新时代长江航运的发展路径

前不久，满载着2万多吨铁矿石的国内首艘江海直达船——“江海直达1”号轮在安徽马鞍山马钢港务原料总厂码头启动卸货作业，标志着首航任务顺利完成，我国江海联运迎来新发展。当前，随着国家长江经济带战略的进一步推进，江海直达成为了提升长江航运功能的一大助力。那么，新时代长江航运将迎来何种变化？出现何种业态？业界又将面临哪些机遇？我个人认为，以下三点值得关注。

货转客：回应新时代

新时代将会引发水上客运，尤其是邮轮旅游业的快速发展。改革开放以来，围绕国民经济的快速发展，水运业以服务货运为主，经历了瓶颈约束、初步缓解、基本适应、适度超前乃至产能结构性过剩的发展阶段。与此相对应，水上客运呈现出两次回升的态势。建国以来，水运客运量不断提升，到1989年达到3.9亿人次的顶峰后一路向下，于2003年触及1.7亿人次的最低点，其后又呈现不断增长的态势，2015年恢复到2.7亿人次。在这样的水上客运市场中，单纯运输意义上的水上客运量不会有很大的起色，而与休闲旅游相对接的水上客运呈现快速增长态势。以沿海港口出发的国际邮轮为例，从2006年到2016年，以45%的年均复合增长率爆发式增长，并已经达到了226万人次的规模。2017年，该数值更是达到了248万人次。与此同时，长江内河游轮也将迎来快速发展的契机。

长江内河游轮肇始于改革开放初期，刚开始主要服务外国客人，其是国内三大高端游（敦煌、三峡和九寨沟）之一，很长一段时间外国游客是主流。现在，市场格局发生了较大变化，金融危机以来涉外客人增长乏力，中国人的消费能力逐步提升，使得长江上曾经80%外国人的情况发生逆转，中国人目前占到了78%的比重。在逐步从服务外国人到服务国人的过程中，长江旅游产品并没有发生太大变化。

新时代，长江内河游轮有三个发展趋势：第一，战略转移。也就是将运力逐步向长江中下游转移，去服务人口更为密集的长三角区域，并且可以跟沿海邮轮、京杭运河游轮以及长三角洲高等级航道网内的游轮等形成多样化的组合产品，丰富游客体验。第二，产品升级。服务高端客户，与沿海的国际邮轮形成差别化的市场定位，并且摒弃传统观光旅游的旧路径，而是增加现代化的体验活动，比如滑翔伞、热气球、漂流探险等活动。第三，对接特色小镇。国家正在打造特色小镇，住房城乡建设部已经发布了特色小镇的两批名单，分别有127和276个特色小镇进入名单，还发布了《住房城乡建设部中国农业发展银行关于推进政策性金融支持小城镇建设的通知》，以推进政策性金融支持小城镇建设。无论是否进入住建部的名单，特色小镇都需要找亮点。而用游轮来串联各种旅游休闲产品是一个很好的思路。这方面可供想象的空间十分巨大，同时也是一个多产业协同配合的过程，游轮经济与经济社会深度融合，必将释放巨大的红利，形成新的动能，进而对参与各方产生正向价值。

散转集：回应市场碎片化

这里的“散转集”，指的是长江水运的企业组织结构，从过往的“散小乱”转变为未来的集约化发展。长江水运的“散小乱”来源于水运瓶颈约束时期“有水大家行船”的政策推动，大量民营个体船东进入水运市场，在给市场带来充分活力的同时，也造成了长江水运市场的“散小乱”局面。长航集团在长江市场的运力份额就能说明问题。长航集团干散货运力占长江总运力的7%，液货运力占长江总运力的9%，而集装箱运力仅占3%，而更大的市场份额掌握在中小企业手中。市场集中度低本来不是问题，只要相应的监管到位，企业合法合规经营，也能够给市场提供多样化的服务。而问题的核心是，中小航运企业，尤其是个体户船民，往往通过降低安全标准、环保标准和劳动力保障等来获得相对于大型国有企业的成本优势，进而获得市场竞争力，这就是多年来国有企业在长江水运市场越做越小的根本原因。个体户船民在违规时，通过缴纳罚款而获得继续运营的机会，这又引发水上安全监管的“以罚代管”。当市场比较好的时候，“以罚代管”因为船民能够交得起罚款而得以延续，而当市场低迷的时候，“以罚代管”则会产生巨大的船民抵触情绪，对行业稳定健康发展造成威胁。水上安全事故的发生概率很低，船舶运营当事人对于安全的感知并不敏感，百分之一的概率，有可能船民一辈子也不会碰到，但几十万艘船在江上航行产生的累积效应就很大，对应于监管方的安全责任就很大。对于环境问题，目前长江仍然有部分船舶违规加注燃料油，这样的比重还不低。燃料油价格比柴油便宜不少，这是市场低迷期企业降低成本的举措之一，但却让整个社会承担相应的成本。安全和环保都具有巨大的外部性，监管不严或者体制机制不顺，可能导致相关的外部性外溢，让整个社会承担。

中国特色社会主义进入新时代，美好生活需要意味着人们对安全和环保的要求越来越高。可以预见，不久的将来，长江水运在环保和安全领域的监管必将强化，在安全和环保领域更具有优势的企业将脱颖而出，从而使得长江航运“央企主力军”的格局得以形成。目前，已经看到一些标志性事件，比如招商局重返上海，通过并购中外运长航集团布局长江航运乃至物流业；比如中远海运集团与武汉市签订战略合作协议，共同推进武汉长江中游航运中心建设。这是航运央企在长江布局的两大事件，未来将通过安全和环保领域的强化监管让央企的市场份额提升，进而践行长江经济带的国家战略。另一方面，除此之外的长江水运市场，不应再是一家家企业单打独斗的市场，中小航运企业和个体船民应当积极去拥抱水运物流平台，让其净化市场、沟通信息、降本增效、金融保险服务、社保服务等功能能够惠及这些市场主体，长江水运过去“小散乱”的市场格局，将变成两个“朋友圈”总揽全局。部分企业可以加入到央企所主导的“朋友圈”，提供供应链服务；部分企业加入到水运物流平台所构筑的“朋友圈”，长江水运市场集约化的良性发展将在这样的体系下得以实现。2018年春节前，长江上发生一个恶性事件，3500吨散装水泥从丰都希望水泥厂码头运往安庆或马鞍山。运输过程中，运价发生变化，货代要求船东卸2700吨左右水泥，剩余的800吨水泥开往江苏某码头卸货。这期间，货代与货主就运费价格没有谈好，货主公司人员与船东人员在安庆大桥处相遇并发生恶性事件。人们已经大谈特谈大数据、无人船以及区块链，但长江上还有不少船东在沿用传统的运输模式，这样的局面应该尽快改变，水运物流平台能发挥重要作用。

水改综：回应综合交通

“水改综”，指的是长江水运要与其他运输方式积极配合，共同构建多式联运体系和综合交通体系，进而发挥各种运输方式的比较优势和协同效应，支撑长江经济带发展。

瓶颈约束时期，长江水运长期面临水运能力不足，加大投资、建设航道和码头、提升水运服务能力是水运人所能想到的第一选择。水运具有鲜明的比较优势，这些优势常常作为水运优先发展的理由。对于长江“共抓大保护，不搞大开发”，长江水运人往往不认为是对水运行业讲的，而是讲给其他行业听的。对于长江建设和保护之间的平衡，还没有一个清晰的认识，比如长江三峡第二通道建设的问题。

2011年，三峡船闸提前19年达到设计通过能力后，船闸拥堵日益严重。现有船闸挖潜最多只能达到1.5亿吨左右的能力，而2017年三峡船闸年通过量已经接近1.4亿吨，随着长江上游地区经济社会发展，货运需求持续增长。预计2020年左右三峡船闸可能会出现非常严重的拥堵。最近，三峡大坝进入了例行的维修期，这更是造成了船闸的严重拥堵，半个月候闸的情况经常出现。针对这个问题，市场提供了一个解决途径。

由泛亚航运、武汉铁路公司合力打造的“川渝水铁大通道”于2018年年初正式构建完成。此线路通过武汉的水铁联运中心，实现部分曾经经由三峡大坝的水运货物运输转向铁路，进而为三峡大坝检修期的过闸货物滞留提供解决方案，也为未来解决三峡大坝的瓶颈约束问题提供新思路。

武汉至川渝地区水铁全程联运服务

2017年，泛亚航运与武汉铁路公司成功运作了广受市场推崇的武汉至成都、西安、兰州等地水铁班列。2018年，泛亚航运将继续加大投入力度，升级推出武汉至重庆、四川、陕西、甘肃、青海、新疆等省份多个主要铁路站点的水铁班列服务，站点布局逐步完善，呈现以武汉为原点，向中西部地区扩展的良好态势。

笔者多次撰文探讨三峡水运通道的拥堵问题，当初想到的方案是船闸收费。用收费来调节市场需求，那些时效性高的货物愿意通过交费优先过闸，或者改用其它物流通道，这是在短期内三峡通道能力无法提升的不得已举措，相当于“用钱换时间”，物流提供方可以在市场中向时效性更高的服务收更高的费用。用价格信号来调节市场需求，是解决方案之一。当主管方没有切实的措施时，市场自然会想到解决的办法。三峡船闸拥堵10天，会增加船东的成本，这增加的成本会传导到货主，使得长江黄金水道的水运成本抬升。当这样的成本达到了一定的临界点时，其他运输方式就有了机会。目前泛亚航运所推出的水铁联运，其实就是铁路部分替代水运的过程。同时，“川渝水铁大通道”是全新“一口价”模式营销的全程“门到门”产品，该产品将实现货物全程运输一口报价，除此再无其他额外费用，免去客户的后顾之忧。成都、孝泉、重庆等地至武汉的水铁班列服务也将同步开启。三峡修坝期间，泛亚航运还将推出三峡“电梯船”精品快班航线服务。企业所提供的差异化服务已经能够把市场中对时效性要求不同的货物区分开来。

因此，考虑三峡船闸的通过能力以及三峡第二通道时，需要综合分析其他运输通道的替代效应。目前的水铁联运是一种解决方案，这样的解决方案相对于三峡第二通道可能更具有经济性。尤其是，未来经济社会对供应链的时效性有更高的要求，水铁联运替代水运通道符合未来的发展趋势。经过长时间的运营，水铁联运的效率还会提升。那时，三峡第二通道可能就真的没有建设的必要了。毕竟，建设三峡第二通道，将是一个巨大的工程和超高的费用，可能还涉及工程建设的巨大难题。未来，随着综合运输枢纽的建设、铁路的市场化改革逐步到位，多式联运将变得越来越普遍，三峡大坝的瓶颈约束也会随着多式联运体系的不断完善而得到解决。对时效性要求不高的货物继续走三峡通道，对三峡船闸这个人类伟大工程具有向往的游客还可以通过三峡游轮体验其雄壮，而其他货物则会转向铁路和公路。

日前，一位全国人大代表建议，鼓励三峡第二通道建设，不过要采用市场化手段。言下之意，第二通道要收费，来补偿建设的资金投入。对于极力推动三峡新通道的人来讲，三峡新通道不收费是其思维的默认选项。要是收费，新通道和旧通道如何协调？如果不收费，那让谁来建设三峡新通道？不是一句“国家建设”就万事大吉，“国家”背后需要一个真实现实的建设主体，对其有投入产出的考核，三峡公司是不是还愿意继续背这口锅？让三峡公司“背锅”的逻辑是否说得清？如果三峡公司不愿意背锅，还要全国人民来背这口锅（电费中的三峡建设基金）？未来水运的需求是否能够支撑三峡新通道的建设？目前的三峡通道虽然已经能力不足，但不一定意味着新通道就有足够的需求。

三峡第二通道远水不解近渴，尤其是一项工程的上马，需要做到技术可能、经济合理、法律允许、操作可执行、进度可实现、政治可接受。“经济合理”这个要求，在武汉水铁联运中心以及其他可能的联运中心的市场化运作下，很难说得清，而且还找不到资金的来源以及未来收费的逻辑。新时代的长江航运，从多式联运和综合运输体系的视角去找答案，更容易找到。