航空运输业的“周期魔咒”能否被打破

魏君

对于全球航空运输业来说，过去的十年可谓是“黄金十年”。从2010年至今，全球航空运输企业连续实现高利润增长，收入客公里（RPK）年均增速更是达到7%。根据国际航空运输协会（IATA）的预测，这一良好的发展态势在未来几年仍将继续。

如此大好的发展态势是过去从未有过的，因此业内有人认为，全球航空运输业正处于前所未有的“超级周期”。但也有一些不同的意见指出，随着贸易保护主义的抬头、燃油价格的不确定性增强，全球航空运输业或将迎来周期性下行的拐点。一时间，全球航空运输业的“超级周期”还能持续多久成为全行业关注的焦点。

历史上四次大波动

作为服务于社会生产生活的公共运输服务行业，航空运输业会受到全球经济环境、燃油价格，甚至战争、恐怖主义等一系列因素的影响，一直以来都具有一定的周期性，其盈利水平和市场需求等都会呈现周期性波动。

回顾过去30年，全球民航运输业共出现过四次较大的波动。第一次是1980年石油危机，全球航空运输业的增长率由上一年的11.5%陡降至3%；第二次是1991年海湾战争，造成负增长3.5%；第三次是2001年互联网泡沫和美国“9·11”事件，增长率由上一年的8%下降至-4%；第四次是2008年全球金融危机，增长率由2007年的7.1%下降至1.8%。

由此可见，全球航空運输业以10年为周期会出现一次较大的波动，每个周期中，一般有3年左右的负增长、低速增长和缓慢恢复的过程，此后行业会迎来几年快速增长，而高速增长往往又是下一次波动的前奏。如今，距离上一个周期已经超过10年，因此业界有不少人对行业的发展开始持谨慎乐观的态度，“危机意识”开始越来越多地在各种场合被提及。

首先，贸易保护主义的抬头是目前笼罩在全球航空运输业头上最大的阴影，中美两国的贸易战是全球各国和诸多行业高度关注的事件，航空运输业自然也不例外。如果贸易战不断升级，势必将导致进出口贸易额的锐减，从而对GDP增长造成负面影响。这不禁让人想起2008年全球金融危机期间，进出口贸易在全球GDP中占据的份额曾一度减少接近10%。历史统计数据表明，民航客运与国民经济发展的相关弹性系数为1.5倍以上，但其负弹性系数更大，因此，全球经济环境的形势变化不得不受到行业的重视。

其次，全球经济形势也不容乐观。2018年，全球经济进入紧缩周期，美联储和欧洲央行持有的巨额金融资产，也给自身带来了不小的风险。在此环境下，企业面临着高水平的债务风险。发达国家中，非金融类私企的负债与该国GDP之比超过110%，而发展中国家的这一比例则接近130%。

但是，也有专家对于上述观点持不同的意见。他们认为，与过去不同，如今RPK和GDP之间的关联度正在逐步减弱。这主要是因为，如今搭乘飞机已经不是一件奢侈的事情了，即便经济下行，人们对于乘飞机出行仍有巨大的需求，因此很难再像过去那样简单地用GDP来衡量市场需求了。

其次，在这一轮发展周期中，航企的抗周期能力在不断增强。以最具代表性的美国航企来说，经过一轮并购重组之后，美国民航市场已经形成了新的寡头时代，美国的四大航企（美国航空、达美航空、美联航、西南航空）已经占据了全美85%的市场份额。这使得美国航企在定价能力、运力控制等方面都有了明显提高，从而保证行业拥有更强的抵御风险能力。

欧洲航企虽然还未像美国那样已经形成了寡头垄断的局面，但是柏林航空、意大利航空、英国君主航空等一些小型航企的破产非但没有对行业造成负面影响，反而通过市场化竞争去除了多余的运力，从长远看，更有助于行业在这一周期中继续保持上行的态势。

航企压力如何释放

尽管从外部环境来看，业界对于“超级周期”还能持续多久持不同的观点，但各方在一个问题上有着共同的认识，那就是全球航企要维持现有的发展速度将面临不小的挑战，这一点在国际航空运输协会的预测中也有体现。

2018年6月，国际航空运输协会发布了最新的《航空公司经济效益》报告。在该报告中，IATA将2017年航空公司营业利润调整为563亿美元，较2016年的601亿美元小幅下滑。

同时，IATA预测2018年全球航企的营业利润将进一步下滑，预计为338亿美元。即便达成这一目标，全球航企的利润也比IATA在2017年12月预计的384亿美元降低了12%，这意味着净利润低于2017年的345亿美元。由此可见，本轮上行周期可能已在2015年触顶，至少就航空公司的利润率而言是如此。

造成利润下降的主要原因是燃油成本有了较大幅度的增加，2018年6月，布伦特原油每桶平均价格已达到76美元。据统计，燃油成本的增加约占航空公司所有增加成本的51%，而激烈的竞争又让航空公司无法通过上调票价来弥补燃油成本的上涨。

以全球最大的北美市场为例，2018年上半年，该地区航空公司的利润率全线下跌，部分公司甚至亏损。其他地区的情况相对复杂，但总体而言，航企利润呈持续下滑的态势。

在美国市场，美国航空的利润率从2017年第二季度的14.2%降至2018年同期的8.8%，而达美航空的利润率则从18.4%降至14.3%。其他许多航空公司的利润率跌幅也都远远超过了IATA预测的0.7个百分点的总体降幅。

在欧洲市场，虽然诸如汉莎集团和国际航空集团（IAG）等欧洲同行从燃油套期保值中收益颇丰，但随着套保对冲作用逐渐挥发，欧洲航空公司的利润率亦存在潜在的下行空间。

此外，非燃油成本，尤其是劳动力成本的上涨，也对航空公司造成了很大压力。随着飞行员紧缺的问题频频见诸新闻，欧洲的航空公司也步美国航企后尘接受了飞行员的加薪诉求。与此同时，利率的上升也提高了航空公司飞机的拥有成本。爱尔开普飞机租赁公司（AerCap）表示，2018年第二季度30个基点的利率上浮，必然导致飞机租金上涨。

而航空公司盈利水平的下降也会对运力造成一定的影响。航升咨询公司的数据显示，到2019年年初，全球航空运力（以可用座公里ASK衡量）的增长率将达到6%-7%。尽管部分航空公司小幅下调了2018年第四季度的运力增速，但并未导致航班计划出现重大调整。因此，如果航空煤油价格保持在2美元/加仑以上，而利润率又持续受到挤压，那么航空公司将有可能逐步放缓运力增长的速度。当然，强劲的客运需求仍可能为利润提供支撑，不过前提是，在航空公司试图提升票价的同时，运量增长必须保持在6%-7%的水平，而这一点从目前来看颇具挑战。

由于波音和空客2019年的产能计划已经尘埃落定，因此航空公司只能通过两种途径来削减运力：要么降低飞机的利用率，要么增加飞机的退役量。鉴于降低资产利用率是一种低效的操作，因此可以预见，未来航空公司对新飞机的效率将有更高的要求。

中国航企逆市上扬

尽管对于行业发展是否会迎来拐点，业界持有不同的观点，但是对于中国民航运输市场未来的发展，所有人的态度几乎都是一致的，那就是中国有望在2020年，在进出港国际航班数量及国内航班客流量上超过美国，成为全球最大的航空市场。

2018年上半年，世界银行和国际货币基金组织都调低了全球经济的增长速度，同时下调美国和中国GDP增速0.2%。但是其依然預测中国2019年GDP增速将达到6%至6.2%。根据国际航空运输协会和国际机场协会的20年滚动预测，未来20年，中国依然是全球最大的航空增量市场，但是中国民航的增速将有所降低。

业界预测，未来中国航空市场的总量将达到美国的3-4倍。当前，全球人均年乘坐飞机次数为0.5，美国超过2，中国只有0.4左右。在美国，接近90%的人享受过航空服务，而中国只有不到15%的人享受过航空服务。未来5-10年，中国民航的增长速度有望保持在10%左右。事实上，对于中国来说，6%的经济增长完全可以支撑10%的民航运输业增长。因此，在这一轮周期里，中国有望继续延续良好的增长态势。

需要指出的是，中国民航运输业想要实现长远、健康发展，仍有一些问题有待解决。

一是国内航空公司如何积极与国内飞机制造商合作，进一步运营好国产飞机。如今，中国航空公司每年购买的飞机占全球的20%-25%，中国是波音和空客的第一大客户，而国产飞机在民航机队中的占比却不足1%。未来，国内航空公司如何与主机厂合作，让更多的国产飞机投入商业运营是关系到中国实现由“民航大国”向“民航强国”转变的关键。

二是要进一步提高国内骨干航空公司的盈利能力。尽管国内三大航的机队规模和发展速度喜人，但是其盈利能力相比国外成熟航空公司仍有很大的差距。

三是行业的开放性还有待提高。如今，国内50余家航空公司的竞争业态，不足以支撑我国民航业的健康发展，也不足以支撑未来3倍到4倍于美国市场容量的中国航空市场的发展，因此，如何逐步放开市场准入机制是行业未来发展必须考虑的问题。