浅谈公交场站的综合开发设计经验——以广州中山八公交枢纽为例

文/蔡振勃 广州城市建设咨询服务公司 广东广州 510030

随着我国城市化进程的加快，大都市人口过于集聚，出现交通堵塞、通勤效率低下等城市交通问题。这种背景下，优先发展城市公共交通，树立其在城市交通体系中的主导地位成为解决城市交通问题的重要手段。为此，国家制定了相关指导意见，要求各地明确将公共交通发展放在城市交通的首要位置。实现“公交优先”，需提升公交设施及装备水平，鼓励公交场站用地综合开发，进而增加公交发展的营运收益，并通过精细化设计建设以人为本、衔接便捷的公交站点设施，方便群众使用。本文通过对一个公交场站改造升级的案例解读，简略地谈谈公交场站综合开发的设计理念与手法。

与国外发达的“公交都市”相比，我国主要城市的公交分担率仍处于相对落后的水平。鼓励人们多使用公交出行，除了政策上的引导，还需要切实做好公交配套设施的规划建设。公交场站是公交配套设施的重要组成部分，一个布局合理、流线畅顺的公交场站可有效地提高出行效率及通勤人员的舒适性。目前我国大部分公交场站均采用平面化的设计布局，即公交车辆的停泊、发车区与乘客的候车区以及场站管理区均在地面首层同层布置，整个场站也是单一交通用地功能。这样的布局使得土地利用率低，造成土地资源浪费；人流车流在同一个平面交错，造成人车流线混行，降低通行效率；其三是公交场站为纯交通设施，场站的运营基本上靠地方财政拨款。随着场站建设养护资金的增加、规模的扩大，给地方政府带来了较大财政压力。

为解决上述的问题，许多城市都在积极探寻公交场站综合开发的模式。布局上通过将平面转化为立体空间，提升场站空间资源的有效利用。功能上则利用公交场站自身的客流量和交通便利等因素，引入商业、办公等多元化服务，实现综合开发。这样做不仅能够为场站创造经济效益，也更好地承担了公共交通的社会责任，满足人们出行的便捷使用。

我国公交发展走在前列的广州市，于2013年由市交委及交通领导小组制定《广州市中心城区公交场站规划建设 “四年行动”（2014-2017年）工作方案》，明确为“节约集约利用土地，充分发挥综合交通枢纽换乘功能、城市服务功能，在新建公交场站及现有公交场站改建工作中，积极推广交通枢纽综合体建设模式。”并列出了一批现有的公交场站，以综合开发的模式进行改扩建，形成公交枢纽。工作方案提出将现有中山八路公交站升级为交通换乘枢纽。

中山八路公交首末站位于广州市荔湾区中山八路，是广州老城区的西门户，用地面积3.4公顷。地块南临中山八路，西靠广茂铁路，东为新虹街，交通条件十分便利。目前该场站地采用岸线式交通组织方式，中部为待发车位及停车位，发车位及乘客上落区沿外围布置。公交车主要从中山八路进出。地块北部设有LPG加气站及维修车间。中山八地铁站在该区域设置两个出入口，分别在地块西侧及中部调度楼内，另外两个出入口尚未开通。中山八路公交首末站作为广州西部重要的枢纽站，交通繁忙。目前设置有发车位15个，待发车位75个，落客位6个。日进站车辆数6500班次，日均客流量已逾20万人次，营运车数630台。目前共有运营公交线路34条，其中日班线路27条，非常规线路3条，夜班线路4条。

根据广州市交委的改造思路，中山八公交枢纽的建设采用创新思维，集合交通枢纽有关的功能，建设一个先进、立体的综合型交通枢纽。改造后的枢纽场站要以平面场地最大化原则进行设计，使土地利用率最大化。为实现这一目标，设计单位提出“塑造广州西部窗口形象，提高土地利用率，优化乘车环境，提升交通设施配置，将中山八公交枢纽打造成以公交换乘为主，配套商业、办公的公交枢纽综合体”的整体发展定位。改造后公交枢纽除主导的公共交通功能以外，还将新增旅游集散、社会停车、地铁接驳、商业、商务办公，合共六大功能。

在明确了整体定位与功能构成后，就是如何确定规模的问题了。设计团队通过对公交枢纽案例分析横向比较、套用相关规范、人流车流量折算用地及建筑面积等方式，测算出方案总建筑面积为62896平方米，计算容积率建筑面积53696平方米，积率3.12。参考《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》，建筑密度取50%、绿地率取30%。各个功能构成面积为：公共交通设施建筑面积20600平方米，管理辅助设施建筑面积8134平方米，商业设施建筑面积10660平方米，公建配套设施建筑面积7120平方米，配套停车及设备用房建筑面积9200平方米。与现状场站相比，新建交通换乘枢纽更集约节约用地，且公共交通设施、管理辅助设施、停车位等各项功能指标均有提升。

改造后的中山八公交枢纽营造立体、舒适的换乘环境。其中一个主要的优化措施是把平面化的功能布局改造为立体化布置。使人的通勤流线也从平面化变为“平面+垂直结合”的通勤方式。公共交通设施主要设置在首层及二层，包括公交候车发车区及换乘大厅。三层设置为公交维修保养及夜间停放，四层设置公建配套及商业，五层及六层为管理辅助用房。配套商业结合候乘区分别在一层、二层，集中商业分布于三层、四层及地下室之中。整个场站实现了公交、地铁、出租车、社会车辆等各种交通方式多层立体换乘，通过自动换乘通道，并综合考虑无障碍设施的设置，乘客可以在短时间内进行不同交通方式的快速换乘，很好地实现人车分流、有效衔接、用地集约等设计理念。

图1 建筑功能示意图

同时，乘客的候乘区与商业区通过垂直连接通道合并设置，配套超市、购物场所、餐饮娱乐等多种功能为一体的综合性人性化设计，方便候车旅客娱乐和购物消费，打发旅客的候车时间，又与周边商业区浑然一体，实现城市生活的多向链接，推动交通枢纽站服务的人性化和可持续发展，进而提升区域的吸引力和发展活力，创造良好的经济和社会效益。为本项目的建设乃至城市公共交通发展提供优质、低成本的融资来源，用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损，实现“以站养站”的经营理念。

图2 建筑功能示意图

本项目已于2014年7月第二届广州市规委会通过规划用地方案，明确了用地功能及相关指标。现阶段正在完善单体建筑设计方案及施工图设计方案，相信在18年将顺利开工建设。本项目建成后，将有利于提高中山八地段的公共交通运行效率，为居民创造便利的交通条件，服务市民交通出行及商业需求，提高居民的生活水平与生活质量。建成后，这将是广州市首个传统公交首末站通过综合开发改造为公交枢纽的项目，对后续其他公交场站的改造升级有着重要经验借鉴意义。随着我国的公交设施逐步完善，人民便于使用公交、乐于使用公交。实现 “大城市公共交通占机动化出行比例达到60%左右”的公交优先发展总体目标将早日可期。

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