跨界竞争为何能够扰动共享出行市场

中国信息通信研究院产业与规划研究所|吕新杰

回想当年，滴滴收购快的，与优步中国合并，完成网约车市场“一统江湖”的霸业，可谓风光一时。经过几年的努力，虽然垄断的质疑和指责、各地网约车管理细则带来的冲击、市场交易下滑和消费者出行体验下降的事实一直伴随其左右，但滴滴还是构建了囊括多项业务的一站式出行平台——滴滴出行，目前涉足的领域有快车、专车、出租车、顺风车、单车等11个板块。

共享出行巨头辉煌不再

然而，近期滴滴发展似乎遇到了跨界竞争的巨大麻烦，甚至有四面楚歌之势。美团上线的打车业务和滴滴形成激烈竞争之势，甚至短时间内就在南京、上海等区域占据竞争优势，加之携程专车也宣布获网约车牌照，局部城市的网约车市场或将硝烟再起。阿里旗下的高德地图正式进军顺风车业务，高德宣布其顺风车业务将不以盈利为目的，不会抽取用户佣金，甚至还会为用户补贴短信通知、保险等服务费，此举无疑也将吸引部分滴滴顺风车车主转投高德怀抱，给滴滴现有业务造成不小冲击。

4月4日，美团与摩拜单车联合宣布签署全资收购协议。虽然交易完成后，摩拜单车将继续保持品牌和运营独立，但这也是摩拜单车无法在短时期解决融资困难、盈利前景黯淡等问题后所采取的无奈之举和妥协之策。美团杀入共享单车市场，既是美团对滴滴在共享单车分战场的狙击，又将对现在的共享单车另一巨头ofo小黄车形成巨大冲击。

跨界竞争能够“搅局”原因何在

“双边市场”和赢者通吃的规律失效了？跨界竞争缘何能够扰动共享出行市场？

首先，双边市场和赢者通吃的规律在网约车领域遭遇极限阈值，在共享单车领域从来没有发挥过作用，现有共享出行领域的企业并未为自己构建足够安全的护城河和堡垒。

固然，以网约车为代表的共享经济具有“双边市场”或规模效益的特点，即因为供需双方通过平台进行交易，一方参与者越多，另一方得到的收益就越大，两个群体相互吸引，相互促进，网络效应会进一步得到放大，有了这种内生动力，置身其中的平台企业就可以较快地成长为“独角兽”甚至于获得“至高无上”的话语权。其会利用低成本汇聚效应，免费汇聚亿万用户，会加快网络空间垄断平台的形成，赢者通吃、大者恒大，这个特点要比传统行业更为明显也更容易实现，而这会剥夺后进入企业和弱小企业的生存空间。

但仔细分析，打车类平台的规模效应却是有极限阈值的，在越过极限阈值之后随着供给端规模的增大，“双边市场”效应就会变得不显著。如Lyft（Uber在美国本土的主要竞争者）的创始人所言“我们这行是有一定的规模效应存在的，但到了一定的点也就没用了，一般这个点就是3分钟的从接单到抵达的时间限制”。也就是说只要一家公司愿意付出一定的成本（比如今日在过去“千团大战”中胜出的美团），让供给端的司机和网约车的供给水平可以维持在3分钟左右抵达的这个时间限制内，那么对于乘客来说就感知不到太大的服务差别。

而且共享出行类的平台用户端跟微信的用户端还不一样。微信的用户端是错综复杂、纠结和联系在一起的，当用户达到足够基数时，社交关系网络本身就会发挥神奇的作用，不断促进用户的增长和留存。但对于滴滴双边的用户来讲，都是某一侧的一个人对应着对面侧的多个人的关系，也就是，对面车和司机越多，打车的乘客获取服务就越便利，消费体验也就越好；对面乘客越多，司机接客和赚钱也就越容易，但单边某一侧的用户之间却缺乏连结，缺乏足够的黏性。

正因为如此，无论是司机还是乘客在不同打车平台间的迁移成本就会变低，乘客变成了唯价格论——哪个平台便宜就用谁，司机变成了唯收益论——哪个平台给的收益高就服务于谁。

而在共享单车领域，虽然同是出行领域的创新产品，但共享单车模式却和网约车不同，无论是摩拜还是ofo，均是采用自己生产的重资产模式和B2C模式（企业对个人），这就注定了企业不仅要承担不菲的包括车辆制造、维护、丢失、损坏、寻找等在内的成本，而且还无法收获到供需双方相互促进的“双边市场”的好处，其成长缺乏像C2C平台那样的内生动力，而规模的扩张要全靠外界风险资本的推动，这也注定了其难以形成超级的具有广泛影响力的平台。在无法盈利、无法继续获得外界资本支持的情况下，摩拜被收购也就在情理之中了。

其次，美团的超级生活服务平台要比单纯的出行平台有优势。

按照消费习惯，用户是先有吃喝玩乐的生活需求，才会产生出行决策，也就是说，用户往往先在美团点评上做完吃喝玩乐的决策，才会去使用滴滴叫车或共享单车。用完餐之后，同样，用户仍然是先在美团点评上完成支付，才会去叫车或使用共享单车。所以美团是上游APP，滴滴和ofo是下游APP，或者说共享出行平台要服务于美团这样的超级生活服务平台。顺流而下容易,美团自身有数亿用户，以补贴方式激活这数亿用户形成的强大用户势能突破滴滴“双边市场”和赢者通吃规律的壁垒并非难事；而反观滴滴，若逆流而上去进军外卖市场，因不掌控商家资源就会显得较为困难。

正因为上述两方面的原因，美团对乘客端和司机端的双重补贴以及将餐饮和出行场景进行的有效衔接，使美团打车在开拓新城市时能够带来轰动效应。还可以预料的是，通过构建短程（3千米内）的闭环消费体验，美团旗下的摩拜单车将对缺乏更多应用场景有效衔接的ofo等共享单车企业带来冲击。

自动驾驶出租车成为破局点

共享出行企业突破竞争重围的终极手段是布局自动驾驶出租车。

从短期和近期来看，滴滴可以通过提高消费者的用车体验、网约车司机的分成比例以增强需求侧和供给侧的黏性来应对美团的跨界竞争。但从长远来看，在共享出行领域，既然乘客和司机不好“控制”，而剩下可以把控和发力的就是汽车本身，所以自动驾驶出租车才是共享出行领域的终极发展方向或者说是最后和最重要的一块拼图，“风物长宜放眼量”，及早布局自动驾驶出租车才是未来市场争夺中致胜的关键。

首先，自动驾驶技术是未来的发展方向。因为自动驾驶技术将提高人们出行服务的效率和便捷性，为老年人和残疾人等弱势交通群体提供极大的出行便利，节约能源和减少有害气体排放量，大幅度降低道路交通事故的发生。未来，LTE-V2X、5G-V2X等车用无线通信技术将带来超低时延、超高可靠、超大带宽的无线通信能力，加之智能处理能力和大数据分析能力的完善和提升，将为自动驾驶打下坚实的技术基础。《中国制造2025》《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》《汽车产业中长期发展规划》等文件的出台，以及北京等城市批准自动驾驶汽车在开放道路进行测试等，都将为自动驾驶发展营造良好的政策环境。

其次，自动驾驶出租车可谓是无人驾驶技术和共享出行的完美结合体。自动驾驶汽车成本高昂，想要真正驶入寻常百姓家还需要漫长的过程，至少在上市初期自动驾驶汽车适合被投放到出租车市场。所以大众、日产、福特、通用等众多传统的汽车生产商，Uber、Lyft等网约车企业以及百度、谷歌、苹果、特斯拉等科技巨头均在布局自动驾驶出租车。迪拜公路和运输管理局已然测试了世界上第一个名为autonomous pods的无人驾驶出租车。而谷歌兄弟公司Waymo宣布将在今年商业化其无人驾驶出租车业务，并将生产数千辆自动驾驶汽车投入运营。

滴滴已开始布局无人驾驶领域，滴滴在未来可能也需要转型成为汽车产业链公司、无人驾驶技术和运营公司，而美团在出行市场加大投入，实现了网约车、共享单车、共享电动车、共享汽车等“完整”布局之后，也需要将眼光投向更高层次的自动驾驶共享领域。只是自动驾驶出租车领域布局时间会很漫长、竞争也会更激烈、难度会比应付现在网约车领域的竞争更大，更考验企业的耐力。