海珠桥今昔

许碧雅

广义的“珠江”是指整个珠江流域。它由西江、北江、东江及其支流复合而成。狭义的“珠江”仅仅是指穿越广州市区的这一段珠江正干。珠江西航道自北向南流到白鹅潭，再分为南北两支由西向东穿过广州市。北边那支称为前航道，南边那支称为后航道。两航道之间夹着地区旧称为河南区，现为称海珠区。海珠桥正是架在前航道中心上。前航道从白鹅潭流向大蚝沙，长28公里，西窄东宽，平均河宽432米，平均水深4.83米，把广州市区分隔为河南、河北两地。

明清时“河南”泛指前后航道间的整块区域。清末广州城市扩建后，习惯只把前航道南岸西北部较发达地区称为“河南”，这时的“河南”西起白鹅潭，东至河南尾，面积约3平方公里。“河南”于民国初期未开马路时，物资运输全靠水运，至30年代，马路建成妥当，海珠桥又沟通两岸，才又有陆运。

海珠桥横跨珠江，从北岸维新路口（今起义路）直达河南厂前街（今江南大道），它是广州市第一座连接市区珠江两岸的跨江大桥，也是现代广州市内南北交通的重要枢纽。1933年海珠桥的建成标志着广州桥梁建筑历史从木、石、水泥进至钢铁阶段，其中孔开合的设计代表了近代中国桥梁建筑的最高水平，是陈济棠广州政府最具代表性的市政建筑之一。

海珠桥的修建

清光绪年间就曾有珠江两岸建桥之议，桥址设在海珠石上，贯通南北，但最终并未实现。1920年广州当局又提出再议，但迫于当时风雨飘摇的政治形势，该计划并未能真正落实。1929年，陈济棠广州政府第三次提出了修桥的计划。

海珠桥由广州市设计委员会领导修建，桥址选定在广州城区的中轴线上，以最大限度满足前航道两岸各地的交通需要。该桥始建于1929年12月，美国慎昌洋行凭借最低103.2万的预算竞标成功，转给美国马克敦公司来具体承建。

海珠桥修建的具体过程从珠江地质勘探开始。使用一条四吋径铁管从水面锤下，深达河床，用木架固定铁管后，再用钻机在铁管内旋转，辅以人力压下尺许，就可以把钻机抽起，将钻出的地质用来检测。所幸珠江的污泥细沙之下的红色硬性粘土，出水后硬度比红砂石更硬，不仅能增加全桥的坚固承力，也可使得工程较为顺利。

在铁桥活动部分的选择上，根据珠江的情形，在各种活动式样中工程队选择了开合式，开启时两端同时用电机发力，马力达到了64匹，即使遇到每小时80千米的飓风，中孔开合效力也不会消失。另外，为了减轻开合桥重，桥面先铺木块再铺沥青，并于桥旁建一小屋以随时开桥。

据统计，海珠桥全长435米，悬于河上的主桥身长183米，桥心高度约8米，两岸斜坡坡度只有4%。桥面总宽18.3米，中间轿车行道12米，两侧钢桁架外悬出人行道3米。桥下均匀排列有四组桥趸，把空间分为三孔，南北两孔宽48.7米，中孔宽67米，各孔的宽度都可供当时数艘船并行。中孔两组桥趸上还开创性地安置了电动拉锁，能够把中段桥身分别拉起来，开放上空，便于巨轮和军舰通行。每次开闭仅需五分钟，每天启动四次。在规定时间内船只可以免费通过，如需在非规定时间里开桥，民船则要缴纳10元。海珠桥建成后，桥梁的管理和维护都有具体详细的章程。

1933年2月15日，海珠桥开桥典礼作为广州市政府成立12周年的庆祝活动之一正式启动。当天上午开始，十几万观众陆续聚集，海珠桥两岸人山人海，热闹非凡。下午1时，广州市长刘纪文致辞，宣告珠江第一桥开通。致辞后他在锣鼓爆竹声中于桥心处剪彩，并揭开国民党元老胡汉民题写的“海珠桥”三字匾额，匾额“每字纵横十英尺，即署名二字，亦逾三英尺。”（民国二十三年《广州指南》）

首先迈上海珠桥的市民是十几位耆老，以105岁老人黄伟为代表，耆老们有“三个最”，年龄最大、身体最健和子孙最多。然后，大批市民在锣鼓狮舞、鞭炮齐鸣中高喊“强种救过”“洗雪病夫”等口号，踏着耆老的足迹过桥。

次日，约有七八万人前往海珠桥观光，人群络绎不绝。第三天，海珠桥上亮起电灯。民国二十三年（1934年）《广州指南》有记载：“（海珠桥）入夜电灯，美术广告，辉映全桥，俨如白昼。” 海珠桥上珠江亭楹联书“群贤毕至，少长咸集；清风徐来，水波不兴。”正是描绘海珠桥行人如流，清风水波之景。

1933年2月23日，香港新闻记者团来粤参观感叹：“建设海珠桥这样宏伟的桥梁，若在外国起码要几百万甚至上千万，美丽的海珠桥实可媲美歐洲的桥梁”。

沦陷时期的海珠桥

为了侵占广州，日军从1937年8月31日首次空袭广州起至1938年10月21日广州沦陷为止，对广州进行了长达14个月的狂轰滥炸。敌机轰炸广州，落弹较多的地方是天河飞机场、海珠桥南北桥脚和市中心区越华路各军政机关附近，造成海珠桥、黄沙、西提三大灾区。

海珠桥是广州这段抗战历史的见证。1938年10月21日，日军侵占海珠桥，爆炸损坏的桥面一片狼藉。海珠桥虽仍能通行，但中孔开合装置已受损。据广州光华通讯社编辑黄献文回忆：“广州失陷之后，我于10月21日早上8时许和编辑人员逃出这个曾经可爱的城市。人们纷纷扶老携幼经过海珠桥，向河南路方向走。桥上十分拥挤，桥中间由工兵把守并放置炸药，人们只可从桥两边通过。我走到河南（今海珠区）同福中路时，一声巨响，桥就被炸了一个大洞。”这天被炸毁的开合器被日军运回日本，自此，海珠桥丧失服务了五年的中段开合功能，并且在未来的多次修复中也并未恢复，航船只能在桥下净空通行。

广州沦陷后，市民经过海珠桥要遭受严格的盘查，经常无故被虐打，妇女过检时还被要求脱衣检查，尽受侮辱。因日方苛求每家负责清理门前的尸体，所以病饿垂死的人无处可去，挣扎爬向海珠桥南端桥洞上等死，此洞因尸体堆积，被称为“升仙洞”。

海珠桥不仅见证了抗战时期广州的苦难，也承载着广州人的勇气和尊严。

海珠桥是广州抗战救护的生命运输路线。从1938年3月到10月，广州红十字救护队参加空袭救护，在机影弹声下生活，每天早上车过海珠桥到大队部上班时，便见敌机沿珠江由西向东直窜市区，等弹声过后，救护队立即出动，配合防空军警指挥进入防区抢救伤员。

海珠桥也是日军侵华失败退场的见证。1945年9月16日晨，日军在中山纪念堂签署降书。据次日《广州日报》记载：“仪式当日，中山纪念堂布置得隆重而庄严，入门处高挂一对联：‘驱除敌虏，重整山河。田中久一等三个降军代表则神情沮丧。他们恭恭敬敬地向坐在纪念堂礼台中央的张司令长（张发奎）行鞠躬礼。田中久一在降书上签字后，即退出纪念堂。田中久一、富田、肥后等3个投降代表分别乘3辆汽车，在我军押解下，经海珠桥向南面驶回集中营。”

国民党炸毁海珠桥

1949年10月2日，广东战役正式打响。在陈赓的指挥下，解放军先后占领翁源、曲江、新丰、和平、河源等地。10月10日，解放军推进到清远、佛冈，广州城指日可下。

10月14日，中路军极速解放了广州。国民党当局撤离前提出“总撤退、总罢工、总破坏”口号，枪杀百余名“政治犯”；下午1时30分，开始破坏保运、天河机场；17时50分炸毁海珠桥。同时，石牌、黄埔各物资仓库相继爆炸。爆破时解放军刚好进入市区，原广州一二八师政委宋维栻回忆：“我们在路上就听到爆炸声，部队立即跑步前进，尽量减低敌人破坏造成的损失，飞机场炸了、军火库炸了、海珠桥也被炸了。”

从国民党的角度上来看，解放战争的不顺和撤出的需要滋生了广州的爆破部署。

1949年6月，国民党残军南逃到广州，8月广州警备司令部扩建成卫戍司令部，李及兰任总司令，程一鸣是原稽查处处长，稽查处后改名为保防处。程一鸣写的《国民党炸毁广州海珠桥的经过》是至今为数不多的记载国民党撤离前爆破部署的资料。在他的这篇回忆中，海珠桥爆炸事件主要涉及三个人物：李及兰是爆破计划的下令者，谭南光是准备炸药的人，胡凌影带领的小分队是执行爆破的技术人员。

1949年9月初，李及兰已经作出一旦广州失守，就在撤离前进行大破坏的决定。10月初的特种会报秘密会议中，他再次确认了对水厂、电厂和海珠桥等公共设施的爆破计划。10月中，广州解放前夕，李及兰最后下达了炸毁海珠桥的命令。

后勤部谭南光从9月开始准备炸药，由于当时条件限制，程一鸣看到收集到的都是些废弃的炸药次品和一些手榴弹、炮弹等可以爆炸的代替品。据程一鸣炸后回忆，海珠桥的爆炸效果并不理想，很可能就是因为弹药不足。

胡凌影是国民党内部的爆破高手，担任保密局技术总队的副总司令，是毛人凤手下的得力干将。他在9月初到达广州，称程一鸣为“老师”，指导撤出广州时的爆破工作。

据程一鸣回忆，李及兰曾下达军队过桥后，即炸毁海珠桥的命令。他认为李及兰所宣布“本部官兵向广州河南撤退”是谎称，因为实际上所有的官兵并不通过海珠桥，国民党主力是直接坐船退到海南岛，卫戍总部的全体官兵是乘船向中山撤退，李及兰则坐飞机辗转到香港。炸毁海珠桥有可能是迷惑解放军追击的烟雾弹。

这个烟雾弹是有一点效果的。炸桥次日的报道就误解了国民党的撤退路线：“查国民党当局向河南撤退时，原定下午四时即开始爆炸海珠桥，事前并于中间各桥趸，藏有百余炸药于桥趸里，准备败军过了河南之后即开始，但此时败军尚未过完河，故延至六时正即闻海珠桥突发生爆炸声三响，浓烟四布，响声遐迩。”

报道中说到的“事前并于中间各桥趸，藏有百余炸药于桥趸里”也证明了海珠桥爆炸前，爆破计划已被广州市民猜到。在爆破的几天前，已有市民目睹国民党军队将一些炸药堆放在桥面上，国民党的爆炸部署已经是半公开化。在这种情况下，各界市民展开了一系列的自救行动。《松江日报》的一篇报道中提到市民代表曾向警察局请愿，并试图收买警员剪断雷线，但最后并未奏效。试图剪断引线自救这个事件在《南海文史资料》中也有描述。

可是，风平浪静的几天后，市民又抱着怀疑与侥幸心理纷纷通行这座南北唯一的跨江大桥。至炸桥当天，海珠桥上市民、车辆又是十分密集。

1949年10月14日下午4时许，国民党用大卡车又运来多箱黄色炸药（TNT），并拉起红线，派步兵警戒在50丈以内不准船舶及行人行近。直到下午6时许，这支卸炸药的士兵从桥上撤走，乘坐一艘小船，往西面驶去，拖着一条长长的电线作引爆用。士兵在还差五分钟爆炸的时候才通知附近居民船艇，可是一切都来不及了，市民走不开，船艇走不远。当时“爆炸连响三声，震彻了整个市区。”并且，“直至爆炸前之一剎那，依然有许多途人在桥上行走，附近店户及艇户市民是时亦懵然。”

爆破海珠桥的事件造成很大的人员伤亡和财产损失。当时，瞬间海珠桥被完全炸断，失去了交通功能。中段桥面全部沉入河中，只剩两组桥墩立在江上，南边那组有一个被炸剩一半。南北两段桥身则一侧搭在桥台上，另一侧坠落江中。长堤五仙电厂的电线被损毁，无法发电，所以“光复南路一带电灯，突告熄灭”，海珠桥附近陷入黑暗中。爆破后第三天伤亡数据显示：“死伤市民二百多人，房屋倒塌三百多间，覆车两辆，沉船三余。”

对于海珠桥被炸的噩耗，市民都倍感愤怒，认为“国民党因军队败走而出此下策”。

海珠桥的修复与扩建

1949年10月21日，叶剑英和方方、赖传珠等领导到达广州，发布军字第一号布告，广州市军管会成立。次日，华南分局会议召开，叶剑英宣布“先集中一段时间，以主要精力开展广州市的工作”，把接管和改造广州作为省里重要工作之一。

海珠桥被炸毁后，民间和政府都先做出了交通调整措施。灾后，少数技艺高超的横水渡船头又开始在海珠桥两岸接客往来，这种自发的水运队伍逐渐庞大。广州军管会及时对横水渡加以引导和规管，根据船夫的经验绘制出几条可行的航线，并在珠江两岸把人力船有序集中分散到几个码头上，且动员附近船只到海珠桥两岸搭客以减轻交通压力。

除横水渡外，广州军管会还批准私商三和公司、启明公司、联益公司、工联公司、永安船务行、黄西联营社等分别开通河南往来河北的多条电船航线。人力船艇和电船的复苏暂时勉强满足了珠江两岸的交通需求。

海珠桥上原公交线也改线行驶：“蒋党匪军爆炸海珠大桥，使行走河南河北的第五路线公共车被迫停止行走了，现在决定由今（十七）日起，改变行走小环市路线。”这次公交改线导致了黄沙到西路口的交通拥堵。为了缓解公路、水路交通压力，修复海珠桥刻不容缓。

但是，广州在解放初期的经济条件极差，接管和建设广州的工作也极繁忙。在这种艰苦条件下，自1949年11月粤汉铁路抢修通车后，市领导就毅然把海珠桥修复工程提上了议案，并由朱光副市长亲自领导市建设局全力修复海珠桥。海珠桥修复之迅速可见共产党对人民生活的殷切关心。

海珠桥被炸毁时，四组桥趸都还立在河上，受到的破坏较小。经过专业人员检测，桥趸都能继续使用。于是，1950年3月海珠桥的修复工程正式从桥趸开始，由广东公营建筑工程公司承建，历时六个月就完成了桥趸的修复。

但是破坏严重的中段桥身的打捞和复原工作却并不顺利。水下打捞难度已是极大，且原桥身钢材国内并无库存，如果只依靠材料进口，估计至少要花费400亿（旧币，相当于今400万元），这个数目是当时市政府根本无法承担的。苏联专家吉洪诺夫提出了放弃修复海珠桥，转而在附近修一座木桥的建议，木桥也至少要花费120亿元（今120万元）。介于木桥的使用寿命较短且承重限度也小，市政府在综合考虑后也没有采纳苏联专家的建议。最后，在国家桥梁技术人员的不断估测下，市政府拍板决定用本国桥队自力更生地修复海珠桥。海珠桥的修复工程由衡阳铁路局钢梁队队长卓观培带领第五桥梁队来承建。

1950年5月25日，海珠桥第二阶段修复工程正式动工。桥队要解决的第一个问题就是缺乏钢材。有两个方法可以解决这个问题，水下打捞原钢材再利用和从香港进口钢材，在技术水平低和英国物资禁运的限制下，两种方法都困难重重。

水下打捞钢材势必会遇到水下切割的问题。前期水下切割用的是从英国辗转香港进口的电极炭精棒，后期英国公司得知货物运往广州，迫于禁运的压力，不再向桥队提供器械。桥队不得不想方设法自己动手仿制，买来国内的素炭精棒一步步将其改造得能完成水下钻孔任务。

钢材进口是由桥队技术人员梁志章扮成商人去香港秘密进行的。得到香港爱国商人的帮助，前期钢材顺利进口，但香港钢材存货在修建中途就消耗完。采购员不得不从各种渠道获得钢材。当时适逢香港的一栋七層钢结构大楼在拆除，桥队采购员就隐藏身份买下了这栋楼的废钢，这些废钢用在修建海珠桥南北两段的桥身上，至今在这两端还能看到麻点，这是当时艰苦条件的印证。至桥梁修建完成，桥队只花费了164亿（今164万元）。

1950年11月7日海珠桥修复工程正式完毕，由市长叶剑英主持通车典礼，尽管此时中孔仍不能活动开启，但海珠桥仍然在珠江前航道两岸陆上交通中发挥着重要的作用。

从50年代修复完至今，海珠桥还进行了三次大型修缮工程。

1974年为了缓解桥上交通拥堵，进行了海珠桥的扩建。桥宽由18.3米增加到33米，桥面原11米轿车行道两旁增设了各8米的非机动车道，再往外是各3米的人行道。

20世纪90年代，海珠桥老化日益严重，中孔桥面开始凹陷，桥梁架构也有部分变形，锈迹到处都是。1995年海珠桥开始进行加固，一方面使用悬索来分摊中孔梁架压力，增加中孔桥身的荷载。另一方面，进行大规模除锈。经加固后，海珠桥的承载能力提高了一半，又能满足日益繁忙的交通需求。

2011年11月16日再次启动了海珠桥的修复工程，直至2013年9月2日完成。维修后海珠桥的承载能力又一次提高，可以承受20吨重的汽车通过，桥心高度抬高至8.7米。边桥增加了盲道，并设置了记录着海珠桥六大历史事件的12块景观墙。

如今，广州已经成为华南的交通枢纽，多种现代化运输方式构成了发达的运输网络。海珠桥在85年中见证了广州的苦难和繁荣，是广州发展的独特标志，也是每个广州人心中独特的文化印象。

（编辑 黄艳）

作者：华南师范大学历史文化学院学生