美国的低成本“生命防护工程”对策择要

文 官阳

安全是有代价的，道路交通运输在追求速度和效率的同时，是在用安全做筹码，这也是全社会的筹码。没有绝对安全的道路，但是越来越安全的道路是可以有的，而使用多大的成本，才能达到最佳的安全效果，并实现最理想的平衡，是一门专业技术，为此人类还在不断求索的路上。

在交通安全对策领域，越来越被广泛认知的领域，就是低成本安全对策，不断总结出来的那些投入较少，但是效果很好的安全措施。美国道路交通安全服务协会就总结了一套低成本安全对策，其使用角度类似我国的生命防护工程，在美国联邦公路管理局的支持下，向全美推广这16个对策案例（如右表）。

对策案例

1.减少撞车事故——改善标志和道路标线

2.降低弯道车速和减少撞车事故——道路轮廓桩和线型诱导提示牌

3.有效影响车速——增加校区结束时限速标志提示牌和黄闪灯

4.降低车速和提高遵守规则幅度——使用车速显示仪

5.提高驾驶人遵守交通规则自觉性——道内行人过街提示标志

6.提高双车道路面安全性——增加道路边线外侧路面

7.提供道路安全性——加宽纵向道路标线

8.减少双车道相撞事故——使用凸起路标（反光道钉）

9.减少冲出路面的事故——路肩和边线上使用隆声带

10.减少迎头相撞和侧面碰撞事故——在中线上使用隆声带

11.提高标线可视性——在隆声带上增加道路标线

12.为驾驶人提供地平面信息——在路面上水平施画标志

13.降低车速和减少相撞——在道路表面使用线形诱导标线

14.减少公路铁路交叉口的违规穿越——纵向渠化路口

15.减少恶性脱离路面事故——使用路边缆索护栏

16.减少迎面穿越型对撞事故——使用路中央缆索护栏

对策1：减少撞车事故——改善标志和道路标线

图1

图2

上世纪90年代初，美国加利福尼亚州MENDOCINO （旧金山以北100英里）县政府交通部开展了一项交通安全核查项目，要求提高交通标志质量，增加交通标志数量。

每年该县针对辖区内1600英里2级路中的1/3路段，检查交通标志缺失情况、交通标志反光亮度等，并进行交通标志增设和反光膜升级。

经过1992到1998年的六年努力，县政府共投资79260美元，使19条监控的二级路段上的交通事故下降了42%，预测挽救经济损失1258万到2373万美元之间。而没有改造的一批公路上，事故上升了27%——该项目的投资收益比率高达159：1到299：1。2004年，美国联邦公路管理局为表彰和推广该项目，特别资助了相关培训会议。

该项目仍在进行，反光材料从1992年逐步升级到高强级，2000年后，已经全面使用钻石级材料。

对策2：降低弯道车速和减少撞车事故——道路轮廓桩和线型诱导标志

图3

美国联邦公路管理局的研究资料显示，轮廓桩可以减少致命事故15%，致伤事故6%，脱离道路事故25%-58%；线型诱导标志可以减少综合事故33%到49%。堪萨斯州的研究显示，线型诱导提示牌减少致命事故87%，综合事故32%。蒙大拿州的研究显示，线型诱导提示牌减少综合事故25%，夜间冲出路面事故35%。

对策3：有效影响车速——增加校区结束时限速标志提示牌和黄闪灯

图4

德克萨斯州的研究显示，在校区的限速区间的结束位置增加提示牌和黄闪灯，可以减少超速现象15%-35%。从表1和表2具体数据采集情况可以看出，穿越校区的车辆超速现象比较多，安装设备之后，绝大部分路段有一定的改善。

表1

表2

图5

对策4：降低车速和提高遵守规则幅度——使用车速反馈仪

德克萨斯州的戴尔里奥市（DEL RIO）研究显示，安装移动车速反馈仪后，超速穿过校区的车辆从原来的81%降到了18%，减低了78%。圣地亚哥市的警察局调研发现，使用移动反馈仪，使限速20英里/小时的校区内，超速现象从77%减少到了20%，改进幅度达到74%。休斯敦的经验研究发现，90%的驾驶人在限速20英里的校区超速，使用固定车速显示仪后降到了15%，改进幅度达到83%。

对策5：提高驾驶人遵守交通规则自觉性——道内行人过街提示标志

图6 (a)州法律，行人在斑马线时，停车(b)州法律，行人在斑马线时，让行

低车速行驶地区，在行车道隔离标线上使用这类标志提示有行人过街和车辆见到行人后的操作方法，可以有效提高驾驶人的遵章守纪幅度。纽约市在7个限速地区（≤30英里时速，平均日流量7200到15500辆车的双车道）的研究显示，安装提示标志后，遵章率提高到了16%。

图7

华盛顿州雷德芒德地区（REDMOND）在13处路段（≤30英里时速，双车道）安置了道内行人过街提示牌，如图7所示，驾驶人遵守速度提示和停车避让行人的警示的幅度从安装前的19%到67%，提高到了安装后的68%到98%。

对策6：提高双车道安全性—— 增加道路边线外侧路面

图8

表3

提高双车道安全性的主要方法是施画路侧边线，以边线的形式营造出一部分路肩。俄亥俄州交通署的研究显示，增加路肩宽度（至少20英尺宽），可以净降低19%的交通事故，37%的死亡事故，63%的道路连接点事故，35%的夜间事故。堪萨斯州的研究显示，该措施降低了78%的死亡事故和46%的道路连接点的事故。

图9 蓝色部分已经使用宽标线

对策7：提高道路安全性—— 加宽纵向道路标线

1999年，美国有24%的交通事故是单车行驶时脱离主路造成的。美国的研究团队在欧洲考察时，发现欧洲已经普遍使用宽标线，一些地方的宽度达12英寸（约30.48厘米），而美国国家标准里规定道路标线的宽度是4-6英寸（约10.16-15.24厘米），该标准是从1971年开始施行的。

图9显示，美国已经有29个州开始使用宽标线（蓝色部分是执行州）。

新泽西毛里斯县（MORRIS）1981年开始使用8英寸（约20.32厘米）标线，对比1980年事故情况，致命和致伤事故下降了10%，而其他没有使用宽标线的只下降了2%。其他交通事故下降了33%，而其他地区下降了22%。美国联邦公路管理局研究显示，每年只要在每1000英里道路上减少8起边线事故，就可以收回1000英里道路加宽标线的投资。

阿拉巴马州交通局推荐，在日均流量2000到5000辆车的24英寸宽双向路面上，特别是经常下雨的地区，使用8英寸宽标线，可以明显降低交通事故。

对策8：减少双车道相撞事故——使用凸起路标（反光道钉）

图10

美国国家公路交通安全管理局统计，90%的交通死亡事故发生在双车道公路上。

20世纪70年代末，美国佐治亚州交通局在662个平面弯道中心线上安装了反光道钉，与白天事故相比，夜间事故减少了22%。

同期，俄亥俄州在187个事故多发路段（平面弯道、窄桥、叉路口和停车后准行区域）使用反光道钉，针对这些地区安装前后发生的3320起事故进行分析，总事故率下降了9%，伤害级事故下降了15%。

20世纪90年代末，纽约州交通局在没有照明的路段和乡村公路的事故高发路段使用反光道钉，根据20处事故点的研究，总事故减少7%，夜间交通事故减少了26%，雨夜事故减少了33%；另外，因引导缺陷（侧滑、冲出路面、迎头相撞等）导致的事故减少了23%，夜间同类事故减少了39%。新泽西交通署的研究显示，反光道钉的安全投资回收比率高达 15.49∶1 到 25.51∶1。

对策9：减少冲出路面的事故——路肩和边线上使用振动标线

图11

1999年美国交通事故里24%和冲出路面有关，而其中84%发生在乡村公路上。

密西西比州交通署在LARMAR县的双车道边线上安装了隆声带，事故下降了25%。在对619位驾驶人的调查中，88%的人认为应该使用这样的技术。

华盛顿州KITSAP县在乡村公路上使用隆声带技术保护自行车，收到良好效果。

德克萨斯州交通署结论是这技术的安全投资效益比例根据边线的宽度不同，有2∶1到221∶1的效果，流量越大，投资越划算。

表4

对策10：减少迎头相撞和侧面碰撞事故——在中线上使用隆声带

图12

2004年，全美57%的致命事故发生在乡村公路上，其中90%发生在双向车道上。为此，中线隆声带被联邦公路管理局推荐，用来改善安全。

中线隆声带最早使用者之一，德拉威尔州保留了一段2.9英里道路在安装前3年和后6年的数据，比对显示，迎头相撞事故减少了90%，侧面碰撞事故减少到0。

1996年，科罗拉多州在一段17英里的道路上安装中线隆声带后，44个月的数据显示，迎头相撞事故减少了22%，对面相向碰撞事故减少了25%。

美国加州等7个州对210英里道路（日均车流量在5000到22000辆）上98个事故点的观测后得出结论，这种措施减少了14%的事故率，迎头相撞减少了21%。

图13 蓝色的州都已经使用隆声带技术

对策11：提高标线可视性——在隆声带上增加道路标线

图14 隆声带上增加标线的白天和夜间效果

密歇根州在对隆声带上施画标线技术跟踪1年后得出结论，全天候标线可以提高标线和隆声带的可视性6到20倍。

德克萨斯州交通研究院正在进行一项针对隆声带标线的研究，已经公布的结论，包括这种标线和同类型非振动标线相比，可以增加25英尺的识认距离，其主要原因是振动标线的结构可以让水更快流走。该院还进行了其他效果的检测，以评价不同的材料对视认性的影响。

对策12：为驾驶人提供地平面信息——在路面上水平施画标志

图15

1998年，在美国对欧洲的技术考察中发现，欧洲比美国更广泛地使用这项技术。

德克萨斯州交通局，在乡村公路上的一个限速55英里标牌后400英尺的地方，施画地面弯道提示和减速信息，使进入弯道的车速下降了3%，从平均车速61降到了59英里。

另一项研究是在城市四车道上，限速55英里，施画前后的差异达到了17%，过去只依靠标志牌的违章率为94%，平均车速为66英里，施画后，通过的违章车速降低到了59英里。

在道路上施画箭头标志后，走错方向的事件从387降到了28，改进效果达到93%。

对策13：降低车速和减少相撞——在道路表面使用线形诱导标线

图16

图16 显示的是明尼苏达州EAGAN市的一个居民区路口，1997年使用线型诱导标线后，限速30英里的道路上，车速从41英里降到了35英里。

图17

图17 是威斯康星85号公路的一个分流路口，在安装线型诱导标线20个月后，使这里的通行车速从69英里降到了53英里，下降了24%；同期，事故减少了43%，重型车辆事故减少了86%（从7起减到1起）。

对策14：减少公路铁路交叉口的违规穿越——纵向渠化路口

图18

佛罗里达大学的一项研究显示，在一个路口安装渠化隔离设施后，绕过栏杆违规穿行的车辆，从每2194辆中有25辆，变成了1246辆里有1辆。

北卡州的一个为期20周的观察显示，违章穿行从每周43起减少到了10起，下降幅度达77%。

对策15：减少恶性脱离路面事故——使用路边缆索护栏

图19

1999年，美国82%的单车事故发生在乡村公路上，其中最危险的单车事故是翻车（42%）和撞树（29%）。

美国国家交通安全管理署的32项研究显示，缆索护栏可以减少大约45%的致命事故和50%的致残事故。

目前，美国使用的缆索有松散和绷紧型的区别，也有成本较高的弹力缆等。

对策16：减少迎面穿越型对撞事故——使用路中央缆索护栏

图20

20世纪90年代，华盛顿州政府出于节省开支的原因，在25英里路段的三个地方放弃使用水泥等高成本拦挡设施，改用缆索进行道路隔离，使穿越型事故减少了76%（安装前每年16起，安装后每年3.8起）。

1999到2000年，南卡州有57起穿越型交通事故，造成70人死亡。政府在315英里中央隔离区小于60英尺的公路上，安装了中央缆索护栏，3年里成功阻挡了1913辆车，只有15辆车撞过了缆索，造成8人死亡。而每次撞击后的修复成本，只有1000美元。

2001年9月，俄克拉荷马政府在一段从1996年到2001年共发生22起穿越事故死亡10人的7英里路段，安装了隔离缆索，到2004年5月，有238起碰撞缆索事故发生，只造成3人受伤，无死亡记录。每次碰撞的修复成本只有270美元。

结语

他山之石可以攻玉，这些成本低廉而且被验证有效的安全对策，如果能够综合运用，是弥补道路安全缺陷的正确方向，而这种对安全措施从有效性、投入产出比、碰撞后伤害度以及修复成本等角度进行评估跟踪的思路，对于一个要建设交通强国的辽阔国家而言，是不是很有借鉴意义呢？