欧盟汽车技术法规最新发展动态

刘佳仪，董坤

（中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所，天津 300300）

前言

欧盟型式批准体系，作为全球两大认证体系之一，是我国汽车出口过程中最大的认证业务需求。欧盟为减除内部认证和技术壁垒，在欧盟内推行统一的欧盟整车型式批准（EU WVTA）和欧盟法规，使欧盟汽车产业获益于统一的欧盟汽车市场。同时，在联合国欧洲经济委员会（UNECE）及世界车辆法规协调论坛(UN WP.29)框架下，推进欧盟法规与联合国法规（联合国已将原ECE法规统一称为联合国法规）的协调一致，使得欧盟汽车产业可以更好地进入全球汽车市场。为增强汽车产业竞争力，欧盟在《CARS 2020行动计划》确定的行动计划主要基于4个领域，其中3个与标准法规相关：欧盟法规简化、国际法规协调、双边法规对话。标准法规对于产业汽车竞争力的重要影响可见一斑。而伴随汽车技术的快速发展，欧盟汽车技术法规也变化较快，经常有法规更新或新项目的强制实施，是我国汽车产业进入欧盟及全球汽车市场的重点研究对象。

1 框架指令

近年，鉴于“空调制冷剂事件”（使用老制冷剂R143a）和“大众排放门事件”（柴油车安装“欺骗装置”）的违法行为，暴露了欧盟现行整车型式批准框架指令2007/46存在如下重大不足：市场上不符合、不安全产品的追溯困难，进口商、分销商等供应链主体的责任缺乏明晰性；不同国家政府部门之间技术法规协调执行的责任与合作缺乏界定（特别是型式批准、市场监管和边境控制部门）；不同技术服务机构，在执行型式批准和生产一致性评估任务时，严格程度和质量情况存在差异；不同欧盟成员国的主管部门在安全保障措施和启动召回程序方面，缺乏严谨明晰的责任和义务；确保生产一致性的控制程序存在缺陷；型式批准与市场监管要求的协调执行上，缺乏欧盟层级的协调和监督。

为解决上述问题，2016年1月17日，欧盟提出新的型式批准和市场监管框架指令草案，未来涉及的重要变化包括：

市场监管要求（新增）：每个成员国必须对市场上车辆、部件进行符合性验证检查和测试（欧盟委员会也会执行相关检查测试）。

指定负责机构：每个成员国必须指定其国内负责其型式批准的权力机构和负责市场监督的权力机构（两者可以为同一家）。

保障措施（如禁止销售）与召回的执行和协调：成员国可以单方面执行和通知其他国家；欧盟委员会可在欧盟范围内实施保障措施和启动召回行动。

型式批准机构之间的同行评审：以确保所有型式批准机构的资质和一致性，草案规定型式批准机构每两年必须由来自其他两个成员国的型式批准机构代表进行同行评审。

信息和执法交流论坛：该论坛将由欧盟委员会主持，由每个成员国的批准机构代表参加。论坛将交流最佳做法、执法问题、解释问题等方面的信息，并协调相关执法活动，例如符合性验证测试、批准机构的审查等。

进口商和分销商的责任：草案规定了进口商，分销商和其他参与方在车辆或部件型式批准和市场监管方面的具体责任。

型式批准证书有效期：草案规定，所有批准证书最多只能维持5年的有效期。在那之后，如果产品仍在生产，申请人必须申请更新型式批准，届时车辆、系统或部件将被视为“新型式”，必须符合型式批准对“新型式”车辆、系统或部件的要求。

获得维修保养信息的要求：对获得的修理和维护信息的规定，将从在当前欧盟排放法规（适用于轻型和重型车辆）中删除，并转移到新的“框架”法规草案。

对不符合法规的处罚：草案规定，所有成员国必须执行对制造商、进口商、分销商和技术服务机构适用违反型式核准要求的财务处罚规则。此外，如果产品不符合型式批准要求，欧盟委员会可能征收高达每辆车(系统或部件)30000欧元的行政罚款。

2 安全法规

2.1 后部碰撞（防火）

2015年6月22日，联合国法规UN regulation No 34.03修订发布，规定后部碰撞为强制测试（原先可以在正碰、后碰两个方式选一个）。新版法规适用于 M1 类、N1类（≤2800kg），碰撞速度提高为48 - 52 km/h（原先：35-38km/h），考核碰撞过程中车辆不能有燃油泄漏，碰撞后连续燃油泄漏量不能超过 30g/min，不能有燃油造成的起火，车辆电池必须由固定装置保持在原有位置。2018年9月1日起对新车型强制实施。

2.2 后视野相机视觉系统

2005年，联合国法规UN regulation No 46.02修订，允许相机视觉系统替代辅助镜（前视镜或接近镜），不能替代后视镜。

2016年7月，联合国法规UN regulation No 46.04修订，进一步允许，相机视觉系统的安装可替代全部内、外镜子。本次修订，有助于消除盲区；对外后视镜的取代，也有助改善车身空气动力学性能，减少油耗和CO2排放。

2.3 安全带提醒装置（SBR）

2017年6月，联合国法规UN regulation No 16.07发布，规定M、N类车的驾驶员同排全部座椅，以及M1、N1类车的后排座椅必须安装安全带提醒装置。信号方面要求：一级警报为视觉信号，持续 30秒以上（M1、N1类后排座椅为60秒）；二级警报为视觉+声音信号，持续30秒以上。

2019年9月1日起强制执行（2022年9月1日起, 对可拆除后排座、或悬挂式座椅的同排座椅位置强制执行）。

2.4 自动控制转向功能（ACSF）

在全球自动驾驶大发展趋势下，驾驶辅助系统和技术迅猛发展，其中大多数新技术与转向功能密切相关，包括停车辅助系统，遥控停车系统，车道保持辅助系统，车道导引系统和自动变道系统等。

2017年3月，在联合国WP.29全体会议上投票通过的联合国法规UN regulation No 79.02，将ACSF细分为6个类别：A（停车辅助），B1，B2（车道保持），C、D、E（车道变更）。并规定了A、 B1类的详细技术要求：ACSF系统启动激活的条件(如车速等)，系统运行，驾驶员接管系统所需的最大转向力，自动控制系统运行时给驾驶员的警告信息。也给出了测试程序，包括遥控停车系统的技术要求。

新法规自2018年4月1日起应用，旨在推进指引新技术的发展，并将于2021年4月1日起强制实施。

2.5 车辆声音警报系统（AVAS） 草案

纯电动车、混合动力车在低速静音操作中，成为道路使用者的潜在安全威胁，尤其是盲人、视力受限者、自行车灯道路使用者。2014年发布的欧盟法规(EU) No. 540/2014，针对AVAS一些基本要求做了规定，但没有具体的技术要求。2016年3月，联合国WP.29制定采用联合国法规UN regula-tion No 138。

2016年7月，欧盟开始拟定新法规草案，将与ECE R138具体技术要求保持一致。原定计划自2019年7月1日起，AVAS将在纯电动、混合动力汽车的新车型上强制安装。

3 排放法规

3.1 轻型车排放

3.1.1 引入新测试程序（世界轻型车统一测试程序WLTP）

排放法规 (EC) No 692/2008、(EC) No 715/2007采用的新欧洲行驶工况NEDC不能准确反映真实行驶情况，法规设置的排放值趋严要求未能转为为真实世界的排放减少。因此，作为联合国GTR 15号法规 WLTP工况的主要制定者，欧盟寻求制定新的排放法规取代(EC) No 692/2008，并同步与制定联合国WLTP法规协调开展。

2017年6月，欧盟发布新排放法规(EU) 2017/1151，将WLTP引入排放测试程序，自2017年9月1日起对M1、M2及CLASS I N1类新车型强制实施，2018年9月1日起对CLASS II、III N2类新车型强制实施。

这一新的WLTP测试程序，需要重点关注一下三个方面：

首先，污染物排放限值保持不变（虽然测试程序和工况变化）。

其次，引入环境温度校正（WLTP为23℃，而欧洲典型代表温度为 14 ℃）。因此，需要通过选取典型车辆，在 23℃、14 ℃分别进行测试，获取环境温度校正因子，进而将23℃的测试结果转化为欧盟官方油耗和CO2排放数值。

最后，与NEDC 等效的CO2 排放值。现有排放法规中，欧盟CO2排放目标值基于NEDC工况，很多成员国税制系统也是基于NEDC工况的CO2排放目标值。因此，新法规引入WLTP工况后，在一定时间内(2017-2020)，测试结果还需要转化为NEDC对应值（通过co2mpas计算机程序）

3.1.2 引入实际驾驶排放RDE

近年，欧盟相关机构研究表明，试验室进行的轻型车型式批准排放测试结果，与其在实际驾驶情况下的排放结果相差较大。特别是柴油车实际驾驶测试，在 NOX排放上是欧六限值的7倍。为此，欧盟通过引入RDE，逐步缩小NOX排放结果差距，并在未来逐步扩展至其他颗粒物或排放污染物。

2016年3月31日，欧盟新法规 (EU) No 2016/427发布，规定了RDE的测试程序、要求；2016年4月26日，欧盟新法规（EU）No 2016/646发布，规定了RDE符合性因子。新增附录实际驾驶排放验证，包括测试程序、设备标定、计算等，并规定了RDE测试有效的条件（环境温度、海拔高度范围限制等）。

2017年7月7日，欧盟新法规 (EU) 2017/1154发布，新增、修订要求（或解决问题）如下：颗粒物数量排放 PN （原有法规仅解决NOx）；冷启动排放测试方面，将RDE前5分钟排放计入排放测试结果评估；热启动排放测试（有些车辆热启动排放高于冷启动）；混合动力汽车测试（尤其是插电式，原有法规无法测试）；定期再生系统Periodically regenerating systems （确保测试过程中发生PRS事件，测试仍有效，而无需重复测试）；车辆安装限速装置（M2，N2类，原有RDE驾驶循环不能满足测试要求）；小批量车辆（仅监督用，不设限值）与超小批量车辆（豁免）；在COC合格证书上，制造商需注明型式批准时RDE测试NOx、PN最大值。

图1 RDE符合性要求的3个阶段

RDE 符合性要求分3阶段进行（见图1），自2016年4月20日起对所有新车型实施监测要求（无限值要求），自2017年9月1日起实施第一阶段限值要求，2020年1月1日起实施第二阶段限值要求。

3.1.3 蒸发排放

法规(EC) No 692/2008、(EC) No 715/2007采用的方法在考虑乙醇对碳罐工作效率、耐久性、燃料渗透和加油蒸发方面存在不足（单层塑料油箱预计在欧盟使用至2030年），需要纠正。

为此，2017年6月，新法规 (EU) 2017/1221发布，引入两个新程序（碳罐老化程序、燃油渗透确定程序），原有昼间蒸发试验时间增加至48小时（原来为24小时），测试燃油为E10 (添加10%乙醇的汽油)。2019年9月1日，所有新车型及新注册新车都必须满足要求。

3.1.4 维修保养信息获取（RMI）草案

2017年5月，欧盟汽车技术委员会（TCMV）商讨欧盟法规草案，拟修订(EU) No 715/2007 ，涉及内容如下：要求制造商提供给第三方（授权经销商和维修商外）获取 RMI信息；将原有信息格式（OASIS）进行升级，与最新的 ISO 18541系列要求一致；并增加对第三方允许访问前的资格核查程序（SERMI程序，防止不法分子利用RMI信息犯罪、影响车辆安全）。

新草案拟在2019年9月1日，强制执行。

3.2 重型车排放草案

2016年6月，欧盟拟制定重型车CO2法规草案，主要背景和内容包括：重型车辆约占欧盟道路运输CO2排放总量的25%，相当于欧盟CO2排放总量的5%；有别于轻型车的整车测试，重型车将采用相关系统和部件的测试数据进行计算；输入数据主要为发动机台架油耗试验数据，轮胎滚动阻力，整车空气阻力信息等；并从2009年起开发计算软件工具：Vehicle Energy Consumption Calculation Tool (VECTO)。

草案仍缺乏一些技术细节，原定计划在2018年实施。

4 紧急呼叫系统（E-call)

2015年5月19日，法规(EU) 2015/758规定，自2018年3月31日起，所有M1类、N1类车辆（≤3500kg）新车型必须永久安装内置E-call系统。车载传感器（一般与控制气囊发生的传感器一致）探测到车辆涉入严重事故时，系统应自动通过移动电话网络，联系紧急救援中心，提供车辆准确位置（GPS），并在车辆和紧急救援中心之间建立语音联系。车辆应自动发出 E-call紧急呼叫，同时允许成员手动触发E-call呼叫。

2017年1月17日，法规 (EU) 2017/78规定，自2018年3月31日起，所有M1类、N1类车辆（≤3500kg）新车型上安装的E-call系统和部件，必须满足相应型式批准管理要求。

2017年1月17日，法规 (EU) 2017/79规定，自2018年3月31日起，所有M1类、N1类车辆（≤3500kg）新车型上安装的 E-call系统和部件，必须满足相应技术要求：ANNEX I -高度减速台车测试；Annex II –ECE R94偏置碰撞或R95侧面碰撞，系统正确触发和操作；Annex III - ECE R94偏置碰撞或 R95侧面碰撞后，麦克风仍能正确操作；Annex IV–112系统与第三方服务共存兼容；Annex V–自动触发机制的要求（仅严重碰撞触发，轻微碰撞不触发）；Annex VI–对Galileo 和EGNOS定位系统的兼容性要求；Annex VII–车辆自我检测诊断；Annex VIII–隐私和数据保护。

5 小结

总体而言，欧盟法规是全球最严格的法规体系之一，也代表了全球汽车法规的发展方向。为了提高安全与环保水平，欧盟还在进一步规划制定包括自动驾驶在内的技术法规要求。伴随新能源汽车、智能网联汽车及相关新技术的快速发展和应用，欧美及全球汽车技术法规进入了一个蓬勃发展的时期，这同时也给我国在汽车技术和法规方面的跟进与发展提出了机遇与挑战。

参考文献

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