郑州航空港临空经济发展研究

李阳

摘 要：郑州航空经济区是中原振兴战略的关键切入点，本文以区域经济学视角，基于国际经济一般规律，通过阐述区内凝聚各种经济要素产生的流入、流出效应和乘数效应的相互作用，进行经济区发展特点研究。并从实际出发，结合郑州航空港经济综合试验区发展近况，提出航空经济驱动腹地经济发展的几个着力点：以长远的规划确保产业在区内的集聚；保证实验区通达性建设的同时还要加快平台建设以及载体、口岸建设；立足于耦合发展路径，提升区域经济和航空经济区多元融合。

关键词：航空经济 要素流动 产业聚集 耦合发展

中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：2095-7866 （2018） 04-039-009

工业经济论坛 URL： http//www.iereview.com.cn DOI： 10.11970/j.issn.2095-7866.2018.04.006

摘 要：郑州航空经济区是中原振兴战略的关键切入点，本文以区域经济学视角，基于国际经济一般规律，通过阐述区内凝聚各种经济要素产生的流入、流出效应和乘数效应的相互作用，进行经济区发展特点研究。并从实际出发，结合郑州航空港经济综合试验区发展近况，提出航空经济驱动腹地经济发展的几个着力点：以长远的规划确保产业在区内的集聚；保证实验区通达性建设的同时还要加快平台建设以及载体、口岸建设；立足于耦合发展路径，提升区域经济和航空经济区多元融合。

关键词：航空经济 要素流动 产业聚集 耦合发展

中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：2095-7866 （2018） 04-039-009

工业经济论坛 URL： http//www.iereview.com.cn DOI： 10.11970/j.issn.2095-7866.2018.04.006

引言

郑州航空港经济综合实验区发展规划于2013年，是全国第一个国家级航空港经济综合实验区，也是河南省三大国家战略重要组成部分。是集航空、高铁、城际铁路、地铁、高速公路于一体，可实现“铁、公、机”无缝衔接的综合枢纽[1]。作为国家批准的第一个以航空经济为引领的国家级新区与中原经济区的核心增长极，将通过政策创 新、体制创新与模式创新，积极承接国内外产业转移，大力发展航空物流、航空偏好型高端制造业和现代服务业，力争建设成为一座联通全球，生态宜居、智慧创新的现代航空大都市。

一、航空经济模式概述

（一）航空经济模式介绍及其优势

航空经济是指通过发挥航空运输的快捷优势，充分带动各经济要素的流动，以此集聚航空指向的产业，并在发展过程当中不断自我增强的聚集效应。航空经济模式发展的基础理论是航空运输理论，此理论立足于新经济形态下的交通方式和运输体系，这种体系必须与预期经济发展水平相适应，有阶段性特征，能够尽可能地挖掘区域经济提升潜力。现阶段工业化冲击下的我国经济市场处在信息化、国际化的快速发展时期，区域经济获得竞争优势的关键之一在于速度。航空运输作为最为快捷的重要交通工具，可以最大限度地发挥一个区域的经济潜力[2]。航空经济通过机场的航线网络带动要素快速流动，把航空经济区融入全球经济，推动了区域的对外开放，以改善区域条件，而航空经济中的“开放性”特征亦为区域经济学说中反复强调的发展源泉。如今经济全球化不断发展，航空经济模式已经成為一种新的经济引擎和开放型区域经济的发展模式。

（二）航空经济模式理论研究

目前国内外关于航空经济的研究始于对航空经济发展的经验总结和对航空经济的概念、类型、结构等方面的研究。而从理论层面上对航空经济的产生机理、形成条件的研究很少，通过归纳，从理论层面的研究可以为两类，一是从动力机制出发，研究航空经济模型，主要是研究关于航空经济演化规律。依据城市经济理论研究区域经济的辐射及带动作用；参照产业集群理论来分析航空港发展阶段以及各阶段的规模效应；从流量经济理论完善上述论据，表明航空经济区的潜力和发展的必要规划。并论断上述效应的形成具有动态联系的特点，即以内部机制的相互作用形成。经济增长的动力理论认为经济增长需要“三大动力”进行推动，即经济发展过程中所固有的以追求资本利用预期而发生的基础行动力、参与经济活动的各组织以及个人的内生性动力、激烈竞争的市场经济和需求改变造成的外源性动力。任何经济形式都有其存续的市场需求，而航空经济的发生发展过程亦离不开供需一般规律，而供求规律在航空事业发展到一定地步之后就会进行局部跃迁，提出新的平衡模式，这种模式的力量架构就是上述“三大动力”。时间成本和相之对应的资源要素决定了供求规律具有阶段性特征，三个动力具体到不同阶段应用的时候具有很强的差异性演变，演变路径全部基于时间成本和资源要素。例如区位选择机制，在航空事业剧烈扩张的今天，在新的供求关系影响下，时间成本已然逐渐脱离基于传统经济理论中的比重认知[3]。资源要素需求机制也是新的竞争点，同时不可忽略创新机制。

第二种是增长极理论，由朱前鸿提出。增长极理论回答地缘关系和航空港区结合产生的辐射效应的问题，以及阐释这种辐射效应所带动的区域经济发展形式。这种作用体现在，一是辐射带动区域经济横向发展，即辐射区内按照地域优先级，产生多元化产业种类，由于航空港具有快捷高效等特征，会促使与此有关联的产业出现、聚集、形成规模；二是区域经济与辐射功能的深度方面融合，两者体现出的带动的作用体现在区域经济被辐射效应带动增长。将航空经济作为经济模型，研究其内在规律，即为研究航空经济的动力机制。研究腹地经济被航空经济发展而驱动的规律时，应将航空经济归类于特殊发展门类，宏观地去研究它与周边经济的普遍联系规律和相互促进方式，即把航空经济植入区域经济理论中，将相结合的理论放入腹地经济背景中，深入解释作为主体的航空经济，与腹地经济的各方面关系。

研究航空经济动力机制的理论是一种具体方向指导，在摘除其在市场经济中外延式影响后，具有一定的方法论意义。但这还不足以支撑航空经济驱动经济发展的研究。所以说基于动力机制研究有很大的局限性，这种桎梏需要用"增长极”理论打破。但这种航空经济在我国属于蓬勃发展中的新兴模式，是一套新的规则体系和物流体系，这样一种新式的经济形态，之所以带动经济发展，应该是在一定空间范围内，其与各种社会、经济、文化、区域等之间的相互关系的总和，是关于各种关系综合作用的系统，单单从“增长极”角度进行解释，会有片面嫌疑。

二、航空经济驱动经济发展的作用机理

新郑机场的建设为郑州航空港区打下了基础，这种民用航空的发展为航空经济提供了机会，是中原航空经济区的雏形形态。航空经济也是基于民用航空而产生的。民用航空飞行成本的降低使物流业逐渐把视线转移，使物流和人流向航空港附近聚集，形成交通运输便捷枢纽，在经济发展过程中物流业已不足以占领整个航空行业，随着信息现代化和资金流的注入，逐渐形成航空经济这一新经济形态。这样的发展有着一定的必然性，它的出现表明一个区域的经济发展达到了一定的水准，因为纵观世界航空经济雏形，可以证明产业形态变革是由运输方式质变而来，而产业形态变革催生了航空经济。对于较为发达的经济形态—航空经济来说，也必须要用一般规律下的经济发展理论去阐述，找出其与一般理論的区别、特性。区域经济学指出，区域产生的根本原因便是经济要素和经济主体在区域中的聚集，而聚集又是区域经济发展的根本成因。作为一种特殊而又新型的的经济模式，航空经济带来经济发展则主要是看其在经济运行过程中如何带来要素集聚。那么依照前文表述，航空经济的发展与演变过程并不是一蹴而就的，它的基础是民航产业，是经过民用航空业逐步演变而来，通过更新更快的运输模式来带动信息流、物流、人流、资金流等要素的流动，首先吸引航空指向型产业聚集于机场周边，形成了聚集效应。而聚集效应强度和航空运输成本呈负相关，随着单纯的运输成本逐渐降低，运输门槛越来越明朗化，使这种效应不断增强，致使周边产业加速趋同。随着越来越完善的产业链过渡，航空指向产业逐步形成主体，与多种产业形成动态关联。这种过程实际上就是通过要素流动的流入效应、流出效应和乘数效应这三种效应的作用过程，从而形成产业的集群状况，进而驱动经济发展。

（一）航空经济的流入效应

流入效应指的是一种客观存在的经济动机和市场力量，使经济要素向特定区域聚集[4]。在郑州航空港发展伊始阶段，一些航空指向型企业比如河南双汇集团工厂，为了追求交通的便利和时间效益，在其周围聚集，完善了机场的仓储功能和物流功能，这个过程本身就包含区域性的要素聚集。所以机场的发展就为航空经济模式提供了发展的可能性。

2011年北玻股份和瑞贝卡先后在郑州航空港区进行了尝试性进入之后，引起了传统企业的跟进潮流，半年时间内有23家上市公司把它们的运输部门、商旅部门以及营销事业部中心迁址于航空港区附近，随着大型企业办事处和中转处的涌入，周边中小微企业也开始大规模流入以抢夺市场，区域价值不断升高。随着2012年第二季度东方银星股份于郑州航空港区的“中原晨星”地产战略项目启动，这种经济元素流入效应开始骤增，截至2017年底，郑州航空港区入驻服务业上市公司9家，运输业大型企业23家，建成了电气设备等制造业工业园区，入驻企业27家，旅游业上市公司和大型企业的分部入驻就有20多家，餐饮业中小微企业不计其数竞相涌入。随着机场通达性 逐步增强，引动了一些时间需求的经济体的迁移，顺风郑州分公司是第一个在机场设立营业分部的快递行业，继顺风之后，全国几乎所有大型快递公司都进行了航空运输尝试，纷纷在郑州航空港区设立分公司，郑州航空港区很快成为中原地区最大的物流集散中心。

以物流行业为代表的时间要素型行业，他们通过节省进入目标市场的时间，从而降低企业运营成本，提高生产效率，扩大市场范围，更深入地参加全球分工。也可以说，机场地区是要素成本较低的优势地区，这能够很大地提高企业竞争力，推动了对速度要求较高的企业主体向机场附近聚合，这种推动的力量就可以归纳为流入效应。从流量经济的观点来看，机场设施在一定条件下作为固定型条件，在地理位置上不可转移，形成区域内的唯一性可运作模式，迫使要素流入机场的周边区域。

（二）航空经济的乘数效应

乘数效应是特定经济模式高速发展期的普遍现象，在一种经济模式发展初期，大量与之相关的资金和经济主体看到新兴经济结构的广阔市场，这些经济主体为了摆脱传统缓速发展的桎梏，与这种雏形形态的经济模式发生连锁反应，这种反应是成倍变化的。

由于河南地区特殊的集群生产方式，即以轻工制造业为主体的小微型企业联合生产运作方式的普遍性，郑州航空港区的这种乘数效应最初体现在制造业和运输业的相互促进过程中。运输业首先看到了这种先进的模式拥有广阔的商业前景，同时发展参差不齐的制造业看到了这种目标市场“近在咫尺”的强大竞争优势。然后以制造业和运输业强强联手为起点，各行业的相互化学反应在时间要素的强大拉力下轰然爆发。2016年辅仁药业和羚锐制药相继召开董事会研讨销售渠道转型和原材料进口问题，2017年报里，这两个公司依托郑州航空港区带来的要素聚集效应，分别把运营成本降低了5.2%、4.7%，并且由于运输模式的大规模转变，抢占了很大的销售市场，营业额纷纷翻倍。中原内配和中孚实业于2014年入驻郑州航空港区之后签订了战略合作协议，预计未来5年内两公司之间的原料贸易总额在航空港区带来的通达效应下达到300亿元左右。

各行业之间的联系空前紧密之后所达到的整合效应将驱动郑州航空港区制造业产值翻倍增加，所以说这里的航空港经济所体现的乘数效应，一指的是航空港经济区内部。航空港区内的航空运输功能与其他产业之间相互促进，产生的乘数效应。二指的是航空港区与腹地经济区之间。航空港区拥有开放性等特征，因此与其他经济区域的联系非常深入，随着航空港区发展以及现代物流业的飞速前进，这种粘连关系会愈发强大[5]，特别与腹地经济之间，带来腹地区域经济现代化和刺激生产、增加就业岗位和税收成倍增加。

（三）航空经济的流出效应

流出效应和流入效应在本土经济学常识中常常带有辩证色彩，在区域经济学原理中是相对应原理。是指流通性要素从原来的区位转移到其它区位的现象。有三种情况可以诠释，一是经济主体在原区位无法满足其经济内容的变化式发展要求而转移；二是经济主体为寻求更大发展空间而从原区位转移到其它区位的现象；三是该经济主体的活动对参与之外社会关系产生的影响，或者说其经济活动带来的外部收益，这种收益使得双方都获益。

由于郑州航空港区在经济发展阶段中还处于体制机制的成熟初期，流入效应大规模显现，乘数效应初步催动区内生产总值急速增长。流出效应在航空经济层次上高于于流入效应，多发生在航空经济成熟阶段。作为航空港区设立终极目的，亦作为航空港区发展的高级阶段的流出效应显现阶段，暂还未规模性发展。

当中原地区本土高新技术产业与现代服务业成为郑州航空经济区发展的主导产业时，航空港区与腹地经济带的联系就愈加紧密，这时候经济上的辐射功能就会逐渐覆盖落后区域，产生辐射效应，带动地缘经济深入交流，带动上下游产业链扩充发展。外在体现在航空经济区与腹地经济区的共同繁荣。所以总结地说，航空经济的流出效应，指代的是郑州航空经济区作为增长极的横向扩张和发散功能，即经济的溢出效应。

三、航空经济驱动腹地经济发展的耦合路径

（一）以航空经济的流入效应驱动区内产业集聚

为工商企业提供一种通达性，主要目的在于使其能够吸引更高级的要素进入。这种通达性的实现方式是使其在全球范围内本质上地接近他们的供应商与消费者。航空经济的特殊性就在于高效率的要素流通速度。这种高效率的要素流通速度直接提高区域经济效率和企业生产效率，这是航空经济具有巨大的能量和吸引力的根本原因[6]。所以在初级发展期主要是吸引对航空运输比较依赖的组织或企业组织，这些组织都是对速度要求较高的产业，其中首先是航空产业，包括航空制造和航空服务业等，主要体现在服务业的催发上。例如货物运输和客运。航空经济的快速发展，服务流程和内部体系逐步完善，政策引导逐渐落地，越来越专业化的经济模式，将吸引腹地其他产业进驻，如高新技术产业，形成高新技术产业群，国家的政策导向也促使资本和人才涌入，从而引发企业对创新网络的需求，带来智慧交流与共享，更好地吸引知识密集型产业。这样，航空经济对外围区域各种要素的吸引流入效应非常巨大，并隨市场自我进化，会在经济活动中由低向高反向流动，产生更大规模的产业聚集，通过大规模的初级要素集聚所带动的更高一级的要素的聚集，对航空经济区来说就是一个产业升级的过程。

（二）以航空经济的乘数效应驱动腹地就业和税收

2017年郑州航空港区GDP为700亿元，是2011年的七倍。如此爆发式增长就是因为航空经济区内外两重效应相结合，与包括直接经济效应和间接经济效应的乘数效应相对应。航空经济区建设初到中期，由于受到外来市场冲击和引导进行的自身建设，带来区域内部GDP成倍增长，通过建设出口加工区、机场、商务区、保税物流园区等多个功能区，为航空经济发展提供物流、金融、餐饮、旅游等服务，于是航空经济区产生大量就业缺口。这些吸引而来的就业人员又为当地增加了税收，同时通过流动人口消费和政府购置带来更大范围的经济增长的直接经济效应。间接经济效应就是指航空经济区带动腹地经济增长。航空经济区建设的加速发展期和成熟期，与航空相关联的各式产业通过前向、后向、侧向的产业联系发生的经济辐射和扩散效应，对整个区域经济的发展有带动作用，全面提升腹地其他产业迅捷发展。

（三）以航空经济的流出效应驱动腹地经济发展

郑州航空港经济区的发展最直接的体现在两个方面，一是机场的旅客和货邮吞吐量的提升，二是利用外资和进出口贸易的经济发展。航空经济区就是航空运输从区内外获得资源和要素，通过区内区外的联系，来寻求发展。一般来说航空港区的主体产业的产业关联效应非常强，需要腹地或辐射区为其提供劳动、资本、技术等生产要素，在这种产业的横向联系中，航空经济区内部产生极化，再通过市场导向的自我修改功能，促进中心内部区域技术、信息等方面的溢出效应向外扩散，进而带动周边区域经济持续增长。

区域经济的各要素之间是相互联系的，航空经济的流入效应、乘数效应和流出效应并不是各自独立地运行，而是在航空经济运行中相互渗透、相互改变以及相互作用的结果[7]。航空经济促进区域经济活性，驱动周边经济发展，这个模式可以归纳为：航空经济通过要素流入效应进行初期发展，形成区内产业聚集；腹地地区就业增长和税收增长主要由乘数效应作为驱动力来推进；腹地地区经济的全面增长则由流出效应迸发而水涨船高。

四、以航空经济驱动腹地经济发展的几个着力点

郑州航空港区成为全国第一个国家战略层面的航空经济实验区。郑州航空港经济综合实验区在其建设的两年里获得了大量由河南省委省政府出台的保障政策的支持，使得郑州航空港区获得了政策面引导下的快速发展，也为航空经济模式在实践上提供了大量的宝贵经验。而更为重要的是航空港区获得支持后，如何综合发展进而使其反哺腹地经济带。关键点在于流入流出以及乘数效应的充分发挥，以及航空港经济综合实验区与河南全省各种经济要素之间的互动方式和引导。结合上文中的理论分析，特提出以下建议。

（一）创新规划理念，充分发挥流入效应，促进产业集聚

流入效应是大前提，是航空经济发挥作用的第一个攻克点。针对速度需求型的企业，如何缩短他们的供应商距离、使产品或服务快速达到消费者手中以及快速响应合作伙伴的动机，促使他们在机场周边聚集，带来航空港区自身发展。对速度的要求这是航空港区区别于其他经济区的重点所在，所以我们必须形成建造航空大都市的预期与发展格局来发展郑州航空经济综合实验区。使航空经济区成为一种“地铁式通道”，通过空间和距离的最小化使经济要素的流通达到最大化[8]。在城市整体规划的要求中进行合理开发，整合土地商用利用规划、新郑机场二期规划，完善地面交通规则，提高航空经济综合实验区内的发展效率、投资效率和流动效率，增强企业集聚能力，以便引导出更多的设施需求、投资回报，加快腹地经济增长。

（二）加快平台建设，推进口岸建设，助推要素流动

郑州航空港区一大战略目标是建设成为国际航空物流中心。物流中心建设的关键在于货物的集散能力。作為一个联系国内国际的内陆开放平台，海关特殊监管区应发挥首要作用。首先，郑州要夯实综合保税区的监管基础，优化出口加工区的审批流程和专业标准，加强保税物流中心的出入检验。将海关监管区域与现有区域和管理资源整合，加大试验区口岸功能建构。其次，着力推进优化区域功能以简明和严肃进入门槛，同时要优化管理职能来高效处理日常运行问题，不断优化产业结构来适应市场，构建完善贸易结构和优化监管模式的实现，实现共同繁荣、多元发展。再次，要加强各类开放载体的建设。加快肉类制定口岸建设，申报建设药品、汽车进口指定口岸；加速建设电子口岸，设立完善信息交流系统，实现监管区与省内外口岸之间以及不同监管区之间的物流信息畅通。

（三）推动“四网建设”，提高实验区通达性

航空经济的主要功能和发展核心是减少空间和时间的摩擦，这种“速度经济”为了提高经济效率，必须要提高机场与周边区域的通达性，保证人口与货物的流动性。郑州航空港区要大力发展陆空联合运作模式，统筹航空、铁路、公路之间的相互衔接，形成高效完善的联运机制。推动航空港与高铁路网的互补通道，形成郑州辐射中原，连通全国进而对接世界的交通枢纽格局，为促进中原崛起构筑坚实基础。努力做好四张“网”的建设。其一是货运网，围绕构建国际物流集散中心，加紧铁路港、航空港以及各级货运站建设进度，全面发展国际与省际运输带企业的战略协作，航空港、铁路港物流对接，互动郑州物流园区，实现协调发展。其二是客运网，实现客运“零换乘”的关键在于实现“铁路、公路、机场”的统筹发展。实现三位一体布局，要充分发挥郑州中心站、郑州高铁站和机场三大客运枢纽的功能。同时还要规划建设好郑州南站，以加强枢纽场站之间的衔接，继续发展旅客联合运输功能，这是中原经济的一大繁荣保障[9]。强化郑州作为全国铁路枢纽功能，强化郑州在全国范围内铁路网的核心地位。其三是通道网，要形成郑州与国内外城市的运输网络通道，重点建设“米”字形快速铁路网络，争取建成徐连客运专列，加快郑万铁路的建设，做好郑州经周口至合肥铁路的前期工作。将工作重心往郑州机场至西华高速的改建工程倾斜，同时不能落下机场高速扩建工程。逐步构建国际航线、高铁网络的彻底畅通。其四是物流网，建设好覆盖全省的公路运输5小时物流圈，国内1000公里范围内的陆路12小时物流圈和航空2小时物流圈，国际航空24小时物流圈和新欧亚大陆桥15天物流通道。力争全省快递业务量突破12亿件，其中国际快件数量达到1000万件，航空快递货运量超过20万吨。

（四）布局结构规划，促进经济联动

经济发展的最终理想是可持续发展。航空经济是新的区域经济发展模式，政府应积极对航空产业选择和产业布局进行合理规划。考虑到腹地区域经济特点，首先，规划郑州航空港经济区预期规模和政策引导，将腹地产业调合起来形成联动局面。区域经济的发展驱动力上侧重于航空经济的发展，充分利用航空经济的辐射功能带动跨行政区边界的区域经济的发展。需要行政管理克服“路径锁定”来解决区域合作中的问题，要通过专门的管理机构协调项目联合开发与经济运营。其次，要根据产业链发展的需要，推进产业集群，吸引各层次各行业在航空经济区附近聚集，逐步形成现代化中原经济发展中心。政府积极布局交通建设和公共设施完善，站在引导的角度与企业进行互动，深入贯彻供给侧结构性改革精神，引导各种成分经济体实现公平竞争，落实航空港区在建设过程中的政策机会。形成更加多元更加可持续发展的经济态势。

五、结语

促进中部地区崛起，加快郑州航空港经济综合试验区建设[10]，支持发展内陆开放型经济。国家级战略性的发展设定带来的是对中原经振兴的美好前景预期。以此为框架和前提，分析航空经济这一新兴经济模式，在以郑州为代表的中原地带经济区对区域经济的带动作用以及对未来流出效应的过程性建议。望此浅见能够为航空港区的发展决策部门提供一些参考，在对“振兴中原”的发展规划中能够更加完善各种经济驱动机制，早日成熟这一区域经济体系。

参考文献

[1] 国家发展改革委员会.郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）[Z].北京：发改地区[2013]481号，2013.

[2] 陈萍.河南航空经济驱动发展模式研究[C].北京：人民大学出版社，2015，137-140.

[3] 喻新安.河南经济发展报告（2015）：新常态下的河南经济发展[C]北京：社会科学文献出版社，2014，245-254.

[4] 陈萍.内陆开放型航空港：基于要素流动的空间效应[J].区域经济评论，2013，（3）：149-151.

[5] 杨波.航空港经济区对区域经济发展作用的机理和政策启示[J].全国商情·理论研究，2013，（32）：4-6.

[6] 曹允春.临空经济演进的动力机制研究[J].经济问题探索，2009，（5）：140-146.

[7] 朱前鸿.国际空港经济的演进历程及对我国的启示[J].学术研究，2008，（10）：59-62.

[8] 刘雪妮.我国临空经济的发展机理及其经济影响研究[D].南京航空航天大学博士学位论文，2008.

[9] 中州大地的“新模式”[N].中华人民共和国邮政局《快递》，2016-02-19

[10] 中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要[Z].国家发展改革委员会，2016-03-17