南宁北湖客整所运输效率分析与提高

赵 洋

（南宁铁路局南宁车站 工程师 广西 南宁 530011）

南宁北湖客整所担负着南宁铁路客运枢纽全部普速客车车底的存放、整备、维护和检修工作。2016年“5.15调图”以来，上半夜（最繁忙时段）取送车底作业量由14列（进9出5）增加到18列（进11出7）。2017年“1.5调图”后，上半夜取送量仍为18列（进12出6），但进出的列数差增加，造成调车机空跑增多。且在2016年“5.15调图”后，短时期内连续出现K 582、T 290两趟次列车因能力和调度的原因编组晚点的情况。现有设备能力和作业方式已严重制约每次新运行图的推进工作，需要从影响调车作业诸方面进行分析和改善，以提高客整所运输效率，确保普速客车始发正点。

1 车底取送作业基本情况

1.1 北湖客整所相关情况

1.1.1 线路设备情况 客整所内分为库检、段修两个作业区，具体线路设备情况如表1。

表1 北湖客整所线路设备表

1.1.2 车辆作业情况 根据2017年基本运行图，共有23组客车底（含3组外局车底）在北湖客整所进行整备、检修。根据现场写实情况，客车编组甩挂日均23辆左右。

1.2 车站作业情况

1.2.1 机车运用 南宁车站共配置3.5台专用调车机（白班4台、夜班3台），进行车底进出库、库内甩挂、段修车取送等调车作业。根据2016年11月写实情况，库内白班、夜班日均调车作业情况分别见表2和表3。

表2 调车机调车作业量（白班）

表3 调车机调车作业量（夜班）

2 影响效率的问题

2.1 技术方面的问题

2.1.1 夜间调车方式效率低 因考虑到走行线夜间没有照明，瞭望条件不好，顶送车列安全风险大等原因，原南宁站向北湖客整所送车时的调车方式只允许白天顶送和夜间牵引。牵引的调车方式虽相对安全，但效率低下。一是调车时间长。牵引方式比顶送方式多3勾的工作量，经统计，在考虑交叉干扰的情况下，牵引方式送1列车底至库检作业区需45 min左右，而顶送方式只需28 min左右。二是交叉干扰大。调车机在南宁站内和交接场要转几次头才能将车列顶送至库检作业区。

2.1.2 信息联系方式落后 一是与本站其他工种联系还靠电话和集中机，列车到达时刻都是在邻站预告时由运转车间车站值班员向客运车间综控室和行包车间行李值班员转达，没有预见性和计划性，一旦车站值班员漏传就易造成站台客运作业的滞后，影响后面的调车效率。二是与车辆段检车调度员之间的联系还靠电话和传真机，车底何时送到位、是否已检修等信息均通过电话联系，每日的检修计划均通过传真机传真，各自作业进度的信息不透明，一旦联系脱节或因检修计划过多而影响调车效率，无从倒查分析和整改。

2.1.3 调车机安排不合理 一是调车机入库周期短。每台调车机平均每3天入库一次，影响调车机实际使用时间。二是调车机交班地点选择不合理。由于上半夜的取送作业进多出少，且南宁站内的天窗修安排在下半夜调车机接班进北湖客整所后，故上、下半夜间三台调车机全部回南宁站内交班，势必会增加进出库走行线调车机的空跑，造成交接班时间客整所内无调车机可用，且一旦下半夜调车机开工稍晚就会影响站内天窗修的给点时间，销点时间也势必往后顺延，影响早晨的车底上线和列车接发作业。三是调车机交班时间有待优化。原来四台调车机同时交接班，造成交班时间走行线和客整所空闲，线路能力得不到充分利用，且交班时间内一旦有临时增加的调车作业则无调车机可用。

2.2 管理方面的问题

2.2.1 正点意识有待提高 通过跟班写实，发现现场作业人员正点、抢点意识不高，调度人员缺乏对客车上线流程的掌控，在入库、编组、检修、出库其中一个环节出现问题后，对可能造成的晚点情况不敏感。

2.2.2 调度管理基础薄弱 一是班计划重点内容不突出。客车编组、甩挂内容体现不多，对客车调动、组织工作的布置不具体。二是阶段计划指导性不强。车站调度员不能实时掌握北湖客整所内调车机动态、检修股道运用情况，编制的阶段计划不够精细。三是调车作业计划兑现率不高。在写实中发现，执行调车计划的起、止时间偏差较大，具体钩计划内容也有较多增、减调整。

2.2.3 管理人员作用缺失 通过跟班写实，发现运转车间值班管理人员在班前点名、布置任务时重点不突出，没有将保正点、抢点的压力传递给现场作业人员，使其对重点客车（紧交路、晚点客车）情况缺乏掌握，对调动、上线组织的盯控效果不佳。

2.2.4 应急措施不够得力 通过分析2015年以来多次客车始发晚点情况，尤其是2016年9月6日K 582次、10月12日T 290次始发晚点应急组织中，各部门职责分工不够明确，措施不够具体。

2.2.5 结合部问题突出 一是交叉干扰严重。自2013年南宁枢纽站场改造后，原车辆段段修线搬迁至北湖客整所内，段修车取送与客车底取送、编组作业均在同一个调车区域内进行，相互之间交叉干扰严重。二是运用和检修调车机力分配存在矛盾。因运用车、段修车分属车辆段内两个部门负责，在运用车检修调车作业量较大的情况下，仍可能给车站下达较多段修车任务，造成机力紧张和分配不均。三是结合部问题。与机务段、调度所等单位之间协调解决影响效率的措施也有待完善和落实。

3 整改和优化措施

3.1 技术方面的措施

3.1.1 改变夜间调车方式 经向铁路局提报申请同意，在连接北湖客整所和南宁站的走行线沿线加装照明设备，解决夜间调车瞭望条件不良问题。从2017年1月3日起，夜间向北湖客整所送车方式改为顶送作业，既节省了车底入库的调车时间，又减少了交接场和南宁站内的交叉干扰。

3.1.2 优化信息沟通方式 一是要求车站调度员提前3个小时编制好阶段计划传真给车站值班员、客运综控员和行李值班员，内容包括列车到达、车底上线的时刻和股道安排，以便各工种提前计划和安排接发列车和机车出入库顺序、站台各项客运作业的顺序和人力等，为后续的调车作业节省等待时间。二是与车辆段共同开发了“客车调度信息集成平台”，将车底从进库到出库所有作业的项目、时间节点的计划和实际信息均显示在其中，包括列车到达、送车入库、检修甩挂、拉车出库、站内上线等内容，车站调度员可通过平台查阅检修作业计划，检车调度员可通过平台查阅调车作业计划，作业信息透明，便于车底上线晚点后的倒查和分析。

3.1.3 合理安排调车机交路 一是调整调车机入库周期。2016年5月，车站的4台调车机中的2台已换成HXN5B新型机车，将调车机入库周期由3天一次调整为5天一次，增加了调车机作业时间。二是调整调车机交班地点。下半夜安排2台调车机在北湖客整所内交接班，其中1台负责客车底编组甩挂作业，另1台负责段修车辆的取送作业，既减少了调车机单机回站空跑次数，又保证客整所内交接班期间调车作业不停。三是安排调车机错峰交班。以白班为例，安排一、二调7：30接班、18：30交班，三、四调8：30接班、19：30交班，充分利用走行线和客整所的能力。

3.2 管理方面的措施

3.2.1 抓正点意识 一是倒排调车计划。车站根据车辆段提供的入库车底检修进度标准，结合到发线、走行线、调车机运用，按照上线时间倒排调车作业计划，编制了《北湖客整所客车进出库计划》，配置到站调、区长、值班员及车辆相关岗点，让一线作业人员清晰掌握北湖客整所全部图定23组车底基本作业时间要求，时刻牢记始发正点是红线。二是严肃分析考核。在每日的交班汇报和分析中，突出责任晚点、超站停原因分析以及对责任人的追究考核。

3.2.2 抓基础工作 一是修订班计划内容。新增客车甩挂计划，在本班工作重点中，对客车甩挂、站内减补轴、段修车取送作业进行重点布置。二是向调车区长传达阶段计划。车站调度员利用SMIS的站调子系统，编制并向调车区长下发含4台调车机3小时作业内容的阶段计划，使调车区长掌握客车到达信息、站场与客整所间取送车安排以及调车机力分配方案。三是细化调车计划编制流程和内容。为强化车站调度员主体地位，将以往调车区长编制调车计划改为车站调度员直接编制，避免了调车区长编制计划见子打子，缺乏远见的问题，同时在《调车作业通知单》备注栏内对车底入库、完成甩挂、编成、出库等关键时间节点进行标注，以便调车组、车站值班员、信号员、车辆段值班员等参与客车进出库作业的各个工种清晰地了解各环节的时间要求，提高各工种正点意识和协调配合。四是做好客整所调车分类线安排。将25 T、25 K型客车归线存放，一方面减少25 T型客车捣钩时过渡车钩的使用，每日平均节省2钩，压缩安装车钩时间约30 min；另一方面减少25 K型客车捣钩时拆解风挡的时间。

3.2.3 抓干部作用 一是日常作业靠前指挥。运转车间每日值班干部重点盯控客车上线组织，利用交班、点名对客车调车作业进行重点布置并做好现场督促落实，遇到晚点、编组任务重等可能影响客车正点的情况时，及时与车辆部门进行沟通，必要时调整阶段、调车作业计划，全力保证客车正点。二是紧盯现图3趟紧交路客车（T 289∕90、K 581∕2、K 1561∕2）到达时间和编组任务。每日18：30，车间值班干部将上述3列客车当晚的作业情况、甩挂任务、预计上线时间向主管站领导进行汇报，如有问题，及时解决。

3.2.4 抓应急处置 一是加强预警信息传递。车站调度员按照上线时间，倒排调车作业进度，对可能出现客车始发晚点的情况，及时向调度所列车调度员和客运调度员、车间值班干部、安全生产指挥中心进行汇报。车底预计上线晚点30 min及以上或有2列车底晚点时，主管站领导盯台指挥；车底预计上线晚点60 min及以上或有3列及以上车底晚点时，主要领导上岗应急指挥。二是细化有效应急措施。主要包括联系车辆部门，加强检修组织、压缩库内时间；减少临修车数量，或将临修车改为甩挂车；调整编组顺序，减少甩挂钩数。联系机务部门，调整调车机交接班时间，必要时调整调车机交接班地点，改为在北湖客整所交接班，保证充足调车机力。联系列车调度员，优化接发车计划，以便安排重点列车上线作业。在现场监控人员到位，确保作业安全的前提下，允许在临修线取送车时，带车数量超过6辆，以减少调车钩数。

3.2.5 抓结合部协调 一是与车辆、机务段之间加强沟通。建立每月召开一次协调会议的制度，重点解决当月结合部突出问题。二是与调度所加强联系。在接发车密集时段，车底入库、上线作业受接发车干扰较大时，车站值班员将车底取送安排、时间向列车调度员进行汇报，通过合理利用接发车间隔，提高北湖走行线能力。

4 效果与建议

4.1 整治效果 一是客车运输效率得到较大幅度提高。自2016年底开展整治以来，车、机、工、辆各部门挖潜提效、加强联劳协作，南宁站始发各次客车底上线时间基本保证在开车前30～60 min间，未出现晚上线、始发晚点情况。二是车站调度水平稳步提升。整治活动后抽检12月10日～17日一周的数据表明客车始发正点率100%，平均上线时间41.6min，2015年同期始发正点率为99%，平均上线时间36.5 min。到发线阶段计划兑现率87%，调车机阶段计划兑现率81%，调车计划起、止时间平均误差13.2 min，上述指标同比均好于上年。段修车取送兑现率为95%，2015年兑现率仅为46%。

4.2 优化建议 一是平行作业优化方案。北湖客整所内咽喉能力有限，库检作业区平行作业仅能分为两个线束（一束为客1线-客14线共14线，另一束为客15、16线、存1-4线共6线），且主要作业集中在客1-14线，能够选择平行进路的机会不多。建议将北湖客整所存1、2线改造为检修线路，这样另一线束的检修送车股道达到4条，尽可能实现更多的平行进路调车，提高咽喉效率。二是一体化办公方案。客整所内各单位工种作业点距离较远，虽然已优化了通讯联系和信息共享，但还是会存在各自为战和缺乏融合的现象。建议各单位集中在一处实施一体化办公，进行资源整合，加强工作联系，同时也能提高应急处置能力。

5 结束语

通过对北湖客整所影响运输效率因素的分析和研究，从技术和管理两方面制定了整改措施，在一定程度上提高了北湖客整所的运输效率，基本杜绝了普速客车责任始发晚点的情况，为2016年底和2017年全年的几次运行图调整打下了良好的基础。