我国第一套验船规范的诞生

本刊记者 崔 燕

1956年8月1日，船舶登记局（1958年8月1日更名为船舶检验局）成立后，船舶检验工作便有条不紊地开展起来。规范不仅是造船业和航运业必须遵循的重要依据，更是验船部门执行检验的重要依据。1959年1月1日，由船舶检验局制订的我国第一套验船规范（共有11本）正式实施。这套规范的诞生，在当时的情况下，不仅作为适应国内需要的应急措施，更为造船界和航运业提供了重要的依据。

规范草案的由来

船舶登记局成立之前，我国没有正式的规范。据1951年参加船舶登记局筹建工作的沈肇圻老人介绍，他在参与船舶登记局筹建时，他的老师曾经告诉他，解放以前，国内的验船市场被西方船级社控制。国民党政府交通部虽设有航政局，但在验船方面形同虚设。说要制订验船规范，但实则没有行动。对此，上海交通大学造船工程系主任辛一心教授曾在1948年《中国造船》杂志上发表了“谈验船问题”一文，除对航政局在验船方面的不作为表示不满外，还用较大篇幅论述了验船规范的重要性。不仅如此，辛一心教授还曾汇编过一本名为“中国钢船规范”的“民间版本”，虽然这本规范不具法律效力，但却起到了重要的参考作用。

船舶登记局成立后，主要任务是培养船舶检验技术人员，制订船舶技术规范。据沈老介绍，1956年8月1日船舶登记局正式成立后，之前派去苏联船舶登记局驻华机构大连和上海办事处实习的大部分技术人员陆续回到北京，船检技术人员力量大增，而且大家都是年轻人，精力充沛。在实习过程中接触最多的就是苏联规范，大家又都有俄文基础。所以，遵照毛泽东主席提出的“洋为中用是唯一出路”的方针，先拿来用，并且在用的过程中总结出经验，从而制订出适合我国国情的验船规范。

经过讨论，决定集中力量先把苏联船舶登记局的规范译成中文，并将人员分为船体、轮机和电器三个小组，由沈肇圻担任组长。船体组有陈长兴、陆汝明、陈彭高；轮机组有张辑、楼思地、韩杭成、周洪喆、张颖耐等；电器组有梁善庆和陈志孙。有些技术人员实习回来后，虽然分配到地方上工作，但也志愿承担一部分翻译工作。此翻译绝非一般意义上的就字论字的直译，而是通过大家在实习过程中所接触到的实践经验，集体讨论而来的。沈老回忆说，当时船舶登记局的办公地点在位于北京市交道口67号的交通部大楼内，大家都是年轻人，都住在单位的集体宿舍里，每天除了吃饭和睡觉，主要的经历都放在工作上。真是人多力量大，经过一年多的共同努力，大家就把苏联船舶登记局的规范、规章、验船规程以及须知，大大小小总计34种文件翻译出来了。当时采取个人翻译，然后以小组为单位进行组内讨论定稿，并与实习过程中积累的实践经验相结合。同时，在文字方面再进行加工，尽量改掉翻译的口吻。可以说，我国第一套验船规范脱胎于苏联规范，但当时国内整体的工业体系，包括冶金、机械等方面基本上都是参照苏联模式建立起来的。所以，就验船规范本身来说，是符合我国工业整体水平的一套规范。

全国征求意见

1958年5月，船舶登记局会同一机部九局和中国造船工程学会总会发出联合通知，对拟订的11种海船规范草案在全国范围内展开广泛征求意见。在北京组织多次讨论后，还在上海组织专题讨论。专题讨论会由上海造船学会组织，并请上海交通大学王世铨教授主持，会议在上海科学会堂举行，与会代表包括上海市各航运企业、船舶设计单位、科研单位、大专院校以及修造船厂，并结合专题邀请上海钢铁公司、材料应用科学研究所、上海公安局消防处、上海锅炉厂、上海柴油机厂、新中柴油机厂、四方锅炉厂、绳网厂、辅机仪表厂等共计39个单位。从6月15日至6月27日，共举行大大小小会议49次，出席代表891人次，征集意见达1096条。征求意见结束后，船舶登记局将这些宝贵的意见进行了汇总。

回到北京后，船舶登记局邀请交通部海河运输局、技术局、财务材料局、电讯处，以及一机部、水产部、海军司令部、冶金部等单位最后讨论，最终通过了了11种海船规范。

1958年10月11日，由船舶检验局制定的首套验船规范，分别是《钢质海船建造规范》、《船舶材料试验规范》、《船舶焊接规范》、《海船消防设备规范》、《海船航行设备规范》、《海船电力设备规范》、《海船无线电设备规范》、《船舶吨位丈量规范》、《海船信号设备规范》、《海船载重线规范》和《海船救生设备规范》共计11本，正式公布。

规范背后的参考数据

据沈老介绍，第一套规范可以分为三类：第一类是《钢质海船建造规范》、《海船材料试验规范》、《海船焊接规范》和《海船电力试验规范》。这四本规范涵盖了国际上船级社通用的《钢船建造规范》所包含的内容，这类规范要与我国整体工业水平配套。第二类，在当时又称为“小规范”，包括：救生、消防、信号设备、航行设备和载重线规范，这部分属于国际公约的要求，其中载重线规范要满足载重线《1930年国际载重线公约》的要求，救生设备要满足《1948年海上人命安全公约》的要求，信号设备要满足《1948年国际海上避碰规则》的有关要求。第三类则是吨位丈量规范，这是另外一种性质。据了解，当时国际上还没有统一的规定，国际船舶吨位丈量公约是1969年颁布的，但当时因为涉及收税和统计国家船队规模多少等问题，所以该规范实际应用的是《1947年奥斯陆公约》，既适用于国际和国内航行的海船，还可适用于内河航行船舶。

《1930年国际载重线公约》和《1948年海上人命安全公约》主要针对的是国际航行船舶方面，但并不排除各国对国内航行船舶制定出自己的规定。

在第一套验船规范编写中，船舶检验局的潘积安提出，有关沿海航区的划定必须参考我国沿海的风和浪、航行和海难救助情况。他是船舶登记局还没成立前就在船筹处工作的老工程师。沈老介绍说，当时，我国没有关于这方面的资料，只能自己收集。为此，他们专程到上海航运公司，请船员们讲述这个区域全天候航行的亲身体会，作为参考数据。同时，还专门走访中央气象局、上海和广州等地的气象局等相关单位，将收集到的一手资料加以整理，从而掌握了我国沿海风浪情况。

在第一套验船规范中，关于《海船救生设备规范》的编写所参考的依据除了《1948年国际海上人命安全公约》作为国际航行船舶的基本准则外，还结合了1954年8月交通部海运管理总局公布的适用于国内沿海船舶《海轮安全设备定额（试行）》有关救生设备部分的内容。

救生设备是船舶的重要安全设施之一，当船舶发生海难事故时，救生设备直接关系到船员的生命安全。那么，一艘救生艇上可以乘多少人，国际上对救生艇定员的参考数据是75公斤/人。可是，有人提出这一标准并不适合当时五六十年代中国人的体重标准。那么，究竟按什么标准才合适呢？为了制定出适合我国国内航行救生艇定员的标准数据，规范编写人员做了大量的统计。据沈老回忆，他们先是走访了北京位于西城区的一家自行车制造厂和一家汽车配件厂，让厂里的工人们挨个称一下体重，然后将得到的平均体重作为参数。随后，还通过关系联系到北大医院，向院里借阅当时医院的体检记录，把这些参数作为参考依据，从而得出国内航行船舶救生艇定额按照65公斤/人这一标准。大家表示，我们制定的标准既要保证安全，又要符合国家的实际情况。除了救生艇定员，还有重心。一般来说，人在站立时重心应该在腰部的位置，国际标准为1.2米，通过计算，我们最后计算出国内标准为1.1米。

除了救生艇，救生设备还包括救生衣。救生衣也是救生设备中重要的安全设施。在救生设备规范编写过程中，设置的标准及数据并不是凭空而来的，都是经过大量计算和试验得出的。作为船舶检验机构，除了制定标准，还要保证救生设备符合安全标准。

那个时候，没有实验室这一概念。那么，试验该怎样进行呢？于是，规范编写人员联系了位于北京市西直门的一家游泳馆，希望能在他们的游泳池里完成关于救生衣的浮力试验。经过协商，最后游泳馆负责人同意了规范编写人员的请求。

起初，由救生设备规范编写小组成员之一的张颖耐身穿救生衣跳到游泳池里，亲自作救生衣的测试。一方面，测试救生衣的浮力是否能承受住一个人的体重。另一方面，测试人在身穿救生衣的情况下，跳到水里是否可以把头露出水面。通过这样的试验，可以更好地保证船上救生设备的安全性。可是学船舶驾驶专业出身的他，水性极好，一到水里就立即浮出水面。但是，船舶尤其是客船在航行中如果遇到海难事故，大多数的旅客肯定是不会游泳的，所以要试验船上救生设备能否达到安全标准，必须找一位不会游泳的人做试验才具有说服力。于是，电器组不会游泳的梁善庆自告奋勇跳到水里亲自做测试，大家就是通过这样的数据和试验结果作为第一套规范编写的参考数据。

沈老说，作为船舶检验机构，既要确保船舶航行安全，尤其是旅客和船员们的安全，以及具备一定的海难救助条件下，制订出合理的设备定额。同时，尽可能地降低船舶与设备的造价是最符合我国实际发展情况的重要任务。

1959年1月1日，由中华人民共和国船舶检验局编写的11本海船规范正式实施，首套规范的诞生，不仅作为适应国内需要的应急措施，更为造船业和航运业提供了重要的依据。

据了解，这套规范经过试行一年，得到了广泛的认可。之后，随着中国船舶工业的发展，船舶检验局也与时俱进，在开展设计革命化活动后于1965年对我国第一套验船规范进行了全面的修订，为日后中国船检事业的快速发展奠定了坚实的基础。