峰值比工作日小，可见该站主要服务通勤客流。节假日的进站高峰小时系数为11.1%，出站高峰小时系数为10.4%。节假日最拥挤的时刻为进出客流均较多的下午高峰，即14:00—15:00，此时客流以出站为主。其中，进站量较工作日晚高峰小，出站量较工作日晚高峰大。

图3 华强路站工作日进出站客流时间分布[13]

图4 华强路站节假日进出站客流时间分布[13]

4.1.2 周边居住人口和岗位就职人口分布特征

华强路站共有4个出入口，采用传统的均布式方案，位置如图1所示。各出入口覆盖的居住人口和岗位就职人口分布严重不均衡，如图5所示。该站位于华强北商业区与南部居住区的分界线，岗位就职人口集中于车站北侧A口、B口，特别是靠近华强北商圈核心区域的A口；居住人口则集中于车站南侧C口、D口。

图5 华强路站各出入口覆盖的居住人口和岗位就职人口[13]

4.1.3 客流空间分布特征

(1) 进出站客流。华强路站各出入口晚高峰进出站客流空间分布严重不均衡，如图6和图7所示。进出站客流集中于A口，占50%左右。因为A口最接近华强北商圈核心区域，覆盖更多办公、商业岗位。

图6 华强路站晚高峰进站客流空间分布[13]

图7 华强路站晚高峰出站客流空间分布[13]

(2) 过街客流。华强路站站内设施分布情况如图8所示。前已述及，华强路站位于华强北商业区与南部居住区的分界线。因此，该站晚高峰期间A至D、AD至BC、BC至AD、B至C等出入口的过街客流量特别大，如表1所示。过街客流给进出站客流组织带来较大冲击。

图8 华强路站站内设施分布示意图[13]

4.2 华强北路地下空间客流特征

4.2.1 研究范围

华强北片区的研究范围为笋岗西路、华富路、福华路、南园路、四号路等围合区域，东西长0.95 km，南北长2.00 km。

表1 华强路站站内客流调查数据(工作日)[13]

4.2.2 周边居住人口和岗位就职人口分布特征

华强北片区现状居住人口共7.0万人，岗位就职人口共11.5万人。远期，片区居住人口略下降至6.4万人，主要分布于片区南、北两侧(深南大道以南、红荔路以北)；而岗位就职人口大幅上涨至17.3万人，集中于华强北商圈核心区域的华强北路沿线(深南大道以北、红荔路以南)。居住人口和岗位就职人口在各小区分布不均衡，具体如图9所示。

4.2.3 客流特征

根据客流预测模型[13]，远期华强北片区全天出行量为110.3万人次，较现状增加约56%；高峰小时(18:00—19:00)出行量为13.3万人次，增加近一倍。华强北路地下空间主要承担地铁客流，地面仍为人流的主要活动层。片区地铁出行比例将显著升高，为53%。远期高峰小时的出行发生量和吸引量均集中于华强北路沿线，向外围呈递减特征，具体如图10所示。

图9 华强北片区各小区现状与远期居住人口及岗位 就职人口分布[13]

4.2.4 地下空间对客流特征的匹配性

规划的华强北路地下空间，位于华强北商圈核心区域(如图2所示)，在客流最集中的华强北路沿线密集布置65个地面出入口和地下预留接口。该种布置匹配前述出行发生量和吸引量均集中于华强北路沿线的客流特征。

此外，华强北路地下空间联系4条地铁线路5座车站，其作为既有地铁车站均布式出入口的补充，可有效缓解进出站客流过于集中、过街客流冲击等问题(例如前述华强路站A口)。

图10 华强北片区各小区远期高峰小时 出行发生量及吸引量[13]

5 结语

本文对地铁车站与地下空间的通道型结合和一体型结合进行了分析，通过对比两种类型的功能定位、应用情况、客流特征，建议未来规划设计的地铁车站与地下空间结合不应拘泥于传统的均布式方案，而需与客流特征相匹配，在城市核心的客流集中区域尽量密集布置地面出入口和地下预留接口。

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