城市轨道交通线路“X”运营联络线设计研究

李 晓 莉

(天津必沐赛思工程设计有限公司，天津　300241)

0　引言

为完善城市发展格局，一些大城市向“一主多副多组团”或“多主多副多组团”的形态发展。城市轨道交通作为大运量、快速、经济、环保的公共交通方式，是引导城市布局的重要手段，也是加强主副中心和组团之间联系的重要途径[1]。常规轨道交通运营模式通过换乘实现城市各区域间的快速互联互通。换乘的主要缺点是不能直达，会造成乘客乘车时间的延长、步行距离的增加和换乘站客流组织风险的增加。“X”运营模式则可以实现多中心之间的直达，有效解决换乘的缺点。

1　“X”运营模式概述

1.1　简介

“X”运营是指通过在换乘车站设置过轨运营条件，使得两条轨道交通线路可以共线运营，实现四个方向的直达[2]。如图1所示，城轨R1,R2线分别是联通城市A和C中心以及B和D中心的两条城轨线，常规运营模式下，A和D中心、B和C中心的联通要通过换乘车站T换乘实现，在“X”运营模式下，则可以通过设置两条城轨线路的过轨条件，实现A和D中心、B和C中心的直达。

1.2　实施条件

1)客流需求。

实施“X”运营，首要的是基于客流需求，也即是图1中，A和D中心、B和C中心有近似于或不显著低于A和C中心、B和D中心的客流需求。

2)两线相关技术标准尽量一致。

实施“X”运营，要求两条城轨线路的设计速度、线路技术条件、车辆型号及编组、设备系统(信号系统实现兼容)等设计标准尽量一致。

3)设置过轨联络线。

设置过轨联络线是实现两条城轨线路互联互通的必备条件，应根据线路工程条件及运能需求，设计合理的过轨联络线方案。

4)做好运营组织。

实施“X”运营，是要实现两条城轨线部分车辆的共线运营，而多少对列车、在什么时间内实施过轨运营，需要根据科学的客流需求预测结果确定。同时要通过充分的通讯手段和导向设施向乘客准确传达车辆的运行方向，以免坐错车，丧失“X”运营的优势。

1.3　优缺点分析

1.3.1优点

1)更加“以人为本”。“X”运营通过实现直达减少乘客换乘时间和因换乘带来的不便。尤其是对于长距离、携带大件行李的乘客以及老幼病残孕等特殊乘客，直达方案优势突出。同时，“X”运营模式给乘客提供了更加多元化的选择，乘客可以根据自身需求选择直达或者换乘。

2)减少换乘车站压力[3]。相比换乘方案，“X”运营模式通过直达避免或降低某方向的换乘客流量，可大大缓解换乘车站的客流压力。

3)提升线路功能。“X”运营通过更加“以人为本”的运营模式，实现城市多中心之间的直达，比常规运营模式具有更强的吸引力，可提升线路在线网中的作用，从规划层面具有重要的战略意义。

1.3.2缺点

1)运营组织复杂。若运营组织不合理，“X”运营模式的优势会丧失。故障情况下，两线运营均受影响。

2)需设置过轨联络线。设置过轨联络线，会增加车站及区间工程量。同时接轨站道岔操作频繁，设备稳定性存在风险。

3)直达乘客服务频率降低。若乘客都选择乘坐直达列车，则换乘站之前列车的服务频率将会降低，乘客等待时间会延长，各站台聚集的人数将会增加，则各车站站台宽度可能需增大。

2　“X”运营联络线方案设计

2.1　联络线位置设计分析

设置过轨联络线是实现“X”运营的必要条件。联络线与换乘车站的相对位置有如下几种形式：

1)进站方向设置联络线；

2)出站方向设置联络线；

3)上下行各一端设置联络线，如图2所示。

1)在进站方向设置联络线。

优点：车辆在进站之前实现运行方向的切换，便于车站信息导向和乘客候车，如图2a)所示，乘客只需按照车站指示在站台一侧候车即可。

缺点：对行车组织不利，增加站前停车的几率，易于引起乘客恐慌。

2)在出站方向设置联络线。

优点：有利于行车组织，降低站前停车的几率。

缺点：车辆在出站以后实现运行方向的切换，会给信息导向和乘客候车带来严重干扰，如图2b)所示。站台两侧均可能驶进前往同一方向的车辆，乘客没有明确的候车站台侧选择，会产生选择困惑，同时会造成站台内不必要的客流交织和冲突，不利于站台上的安全。

3)上下行各一端设置联络线。

介入前两种方案之间的一种联络线设置形式，不完全具有前两种联络线设置形式的优点，也不能完全避免前两种联络线设置形式的缺点。

通过以上分析，可以看出在进站方向设置联络线，对乘客候车十分有利，优点突出，该方案对行车组织不利的缺点，可以通过提升行车组织技术管理水平予以避免。因此，本文推荐“在进站方向设置联络线”方案。

2.2　联络线形式设计分析

联络线按照交叉方式可分为平交方案和立交方案。

平交方案是指通过在换乘车站端部设置交叉渡线作为过轨功能联络线，如图1所示。

立交方案是指过轨线采用立交方案，一般在换乘站站端设置一组单渡线和一个单开道岔，单开道岔处联络线接相应车站，如图3所示。

平交和立交两种方案的优缺点分析见表1。在工程实践中，应根据项目远期客流预测结果及发车对数需求，选择平交方案或立交方案。

表1　“X”运营联络线交叉方式优缺点分析

3　案例分析

根据深圳市32条线网规划，深圳市轨道交通14号线为连接深圳福田—罗湖中心区至坪山副中心的一条交通快线，深圳市轨道交通21号线为连接深圳前海中心区到龙岗副中心的一条交通快线，两线在坳背站换乘。

从城市规划发展形态来看，福田—罗湖中心区至龙岗副中心，前海中心区—坪山副中心同样存在快速客流交换需求，可考虑以坳背站为过轨车站采用“X”运营模式。因平交方式不能满足高峰时段的运营需求，本文推荐采用立交联络线方案。

一般情况下，要实现“X”运营，需要1个换乘站和4个标准站，标准站分布于换乘车站两端。本文依据规划，通过21号线的白泥坑站、龙城西站和14号线的四联站、大运站四个标准站和换乘车站坳背站共同实现“X”运营模式的联络线设计。假设两线在坳背站采用四线平铺方案，21号线外包14号线，同台同向换乘。

因坳背站前后，14号线两侧均有地铁线路，引入联络线较困难，因此本文推荐在坳背站从21号线外侧引入联络线，具体方案如下(如图4所示)：14号线右线出四联站后外侧出岔引出联络线，通过联络线于坳背站前引入21号线右线，实现过轨运营；21号线右线在坳背站前通过过轨渡线与14号线右线实现过轨运营。14号线左线出大运站后外侧出岔引出联络线，通过联络线于坳背站后引入21号线左线，实现过轨运营；21号线左线在坳背站后通过过轨渡线与14号线左线实现过轨运营。

4　结语

“X”运营模式通过设置过轨联络线实现多个方向的直达，可以有效解决换乘给携带大件行李以及老幼病残孕等特殊人群带来的不便，满足城市多中心之间的直达客流需求，提升轨道交通线网功能。随着运营组织水平的提升及信号系统兼容技术的成熟，“X”运营模式的优势会逐步体现出来。本文对“X”运营模式下的过轨联络线设计进行了探讨，以期为工程实践提供参考。