见证“技研”的证书

涂纯明

在省油与动力斗争的年代

本田技研影响世界车坛的第二章始于1999年，那个“地球只有一个”话题才刚刚开始走入世人眼中的时代，一款名为lnsight的本田混合动力车就正式出现在日本、北美车市，比起丰田普锐斯的上市还要早上几个月。而lnsight带来的第一代IMA混合动力技术目标很明确——不求节能省油极大化，但求在一定省油效果之下占用车辆机械空间最小化，此举使得本田与丰田新能源技术的发展走上了两条截然不同的路——丰田全力推广普锐斯，使得这款车成为全球热销的代表作；本田则是将IMA混合动力技术普及化，应用到旗下更多车款中。

扯远了！还是来说说IMA是什么吧！

IMA（Integraced Motor Assist）属于并联式混合动力系统，也就是以发动机为车辆主要动力来源，一方面驱动车辆，另一方面也为电机系统的电池充电，而纯电机驱动占整个车辆行驶过程中的比例并不会太高，只担任辅助角色。这样设计的好处是，电机、电池等机构体积、重量不会太大，就算以现有搭载燃油发动机为主而设计的底盘车型也能轻松配置。

到了2010年，本田决定用IMA干一件疯狂的事，那就是证明轻巧也能把车玩出个性与环保，于是CR-Z来了！

在排量税与动力斗争的年代

时常听到很多人说买本田车是“买发动机送车”！虽然本田的车并不差，而且往往操控乐趣一流，但这句话也说明了本田技研在动力科技上确实不负其“技研”之名，甚至有影响世界车坛发展的实力。

0K！先来说说本田技研影响世界车坛的第一章，时间回到上世纪80年代，那个日本开始根据发动机排量征税，排量越大的车税赋越重的时期，而此举间接揭开了日系车厂钻研提高发动机升功率的战国时代——日产选择的技术方式是涡轮增压，三菱与丰田选择的是可变气门正时技术，马自达依然走在转子发动机的道路上，而本田则是由工程师松泽健一开发了VTEC可变气门正时与升程技术。

VTEC对世界的影响力有多大我说不准，至少“本田控”一定知道它，如今的本田发动机也依然配备它。更重要的是，它使自然进气发动机的升功率上到以往人们难以想象的境界，而且不用付出买法拉利一般昂贵的代价就能拥有，从而让许多人将自然进气发动机的极致性能形象与本田连结在一起，就好像法拉利之于F1一样，成为一种信仰！

不过，本田在刚推出VTEC技术时并非直接使用在乘用车，而是在1983年首先应用于CBR400F摩托车上（别忘了，本田在摩托车领域的地位也是神级的）。摩托车发动机的特性为何？转速能拉很高……对了！大家都知道VTEC是一种透过两种不同凸轮角度，搭配油压柱塞切换发动机气门开启幅度与正时的技术，但其实这种技术只是为了兼顾发动机中低转扭力与高转速马力发放而生，真正让VTEC神化的，少不了类似摩托车发动机的特性——高转速，而这就牵涉到本田来自参与F1赛事获得的强大材料科学、动平衡技术，这也是其它日系车厂难望其项背之处。“无高转，无VTRC”这才应该是本田VTEC之于自然进气发动机被“热血化”的正确注解，那与如今环保省油而存在的VTEC是两码事！

灵动、小巧、乐趣、亲民，这在当今车辆体型越做越大、配置越来越豪华的发展趋势里，反而成了一种难得的情怀。当Del Sol SiR遇上CR-Z，虽然它们的动力特性截然不同，却都是难忘的情怀复兴！

VTEC是双面娇娃

前面说过，在上世纪80、90年代那时，VTEC技术的存在目的主要是令小排量自然进气发动机尽量释放更大动力，再加上本田花重金开发这项技术势必也期待成本回收，是故当时VTEC技术多只被应用于车系中等级、性能较高的车型上——第一款具备VTEC技术的汽车用发动机B16A1于1989年诞生，双凸轮轴加上进排气门皆有VTEC，配上当时Integra XSi、四代思域SiR、CR-X SiR这些轻量化平价车型，一举让“DOHCVTEC”成为平民性能车的金字招牌。

1992年，DOHC VTEC可变气门正时与升程技术之于1.6L排量进入第二代：具备这般技术的B16A2发动机透过提高压缩比（10.2：1提高至10.4：1）、提高VTEC切换转速（4500rpm提高至4700rpm），换得相比B16A1提高10hp、7Nm的动力，也就是最大马力达到170hp/7400rpm，最大扭矩157Nm/7000rpm，非常明顯的高转发力特性。

在整体结构截然不同的B16B发动机，以及Type-R之名出现之前（下一篇将提到这些），这就是小排量VTEC的极致性能了！

时间拔到2010年，VTEC只有两段式的气门正时与升程调整，在发动机科技日新月异之中逐渐显得不足，于是本田推出“进化版”i-VTEC，也就是加上可变相位角普利盘之后可提供进气气门正时无段调整+气门升程可变机能的技术。

这样的技术出现，是否将本田的VTEC发动机技术推上更高的性能领域呢？不！很可惜的是，近代环保声浪的兴起，已经逐渐掩盖车厂对极致性能的追逐，本田_转而将i-VTEC技术搭配缸内直喷等机构，更多应用在提升发动机低转扭矩输出、降低油耗上（当然整体性能也还是不错，例如飞度的L1582发动机），而剑走极端的就是把i-VTEC加上前面说到的IMA混合动力，组成了LEA-MF6——一套由111hp/6000rpm最大马力、144Nm/4800rpm最大扭矩之发动机，加上最大马力14hp、最大扭矩79Nm之电动机组成的环保型动力单元。

都是灵巧惹的

一般来说，真正懂得收藏好车的人，都是极为懂车的专家，好比这台Del Sol SiR的车主李贵华先生就是如此。怎么说呢？要知道Del Sol是一款依托第五代思域为基础开发的小型双座敞篷车，但它的轴距却比两厢三门版五代思域还要短206mm为2370mm，车重也与五代思域差不多不到1100kg，光看数据就能知道这是一台着重驾驶乐趣与个人风格的小车。但这样就值得收藏它吗？不，Del Sol在日本、北美市场的数量都是满坑满谷，甚至台湾地区也曾引进销售过不少，说经典还真算不上。但是……搭载B16A2发动机的顶级性能版车型SiR配上手动变速箱就是另外一说，你能想象170hp的马力配上短轴距、轻车重，能有多么精彩吗？

我选在一条无人无车但宽度也仅容两车通过的狭小山路上试车，上山时基于阻力较大因素可以比较容易感觉到B16A2发动机偏高转发力的特性，还好Del Sol车重不重，4700rpm转以下的动力收放都是顺畅、直接、心随意转的，这点还真得感谢老派的钢索式节气门啊！好！待摸清楚这条山道的线路之后，阿涂的胆子终于敢放开，我知道我前面那台B16A2没上到4700rpm会像被封印的神龙施展不开神力，于是决定二挡深踩油门，就在到达4700rpm那一刻，这台改装过排气管的Del Sol SiR排气声浪忽然变得惊天巨响、回荡山问，直到8000rpm都气势汹汹，而且有种类似超跑般绵密、动听的独特声线，这正是DOHC VTEC迷死人不偿命的魅力之一啊！

顾不得这份动听声浪是否会吵到山间老农抑或沉睡野兔，我已经舍不得让发动机转速低于4700rpm的甜蜜点，在这个点之上，这车的加速力是非常饱满带劲、线性输出的，加上车子轻，很多今时今日的性能车恐怕都难以企及。而更好玩的是，Del Sol在这种狭窄刁钻的山路上就好像到了自家后院，在我透过那转起来有点重手但路感清晰的方向盘调整车头方向时，它会给到我极其准确的指向性，推头现象出奇轻微，搭配稍微有点神经质但又很受控的车尾从动，足以让我冒点险稍微用上开卡丁车的方式提早切弯不死贴Apex点，然后尽早踩下油门让车辆更快出弯。老实说，我已经很久没有开到这么好玩的车了，要说它绝顶之快倒不是，但就是没有讨厌的电子辅助插手，满满的人与机械较量感，以及灵活受控的动力特性与车身动态，让我开完一趟还想再开。

我终于知道，贵华哥为何要珍藏这台Del Sol SiR了！

至于CR-Z，虽然就车格属性与情怀层面说是经典的CR-X与Del Sol后代，但它真的就是一台诉求居家实用、节能省油的混合动力车，虽然它的CVT变速箱被调校得很聪明，能够时时catch到动力系统的最佳发力点，但就算我油门踩到底它的动力性能还是差Del Sol SiR一截，两者基本不在同一量级。不过，如果你要我说哪台车更适合游走城市道路，我肯定告诉你是CR-Z，因为它有电机辅助，绿灯起步时的充沛扭力是B16A2难以相比，说白话点就是B16A2与LEA-MF6的动力特性是正好相反的，前者善于高转拼杀，后者善于低转出力。

不过论到操控性，CR-Z其實也不差，因为它是市售合资品牌混合动力车中数一数二轻的，只1200kg出头，加上2435mm的短轴距，虽然开起来不像DelSol那么灵巧刁钻，方向盘路感回馈也不算丰富，但整体来说依然是操控中上的主，加上现代化的电子辅助系统，很好兼顾了灵活与安定的操控感，难怪某位喜爱赛车的友刊主编会购入此车，还有某位同事会买CR-Z给她老婆代步，因为CR-Z就是这样一辆兼顾驾驶乐趣与日常实用性的车。

20年的改变

两台相差约20年的车，都搭载具备本田VTEC技术的发动机，都是很有驾驶乐趣的货，但它们已经截然不同！不过，通过此番试车我们还是可以知道，VTEC技术其实是有很多的可能性，你可以要它热血沸腾，也可以靠它节能减排，它已经成为本田发动机的核心之一，存在即是意义！