当心！西非水域海盗猖獗

本刊记者 胥苗苗

进入2018年，全球的海盗局势发生了一些戏剧性的变化，西非成为了重灾区。

根据IMB数据统计，2018年第一季度，在全球海域总共发生了66起海盗事故，创最近五年同期海盗事故率新高，其中66起中的29起就发生于西非附近海域，西非附近海域成为了海盗袭击的高发点，西非的海盗事件也成为了业内人士关注的焦点。

2018，西非海域已成海盗重灾区

海盗作为一种古老的历史现象，在现代社会又卷土重来，并和全球其他有组织的犯罪活动，如毒品走私、人口贩卖、军火交易，甚至与恐怖主义同流合污，成为当今世界的一项重要威胁。近些年，虽然海盗的形象和装备已经发生显著变化，但现代海盗的活动版图和过去相比并没有太大变化。由于一些重要海域依然是各国船只往来的交通要道，因此这里也是海盗眼里的“狩猎区”。

一直以来，海盗都经常出没在世界的“五大恐怖水域”——西非、东非索马里沿岸、连接苏伊士运河的红海和亚丁湾一带、孟加拉湾沿岸以及马六甲海峡和整个东南亚水域。这些地方之所以成为海盗“天堂”，共同特点就是航道狭窄，而且沿途治安不好，海盗易于下手。同时，周围居民生活艰苦，贫困将一些人逼上绝路，因此海盗数量众多。国际海事局的有关统计显示，马六甲海峡和整个东南亚水域的海盗袭击事件占到了全球总数的56%以上。这还只是已知案例，国际海事局估计，至少有一半遇袭事件没有报告。然而，进入2018年，全球的海盗局势发生了一些戏剧性的变化。

据国际海事局IMB发布最新报告称，今年第一季度，海盗活动频繁，全球海域总共发生了66起海盗事故，相较于2017年和2016年同期数据的43起和37起来说，2018年第一季度是近5年同期比最糟糕的一年。然而，此次西非附近的海域却是海盗事故的高发点。66起海盗事故中，有29起发生于西非附近海域。不同于去年无一船舶在该区域遭遇劫持，今年在该海域总共有4艘船舶被劫持，亦意味着今年第一季度所有的海盗成功劫持船舶事件均发生在该区域。

此外，需要注意的是，2018年第一季度，散货船和成品油轮/化学品船被袭击的数量有所增长，分别被袭数量为21艘和20艘。2017年同期两种船舶被袭击数量为9艘和12艘。据大连海事大学航海学院教授、曾参加亚丁湾护航队的朱金善船长表示，这三种船有两个共同特点，一是船舶的干舷比较低，也就是说船舶的主甲板离水面的高度很低；二是航速比较慢，尤其是在满载的时候，这种特性更为明显。这两种特点就使得海盗在劫持这种船舶的时候登轮比较方便，这也是为什么海盗大多会选择这几种船下手。滚装船的密闭性特别好，集装箱船的航速比较快，都不便于得手。

西非海盗袭击事件呈现新特点

海盗频发海域其背后的深层次原因可以概括为两方面：一是有产生海盗活动的土壤（政治动乱、经济落后），二是国家政府或外部力量对海盗活动的打击力量不够。

目前，海盗事故集中在西非主要有两方面原因。据朱金善表示，一是西非地区的政治、经济方面的原因及族群之间的矛盾。西非区域海盗频发历史悠久，从16世纪开始那里的海盗就比较猖獗，曾经在17世纪时英国派遣海军去干预过该区域的海盗；随着西非被欧洲殖民化以后，那里的海盗状况相对有所改善，19世纪西非的海盗都得到了有效的压制；到上个世纪60年代，西非的殖民国家逐渐独立以后，由于本国的政治经济都不稳定，导致该地区的海盗又开始活跃。另一方面，国际社会在西非的战略利益不够凸显，对西非几内亚湾海盗的关注度不够，西非各国之间没有形成有效的合作机制来打击海盗，尼日利亚本身反海盗能力有限，因此，从全世界防海盗兵力的布置来看，西非是比较薄弱的环节。同时，由于利益关系，西非又不容许国际防海盗力量进入本国水域协助船舶防海盗，这是该地区海盗频发的根源。从护航的难度来看，航经西非的船舶相对较少，而且水域比较宽阔，不像亚丁湾是一个狭窄的水域，所以去西非护航难度要比亚丁湾大很多。

反观亚洲地区，据亚洲反海盗及武装劫船区域合作协定(ReCAAP)数据，亚洲地区的海盗和海上武装抢劫行为在2018年1月至3月间下降了48%。据中远海运集团安全监督管理本部航保室经理丁亚明表示，亚洲地区的海盗活动主要是传统的马六甲海峡及印尼水域，以及2016年以来的菲律宾南部苏禄海水域。由于反海盗合作协议（ReCAAP），马六甲巡逻协调委员会的努力，今年来在东南亚传统的马六甲海峡等海盗活动大幅度减少；2017年5月7日起，菲律宾政府组织力量在棉兰老岛开始打击阿布沙耶夫武装力量，故菲律宾南部海域海盗袭扰行为趋于缓和。与此同时，亚洲海盗的特点和非洲海盗的特点还不完全一样，朱金善表示，亚洲地区的海盗大多是偷盗行为，武装劫匪相对比较少，只要加强警戒这些海盗很快就撤退了，他们主要趁人不备进行偷盗行为。比如偷盗船上的缆绳、救生筏、磁罗经等等，然后再转手卖掉。今年上半年菲律宾总统对海盗问题十分重视，并声称必要时要请中国政府帮忙。可以看出，亚洲区域的海盗数量下降和亚洲国家的当地政府的重视密不可分。

2018年，西非水域的海盗袭击事件已成为当前国际海上安全重点关注的对象，天津海事局首席检察官杨兴忠表示，与其他区域不同，该区域的海盗袭击呈现以下几方面新特点：一是尼日利亚海盗/武装分子的袭击对象已经不再局限于以往的近洋供应船和成品油船，由于油价的低迷和为盗取成品油船货物劫持船舶的风险较高，海盗转而以绑架船员赚取风险较低的索要赎金、抢劫船员私人财物和船上其它高价货物为主。二是尼日利亚东南部及尼日利亚三角洲水域错综复杂的地理环境已经是扣押人质的温床，一旦尼日利亚政府军与当地武装分子爆发武装冲突，无论是武力营救还是支付赎金，都会成为非常棘手的高成本的问题。三是海盗作案一般由2到3艘海盗船（艇）联合行动，以夜间突袭为主，重点是对在锚地抛锚防海盗措施放松、进出港船速较慢的船舶开展攻击，大部分在离岸30～80海里的水域，但2016年以来已有9起海盗袭击事件发生在离岸120海里处正在航行的船舶。虽然海盗受到沿海国军事以及保安巡逻的干预有所收敛，但有时也无视港口的保安巡逻。四是海盗作案一般采取暴力绑架船员，勒索赎金。特别是海盗登轮后，抢劫与伤害船员的欲望高涨，严重威胁到船员的生命安全。五是海盗作案不仅使用传统型的大刀和长矛，而且配备有杀伤力较强的武器如A47自动步枪，使用乘载的交通工具已是操纵性能良好、通信手段先进的快艇或船只。

如何有效防范

面对2018年全球海盗袭击事件的再次增多，尤其是西非海域的海盗事故频发，船舶进出危险水域应该如何有效的进行防范成为了业界关注的问题。对此，业内专家建议，船舶行驶至海盗易出没地带，尤其是西非附近水域应做好如下防备，确保船舶安全。

首先，进入几内亚湾前，制定详细的防海盗预案。丁亚明经理表示，预案应包括航行、锚泊、港内靠泊等各种情况遇到海盗的应对计划，并对船员进行培训，按《防海盗应急布署表》给船员分配任务，进行演练，使船员充分理解应急情况下的行动。发现海盗时的初始行动非常关键，尤其是对值防海盗班船员要进行重点培训。准备好随时可用的应急联系方式。西非的防海盗组织有：几内亚湾海上贸易信息共享中心（MTISCGOG），各国海上救助协调中心（MRCC），各港口设施保安员（PFSO），以及各港口保安巡逻艇等。船舶还需要备好国际海事局（IMB）、国际刑警（INTERPOL）指挥和协调中心、本公司防海盗部门和公司保安员（CSO）的联系方式等。

其次，船位及航行计划要适当保密。专家建议，在船上要尽量少用VHF，避免招引海盗的注意。在船舶邮件中不向不明的供应商、联系人等透露船舶信息，防止海盗骗取船舶信息。防海盗值班安排要适合实际环境。船舶航行期间，驾驶台位置高，视野不受阻挡，但要在驾驶台两翼安排人员专门对船尾、船侧方向进行瞭望，以便及早发现海盗。在拥挤的锚地和港口内，值海盗班的人员在甲板巡逻能更加灵活的应对突发情况，但要注意，非洲海盗经常突袭单独巡逻的船员，晚间值班应至少安排两人同行。

再次，进入海盗易出没水域做好充分的防海盗准备，阻止海盗上船。只要海盗上不了船，船员就是安全的。根据最佳管理实践（BMP）的方法，要在船舷设置刺栏、刀网、消防水枪、掩体等，对生活区和机舱通往甲板的门、窗进行内部封闭，做好安全舱的通信、食品等的准备。在船舷安装防海盗器材时，要做到360度全方位安装，不留漏洞。实际情况表明，海盗要破坏刀网上船，需要消耗很大的体力和时间，这就为船员阻止海盗上船提供了充分的时间。船舶在港内锚泊时，如得到港方允许，还可以在外舷安装防海盗器材，防止海盗从外舷爬上船舶。船舶在离港开航时，不论白天还是晚上，开航后应立即值守防海盗班，安装防海盗器材，防止海盗趁船舶机动航行时对船舶发起攻击。海盗登轮有多种情况，要根据实际情况进行应对，以保护船员为主。船舶在航行中，船员可能无法阻止武装海盗登轮。海盗上船后，船舶应立即组织船员撤入生活区，不与海盗近身搏斗，要在生活区设置障碍，阻止海盗的进程，视情况组织船员撤入安全舱，等待救援。武装海盗上船后，船员受伤风险增大，应以保护船员为主。在锚地或港内，突然遇到没带武器的海盗登轮，船员如果单独地驱逐，很可能会被凶狠的海盗伤害、绑架，所以还是应按预案进行应对，发出警报、集合船员、穿好防护用品、持必要的武器等，依靠集体的力量将海盗赶离船舶。

此外，还有一点值得注意，航行的船舶比停止的船舶更加安全。在海盗区内，船舶不可随意拆卸主机、副机等机器设备。同时，船舶离岸越远越安全。如果船舶到港前得到租家允许，在没有靠港的具体信息时，可在远海漂航等待靠泊。如果发现有可疑船只，应尽快远离，拉大距离。

从目前来看，西非海盗虽然看似猖獗，但西非防海盗力量比较薄弱。海盗无法对船舶进行持久攻击，只要船舶立足自身做好防范措施，同时争取外部救援，就会功夫不负有心人，安全出入西非港口还是有把握的。