天开海岳

直到有一天，我脑子里突然冒出这样的一溜小字——伶仃洋上神奇的脚印，我要写一写中国人，写一群建桥人——一群港珠澳大桥的建桥人，这冲动才变得十分明确，难舍难弃。

其实，茫茫大海，谁能把“脚印”留在水面？

不可能！不可思议！

但，就是这渺小与倔强、浩渺与宏阔、人与自然的反差呈现在一个取景框里，那风景才由“伟大”渐渐透出两个震撼力更大的字——“可怕”。

仔细质疑：港珠澳大桥，这是座什么桥？

看介绍，它拥有1100个亿的巨额投资，于当今世界是最长、跨度最大、深埋最深、体量最大的跨海大桥；听名字，它是要跨越香港、珠海、澳门。但这三地之间，可是南中国海的珠江口、浩瀚无垠的伶仃洋啊，此桥是梦是幻？

从西往东里说，大桥从珠海抬起左脚、从澳门迈开右脚，然后身体有如神助了一般飘起来，一路向东伸向香港，弄出个大大的“人”字——之所以说它是飘，55公里的全长啊，架在大海之上，高处鸟瞰，便是条带子。这条“带子”神龙见首不见尾地，22.9公里从珠海出发还是桥，4公里从澳门出发也是桥，但走着走着就钻人海底不见了身影，接着6.7公里的深海隧道，从隧道再钻出，12公里跨向香港。因此从香港，也就是从东往西看过来，它又是一个颀长无比的大“Y”。

这天早上，珠海，难得的采访间隙，我步行在情侣中路滨海的大道上，太阳拨开云雾，露出笑脸，把金灿灿的阳光洒向海面，印象中一向温婉贤淑的雕像“渔女”竟变得有点风情万种——

为什么，为什么中国人要在伶仃洋上建一座大桥？

这桥建好了以后有什么用途、什么意义？

其实说“桥”，这不仅仅是桥，是一个跨海的集群工程。它由桥、岛、隧三部分组成，是继我们国家三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个重大基础建设项目——费用之大、难度之大、风险之大都令人错愕！

不走近，当然我可以事不关己高高挂起地为“我的国”说一句“乐见其成”，但走近了，走进去了，一连二十天的满负荷采访，我才知道什么叫意义深远、作用非凡。才知道建设者们是怎样如临深渊、如履薄冰。120年的使用寿命，千人走钢丝！毫米级标准！

为了应对这55公里的难题，特别是6.7公里的深海隧道，64项重大创新让世界瞠目，近600项技术已经申请到了国家专利。整个工程，牵一发动全身，一处处暗礁、一次次险情，最后一处“血栓”还差点要了大桥的性命——后怕啊！采访中好几次我睁大了吃惊的眼睛，听着设计者、指挥者以及工地上最普通的工人师傅们给我讲述那不堪回首、并没有空闲说与他人的日日夜夜，一股凉气从后背爬起——11自中国争这世界第一、奇观、举世无双，干什么？

不过采访开始了，故事听进去了，浸透全身的寒气一点点被熨温、蒸热。

我知道，我该写下点什么，不然就对不起大桥的建设者，也对不起我的心—那一阵阵已经久违了的感动……

一、凶险的“5·2之夜”

2017年5月2日，不要说中国媒体，就是世界主流的媒体，也都把“长枪短炮”，至少是关注的目光对准了中国南部珠江口外的伶仃洋，在这里中国人正在进行着“新现代世界七大奇迹”之一的港珠澳大桥的最后合龙，33截为了铺设海底隧道而特别预制的巨型沉管通过4年里的一次次“海底之吻”已经成功嵌入海底几十米深的海槽，这一天就等着最后一截接头——设计上称为“最终接头”——沉放入海，与一整条隧道连通，从而完成整座港珠澳大桥主体工程的全线贯通。

这一天，安装海域的指挥船一“津安3号”上，全体人员都换上了崭新的工作服，这种工作服肩头绣着鲜艳的“五星红旗”，与测量塔上代表着33截沉管的33面红旗交相辉映，惹得来自荷兰的“密封产品设计师”乔尔也开口向总指挥林鸣要了一件。

6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的话说，55公里的“大桥”也就做成了。

但是万一连不上，或者堵在那里，就是“血栓”，也就会毁了隧道乃至整座港珠澳大桥！

如神话一般，中国做什么事情还会有失败，在人们的期待中根本不存在。不可能，不允许，不“政治”。果然，晚上10点半，作业海域传来捷报，随着最后一段接口装置在海里完成对接，管内没有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大桥，这个巨大的海上“巨无霸”，以此为标志可以向全世界宣告：“我们成功啦！”

真的？不漏水，到底漏不漏水？！

太好了！

漏不漏水是隧道成功与否的最关键指标，对全世界而言，概莫如此。

伶仃洋上烟花绽放，安装船上一片欢呼一叫声、掌声、泪水——大海也跟着沸腾！

新华社迅速向全球发出通讯：

时间：2017-05-02 23：52：56

导语：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。

为了记录下这一辉煌的时刻，有关企业专门为中国中央电视台设计订制了一個有着很多只“眼睛”、外观有点像螃蟹的水下拍摄器——机器人“小黄”，这家伙不仅有一个大广角、超清摄像头，还有4个LED灯和两个卤素灯，可以在水下任意变换角度进行拍摄。与此同时，装在无人机吊臂上的摄像机也于头两天到达安装海域充当“天眼”，加上指挥船、吊装船、潜水员船也都安装了固定的摄像设备。这一回可以说天空、海上、水下，每一分钟“最终接头”的形态都在被拍摄、被记录——不能失败，不许失败，不敢失败，最后人们就只剩下一条出路一只能成功！

这压力！不是劈头盖脸，是扛在肩上，一分钟比一分钟更重！

然而，这个“最终接头”真的在海底被安装得严丝合缝了吗？

120年的使用寿命，中国人真的可以向世人狠拍胸脯，说我们一点问题都没有了吗？

不是，没有！

外界不知道，但建设者不能自欺欺人。“成功”的报道我们说早了，所有的监测指标我们还差一项，那就是……

深夜，其实此时时间已经是5月3日的凌晨，港珠澳大桥“岛隧工程”各路指挥和项目负责人，刚刚回到驻地，人们心情大好地放松睡下，几年的心血，连续几天的演练、准备，大家都太累了。只是总经理、总工程师林鸣心里不踏实。他在等一个电话。“他们怎么还没给我来电话？”要是以往，林鸣指的是过去33截沉管每次安装完毕之后，贯通测量人员的“报喜电话”早就打过来了。

林鸣等待的“电话”是什么？

按照设计，隧道沉管在海底是否实现完美对接有GPS系统、双人孔投点、管内贯通测量以及水下人工复核等四种测量手段。最后一个手段，也就是最后一道监测，技术人员要步行或坐电瓶车进到隧道内，打开“最终接头”的封门，亲眼检查和校验“最终接头”纵向及水平方向的安装是不是按设计要求没有超过对接误差。但是这个电话没有来。

忽然一个激灵，林鸣抄起了手机。

“怎么？误差有没有？”他把电话打给了具体的检测人员。

开始检测人员还有点不敢说：“有，有一点。”

林总问：“多少？误差到底是多少？”

检测人员：“八九厘米……十几厘米。”支支吾吾，听着有点战战兢兢，理不直气不壮的。

“十几厘米？”对于这样的汇报，林总心里其实半块石头已经落了地。为什么说“半块”？因为港珠澳大桥全长6.7公里的海底隧道，由33截沉管组成，技术名称是E1至E33。这些沉管说“大”有多大？标准长度180米，有两个足球场的长，宽37.95米，高11.4米，重量将近8万吨，等于一个中型航母的体量——如此巨大的钢筋混凝土的“大家伙”要人海安装，再嵌入20米深的海槽，而且是无人操作，这工程本身就难度极大，而“最终接头”虽然体长没有180米，只有12米，但它的重量却也有6120吨，而且与以往的33截沉管不同，它不是和前一个已经在海槽里面安裝好了的沉管头尾相连，是要像楔子一样塞进E29和E30之间，漆黑一片的大海深处，暗流汹涌，接头两旁的缝隙只有15厘米。有人形容这在海下简直是“于大风中穿针”。

夸张吗？一点也不。

八九厘米？十几厘米？到底符不符合设计标准？

林总坐不住了，他把电话打给每一个需要商量的工作人员：“快，开会，开会，马上开会！”

5月3日早上6点钟，人们接到通知，走进会议室，知道大事不好，但心想也不至于有什么太大的“大难临头”吧？

在会上，林总通报了刚刚听来的“坏消息”，但耳听为虚，眼见为实。他马上招呼大家：“走，上船，我们去现场！”一个小时后，交通船顶着海风抵达头一天晚上的安装海域。人们从“最终接头”上方直挺挺伸出海面的一个50米高、90°角度的“人孔井”鱼贯而下，一个个下到了“最终接头”的肚子里。

残酷的事实暴露在这些大桥人的眼前：“最终接头”真的出现了意外，而且它和E29管节的横向对接偏差出现的不是八九厘米，是整整的17厘米。这17厘米对局外人来说并不知道意味着什么，茫茫大海，一个6000多吨“三明治”结构的构件与东西两座“航母们”对接，17厘米算得了什么？开始，至少我就是这么想的。

对，17厘米对沉管结构不造成影响，且纵向偏差仅为1厘米，止水带压接非常均匀，“滴水不漏”，这已经很了不起。设计人员几乎都在“自我安慰”。

可不是嘛，世界上所有的海底隧道，没有一条是不漏水的，我们不漏，已经很牛！

但，设计要求是多少？允许误差是多少？

7厘米。

这7厘米是理论上的，17厘米偏差了出去也就不过只有一个拳头，更主要的是这点“偏差”在深海基槽内根本就没有安全之忧，对于双向六车道的海底隧道来说，也不涉及行车界线，经过后期装饰施工，一点都不会让它看得出来！

怎么办？每个人都皱着眉头，但每个人心里想的也都不一样！

大多数人认为“没问题”，这个“大多数”既包括中国的设计师、工程师，也包括外籍的专家，比如瑞士、荷兰、日本的顾问。

来自瑞士的顶级“顶推系统”专家瓦特现场查验后提议“维持原判”。理由是如果推倒重来，“最终接头”要被从现在已经卡在E29和E30之间的缝隙里顶出去再推回来，这期间一旦腔里的压力和外面的海水压力不平衡，就可能损坏两侧的止水带和顶推滑道。

荷兰人乔尔，特瑞堡公司派驻港珠澳大桥“岛隧项目”的密封产品设计师，他本来已经订好了5月3日回家的机票，就等着天一亮坐车去机场了，但早上6点接到总部通知，要他马上回现场，“最终接头”有可能会返工，重新调整姿态。

乔尔取消了航班，来到海面，也和大家一样顺着测量塔的梯子进入到“最终接头”的底部。两小时后他爬出海面，在决策会上发表意见：“压接状态相当好，管内滴水不漏，纵向间距、平面转角、竖向位置、竖向转角、整体线条都已经很好。为了精调一个方向就意味着将这些来之不易的完美部分都重新置于不确定（因素）中，我倾向于不要再重来了。”

几位外国专家和中国工程师迅速“统战”着，港珠澳大桥“岛隧工程”副总工程师高纪兵曾经就当时现场的情况接受过我的采访，他说：“我也不同意推倒重来——‘最终接头我们是2016年在江苏南通生产的，但2012年我们就到日本去做过调研考察，知道了世界上目前只有两种方式：传统的‘海底现浇和另一种需要创新的‘整体式结构。随后为了敲定我们的‘最终接头的型式和尺寸，有一阵子我们在会议室连着‘吵架，吵了四五天，不断地质疑、论证，质疑、论证。一直到2014年年初，项目团队才达成共识，开始筹备做一个全世界独一无二的‘最终接头。这期间我们总共组织了十余次专家的咨询会，开展了多项专题研究，攻关会议更是开了有上百次，先后推翻了十多个方案，同时也进行了数十次的验证性试验和调试性演练，最后才形成了港珠澳大桥沉管隧道新型的整体安装方案。所以说，真不容易。当时我就不同意推倒重来，怕麻烦是一个因素，但更关键的还在于我们要为此付出极大的风险。”

“什么风险？这风险有多大？”我追问。

高纪兵答：“很大，后来我们真的推倒重来了，好几次险情真是吓得人手脚冰凉。”

外国专家和中国工程师继续“统战”着，只有林鸣眉头不展。

“不，4年沉管隧道安装，33次深海之吻，我们从没有这么大的偏差数据出现过！”

林总开始问身边的工程副总、设计总负责人：“你们要让这个遗憾永远地留在海底吗？你们甘心吗？”

他问话的背后，“副手”们都明白老板这是要决意返工，“一意孤行”了。

但“返工”，或者说重新“精调”，把一个已经固定在深海基槽内重达6000多吨的“大家伙”重新吊起，对准角度，再放到位置，反复几次，不保证调一次就能成功，谈何容易？！

又是4个小时的集中“会诊”、务实讨论。

如果“精调”，这个方案不是不能做，因为为了以防万一，设计人员事先已经为“最终接头”预设了一种断开装置，这就意味着“返工”是可行的。只不过茫茫大海，海浪冲击，暗流汹涌，“最终接头”一旦重新断开、提起，不成功后果是什么？推顶系统，也就是“最终接头”最核心的部分，由两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带组成，一旦腔内与外界（海水）的压力不平衡，脱开时就有可能被损坏乃至被完全破坏，那结果可是不堪设想。

“算了吧。”

“还是算了吧！”

几乎所有人都想说服林总罢手。

现在的情况已经是60分了，虽有遗憾，但你非要追求90分、100分，那万一失败了，千古骂名，所有功劳都会因为这一处闪失而消弭殆尽不说，况且新闻已经报出去了，成功的后面还要再来一个“是否成功，尚未知”？

怎么办？不返工，不影响使用，但“17厘米的偏差”是个心病，留到历史的确是一道永远也抹不去的遗憾；但返工重装，成功了便什么都好说，万一失败，中国人的脸面，整个大桥已经叫响世界的“成功”就可能毁于一旦，我们敢赌吗？！

怎么办？怎么办？怎么办？

决策者迅速思索着、权衡着——千钧压顶，何去何从？

这就是后来为什么有人形容“此一处血栓差点要了大桥的卿卿性命”！

不过林鸣老兄，自信与任性，你知道边界在哪里吗？你没有模糊了这一条重要的界线吧？

二、中国人不是“吃饱了撑的”？

先按下林鸣最后如何“决策”不表，我得先解决掉卡在喉咙里的一块大骨头，那就是中国人为什么要建港珠澳大桥？

我说过了，港珠澳大桥不仅是桥，是桥、岛、隧一体化的跨海超级通道。那么，中国为什么要在珠江口外建这样的一座“通道”？为什么非要“桥、岛、隧”相结合？

围绕大桥的建设，特别是桥身已现，芙蓉出水，中国人在浩瀚的伶仃洋上用自己的实力真的摆弄出了一条线条优美、嫦娥广袖般的长桥，各方的议论、猜测也就漫卷而来，其中，骄傲自豪当然是大多数，为国家强大，为粤港澳三地的融合竖起大拇指；但也有人质疑，有人把话说得很难听：

港珠澳大桥——这座全球最长的大桥，在世界工程史上是个奇迹！在使用价值上却成了世界史上最大的难题——大桥即将建成通车，但给谁用？

祖国大陆的车辆不能用，因为大陆车牌不能出人香港和澳门。

香港的车辆不能用，因香港车牌又不能去大陆和澳门。

澳门的车辆也不能用，因为澳门车牌也不可以去大陆和香港……

还有更大的难题：大陆的车辆靠右行，香港的车辆靠左行，那么车该怎么上桥？到底往哪边行驶？？？

三个“？？？”，看得出发帖人挺激动。

2017年12月5日，珠海的采访已经结束，《新闻调查》摄制组一行五人又来到北京北二环著名的德胜门桥的西北面，走进中国交通建设股份有限公司，采访了副总工程师，全国工程勘察设计大师，同时也是港珠澳大桥主体工程的设计负责人孟凡超先生。

见到孟凡超，因为一路上听人们都在“孟大师、孟大师”地喊，我一直以为这是一位耄耋老人，至少应该是位年事已高了的“老权威”，但一见面，年纪并不大啊，后来一打听，还不到六十。

来到809他的办公室，我直截了当地说：“不好意思啊孟总，原来咱们的采访只是想让您补充谈谈港珠澳大桥的总体设计，现在跟您商量一下，有个更大的问题您看您能不能先谈一谈？”

孟总让座后问：“什么问题？”

我问我们国家建设港珠澳大桥的初衷，换句话说就是为什么要建这座大桥？有人指责这是“面子工程”，是浪费，建了以后也没什么用……

孟凡超笑了，他一笑我知道问题不大，这个题他能谈，一些来自“网络社会”的担心甚至微词有可能属于杞人忧天。

“好，我谈。你不用担心！”孟总说。

我们坐下，面对面，摄像师已经架好了两台摄像机，一台对着他，一台对着我，很正式。

“说到为什么要建这样的一座大桥，我们得先看看它所处的地理位置。”孟总说。

其实浩瀚的伶仃洋人们大概都知道，1279年南宋大臣文天祥在广东海丰兵败被俘，押到船上，次年经过这片中国南部珠江口外的海域，留下了一首著名的诗作——《过零丁洋》，他那句“惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁”里的“零丁”指的就是“伶仃”，而最后一句“人生自古谁无死，留取丹心照汗青”更是脍炙人口，700多年来不知道鼓舞了多少仁人志士舍生取义，为国捐躯。

伶仃洋水域面積大约2100平方公里，是珠江最大的喇叭形河口湾，半径60公里以内有14个珠三角的大中城市、7座机场，地理位置十分重要，不仅在历史上就是中国南大门上的一道防线，今天更是国家发展珠三角，特别是与香港、澳门携手打造“大湾区”前景非常辽阔的一个经济大舞台。从20世纪80年代开始，广东省依靠香港经济的带动成为中国改革开放的前沿省份之一，只是多年来粤东、粤西发展并不平衡，交通形成的阻碍是主要的原因。

孟凡超说：“香港通过珠三角东岸这一侧的交通互联互通，已经实现了和内地，比如深圳的经济勾连。但和西岸、和澳门，这边基本上是一个空白，原因就是珠江口东西两岸天堑的阻隔，导致了珠三角西岸经济开发建设明显滞后，经济布局相对薄弱，如果要改变这种状态，进一步发挥我们香港经济在大湾区内的龙头和辐射作用，建一条港珠澳大桥就显得很有必要。”

“那建成港珠澳大桥以后对香港、澳门有没有好处？”我问，而且有点“明知故问”。

孟总说：“当然有好处——事实上2002年建这个大桥的动议还是香港首先提出来的。”

“啊，香港提出来的？”

开始，港英政府时代，香港认为内地落后，对香港经济发展没有什么作用，建桥的积极性并不高。后来，大家知道，1997年以后，香港金融危机对香港的经济冲击，给政府和商界都提出了一个严肃的问题，那就是香港经济的未来怎么发展？怎么和内地进一步地加强沟通，扩大经济腹地？这时候就提出希望开发珠江西岸，一定程度上避开与深圳的直接竞争。而港珠澳大桥建设之前大概有十多年吧，珠江口上除了一条“虎门大桥”，中间就再没有第二个通道，也没有建第二座大桥。因此时代提醒着香港人：解决海上陆路交通已显得非常重要！

如果，如果我们把镜头推回到20世纪80年代，1983年，全国政协委员、香港著名商人胡应湘先生就首先提出了要在香港和珠海之间架一座跨海大桥，叫“伶仃洋大桥”。对于这座桥，有人说计划搁置后被后来的港珠澳大桥计划所取代。孟总纠正：这个“说法”不成立，因为在港珠澳大桥建好了以后，从地图上看，香港、珠海、澳门已经实现环抱，但这不是规划的全部，港珠澳大桥使港、珠、澳实现了海上连接，这只是一个大圈、外圈；里面我们今后还要恢复建设“伶仃洋大桥”，是第二个圈；再里面还要建设深圳与中山直通的“深中海上通道”，这是最里圈。这样三座大桥都建好了，珠三角的交通路网才算完成，才能与内地的公路网实现通连。

“那也就是说，拉动粤港澳三地经济发展是建设港珠澳大桥的最主要目的？”我问。

孟总说：“对。在这一点上香港起到了领头羊的作用，是提出者；澳门应该是一个积极的跟进者；广东省因为始终觉得珠海的发展比深圳慢，很大程度上是因为接受不到香港的经济辐射，而大桥的连通可以帮助珠海承接香港的产业转移，所以很高兴，算积极响应。那中央政府的身份应该怎么說呢？是一种战略上的支持者、支撑者。

“就这样2004年年初，中央政府已经决定接受香港的建议，并正式启动了港珠澳大桥的前期工作，那个时候我们‘中国交建就接受三地政府的委托，正式承担起了港珠澳大桥的工程核心性研究的这么一个报告的前期规划。”

“从那时开始到现在，您跑珠海、香港、澳门总共跑了有多少趟？”

孟总说：“数不清。”

其实早在两千多年以前，一条以中国徐闻港、合浦港等港口为起点的“海上丝绸之路”就曾经搭建过世界性的贸易网络。中国的货物经伶仃洋出海与我国沿海及世界诸港相连，伶仃洋就已经成为“海上丝绸之路”的东方发祥地。那时间跨越了两千多年，到2013年，中国新一代领导人又提出了“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，港珠澳大桥围起来的“粤港澳大湾区”，客观上就变成了新的“海上丝绸之路”的起点之一，这在未来，必然要承担起国家一带一路、扩大对外开放的战略重任。

如果说意义，还有比这个更远大的吗？

对，没有比这更大，但并不遥远。

2009年12月15日，就在珠海著名的情侣南路，海边的一片宽阔的绿地上，粤港澳三地政府隆重举行了港珠澳大桥的开工仪式。时任国务院副总理的李克强先生亲临现场宣布大桥项目开工并亲眼见证了海面上抓斗船伸长巨臂轻轻挖起了千万年来沉积于海底的第一铲泥沙，此刻媒体报道：彩烟喷向天空，阳光下显得缤纷夺目。

港珠澳大桥历经十几年的协商、论证，到2010年1月4日，主体工程的“岛隧工程”正式启动，从此拉开了整个大桥施工的序幕。不过大桥开始建了，周围的议论并没有停止。我继续向孟凡超孟总索要答案。我说：“那港珠澳大桥的战略意义、经济意义我们都清楚了，可有些具体问题真的是没办法回避，这就是现在不少人已经在担心这个大桥建好之后，使用率究竟有多大？我们现在内地到香港、香港到内地还需要两地车牌，谁手里能同时拥有粤港澳三地的车牌？肯定是凤毛麟角。所以当这个大桥建成了以后，这个问题怎么办？确实有个通关的障碍。”——这回，问题有点尖锐了。

孟总说：“对，这个是一个问题，但我认为这是暂时的，因为香港的未来一定是要和‘珠三角融为一体，和国家经济大发展融为一体。以后如果我们很快实现了社会经济、文化一体化了以后，香港、澳门、广东等城市就是一个世界级的‘超级城市群了，我们未来的发展方向不应该是彼此越来越封闭，或者说还要坚守过去的什么交通管制、牌照限制、通关限制，我们应该实现全方位的互联互通。”

“您说未来的通关限制有可能会被取消？”

孟总答：“为什么不可能？至于说到香港、珠海两地开车左舵右舵的问题，那更是很容易解决，而且港珠澳大桥现在在设计上，我们已经建设了‘换道立交，这问题简单安排一下就完事了。”

“啊？简单安排一下就完事了？”这么说如此轻松？

听了孟总的解释，我心里豁然开朗。

是啊，为什么我们看待今天的港珠澳大桥目光不能放远一点？海峡两岸暨香港、澳门，汽车牌照、开车习惯、通关便利等等的问题也曾在我心里纠结，好一阵子了找不到出路。但现在，经孟总这么一说，等到将来“大湾区”规划落实，广东的广州、深圳、佛山、东莞、惠州（不含龙门）、中山、珠海、江门、肇庆9市，和香港、澳门两个特别行政区，11座城市，大家注定会形成一个“城市群”、一个“经济圈”。大家在一起共同发展。将会成为与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩的世界四大湾区之一，是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。这些“湾区”都是先建设海上巨型通道，然后再连接相关城市。经济要起飞，交通要先铺好跑道，这“跑道”在海上是什么？就是桥梁！如此看，有些经济学家分析的我们的港珠澳大桥其实已经建得有点晚了，还真是不无道理。

啊，听着过瘾，而且有道理！

孟总说：“小平同志说50年不变，我想到了50年以后，真的没有什么变化的必要了，都一体化了。”

可不是嘛！

十几年前，深圳还有“二线关”，我们内地人要到深圳去出差、办事还曾受到过管制，还要单位开介绍信、通关手续。但今天这件事已经成为历史，年轻人不知道，仿佛没有发生，甚至现在我要写文章了，想上网查一查相关的时间节点，无论是输入“深圳何时取消进入管制”，还是“深圳何时开始自由出入”，或者“深圳二线关”等等的，屏幕上出现的都是一种答复——“对不起，百度百科尚未收录这个词条。”

一抹云，一阵风，历史会永远踩着时间无限地向前延伸，但很多事，过往的，很难留痕。

或不等留痕，就被人忘了。

三、能当“逃兵”你也逃了？

刘晓东，港珠澳大桥岛隧工程总项目部副总经理、设计总负责人。

人不高，和大家一样，整天把自己装在工作服里，看不出算不算健壮，但眼睛近视，不怎么喜欢表现，尤其那双目光好像总是有意躲在镜片之后，有种威严和淡定——总设计负责人嘛，他和他的同事所负责设计的还是港珠澳大桥最重要、最核心、最困难的部分——岛隧，这个工程关乎整座大桥的成败，这样的人，威严与淡定是必须的。只是想不到好不容易抓到他采访，说起话来，典型的南方人却换成了一条北方大汉——粗犷，坦荡。

那一天，已经是我们约了好几次都没有实现采访后再选的一天，2017年11月27日。

上午，本来“关于设计”我们要从从容容地“好好谈”，但他没时间，改成了下午；下午本说可以，但4点又突然要出差赶飞机，天哪，大忙人。好，那就只有中午12点匆匆吃了饭我们就开始，压在他两点半去机场之前，满打满算也就两个小时的时间可以进行采访。

“没办法，您太忙了，我们又有很多的问题要问。”我上来就说，表示有点担心这次没可能把这场采访完成好。

晓东总（公司人上下都这样称呼他）说：“没关系，有什么话您尽管问吧。”一种胜券稳操，不行了咱还可以选时间再接着谈的感觉。

我接受了他的安慰，说谢谢，但按职业习惯、“时间短有时间短的打法”，就先问了一个比较轻松但他又必须回答的问题。

我说：“听说E1安装时很艰难？”

我说的E1是港珠澳大桥海底隧道33截沉管中的第一截沉管。“E”指的是英文element的首字母，意为“元件”。“这截沉管的设计和制作本身就有一大堆的故事，但我现在要问的是安装，因为非常不顺，据说你们整整干了96个小时？”

晓东总点点头。

按照设计，港珠澳大桥的海底隧道由33截沉管组成，每个标准管节长180米、宽37.95米、高11.4米，采用两孔一管廊的形式，总重量约8万吨，相当于一艘中型航母——对，这我说过了。

就是这么33个“大家伙”，组成一条5664米长的隧道（6.7公里是计算了隧道两端与两座人工岛的结合部分之总和），那工程怎么做？安装究竟遇到了什么难题？

简单说，港珠澳大桥的海底隧道不是一条龙被随便甩到海底，任海浪、暗流涌动，那样的做法不可能不令人担心，也不可能确保120年的使用寿命。相反，这33截沉管是要被放人事先已经在海底开挖好了的一条长沟，准确说是一条被整平过了的20米深的基槽，这条基槽也不是一条线在一个基准上被绷平的，是深淺不一，带弯度的，其中最深处可达48.5米。“E1”是第一段，是和西人工岛“暗埋段”发生结合的第一截。

从技术角度上讲，中国人在建设港珠澳大桥之前，我们没有经验，全国的工程技术人员也只是做过几条长约几百米的江河沉管隧道，对在外海，还是深海，要深埋的沉管，根本就“一无所知”，是第一次尝试。开始，中国人也很希望与全球的沉管专家合作，哪一国的都行，请人帮我们一起来解决港珠澳大桥所面临的多项特殊难题，但技术垄断，商业趋利，人家要么跟你漫天要价，要么对你实施封锁。

没辙，中国人只有自己干，被逼无奈地“自主创新”。

2013年5月2日，经过了几个月的生产制作，舾装，浮运，33截沉管中的“老大哥”E1就要开始下水了。然而谁也没有想到，承接沉管着床的海底基槽，由于基础做完了静置了一段时间，里面出现了严重的回淤，加上E1作为首截沉放的沉管，不仅要与西侧人工岛对接，其管体要求还有斜度，要使沉管精准放置到位，很多因素的制约根本回避不掉，比如最大的风险就来自于基槽内海流流速的未知与突变，作业空间有限，无法进行机械整平，最后只能靠22名潜水员轮流下海，用双手一寸一寸地清理淤泥，然后人工铺设作业——

啊？这么艰难？这么粗放？

难怪晓东总说：“第一次安装就是96小时，这个安完以后，其实大家心里面是有压力的。”

“压力什么，不相信能做成？”我问。

晓东总：“按国际上一般的做法，同类沉管隧道的沉降可以控制在20厘米，但港珠澳大桥的沉管除了要求不得大于20厘米，差异沉降更不得大于2厘米。这些都是指在120年的使用过程中，不是只管十年八年，所以太难了。”

“因为难而有压力？那开始这些问题有没有想到？”我问。

晓东总：“没想到。过去我们设计、实验都是在办公室或试验场地，现在真的到海上了，到海上走了一圈，终于知道各种不确定的因素太多了，很可怕。还有时间问题，这截沉管我们准备了差不多有一两年的时间，这才是第一个，后面还有33个，这么熬人的工程谁受得了？很多问题，一串接一串，哪个环节出问题了都是失败。”

我说：“当时有很多设计和施工人员，尤其是设计人员听说都走了？”

晓东总不否认，说：“对。”

我问：“那你怎么留下来了？”

晓东总：“我？”显然刘晓东没有想到我会如此直接地把球就这样踢给了他，“我，我们，是没办法。”

“没办法？”

晓东说的“我们”，我知道其实指的是谁——他和林鸣。

我又追问：“那就是说如果你有办法，当时你也当逃兵了？”

晓东总说：“说老实话，当时能走我也走。确实当时对这个工程，2013年的时候，真的没底。就是到了后来我们做到第10个了（沉管），心里有点数了，也还是要小心翼翼，走钢丝的概念（工艺）你是会了，但能不能把细节控制得住，一点都不犯错？几百个环节，所有的细节都在工人的手里……，林总是总指挥，我是设计总负责人，我们俩不能走，你走了这个台就散了。”

“换句话说别人能当逃兵，你走不了？”我说。

晓东总：“我说的是大实话，人讲高尚的东西，可以讲，但是在这个岗位上……”

我看出刘晓东的无奈，更通过他的话嗅到了工程开工之初，凡事的“那个难”！

得，正经的话题还没谈，一条55公里长的海上交通通道，桥是露在海面之上的，隧要潜入海底几十米的深处，此外还有工程设计，为什么要确保120年的使用寿命？用什么手段和措施来保证120年？还有岛，两座人工岛，怎么和隧道接驳？怎么就突然间地能够“站立”在茫茫大海，水面上连块礁石都没有？怎么“平地起高楼”？还要让它一劳永逸？等等的，我都还没有问。

没办法，刘晓东该出发的时间已经到了。

我只好放他走，约好以后有机会再谈，或电话、或微信。

一个门外汉要想了解、理解并准确、通俗地向观众、读者讲述一座跨海大桥的建设，尤其是一些关键的概念和细节，那一天，我真的是有点蒙，浑身是嘴，却不知道怎么能把事情说清楚。

采访被迫中断，刘晓东赶飞机去机场走了，我站在原地，预先就知道会失去一次难得的采访机会，但那又怎么办呢？

电视还要做，文章还要写。

复杂问题简单化——如果我是观众或读者，关于这座大桥，我最想知道的是什么？

对，就从这些个“最”字人手，一步一步往前拱——于是我脑袋清醒了一些，放松了一些。

我知道我该拉一张主要问题的采访清单了。

四、120年怎么承诺？

回到北京，孟凡超总设计师的809办公室，我知道我要请教的问题也没完。

港珠澳大桥远远望去是有弧度的，为什么不能把它建成笔直笔直？这样的设计是自然形成的一种状态，还是为了美观？

“采访清单”很长，但问题总得一个一个地问。

孟总告诉我：很多因素导致了现在我们的大桥看起来是这么一个弯弯曲曲的样子，这么设计有不得已的地方，首先我们的大桥连接的是粤港澳三地，不可能用一条直线把它串起来，这本身就必然出现曲线了；另外大家都知道珠江口有30多公里宽，它的每一点、每一处的水流方向都是不一样的。我们建大桥，从工程的角度来讲是希望把桥墩的轴线方向和水流的流向方向大致取平，取平以后的好处就是能尽量减少阻水率。这个大桥在设计的时候，珠江委就给我们提出了一个非常严苛的要求，就是我们几十公里长的桥长，包括桥岛隧组成的这么一个集群工程，总阻水率必须低于10%。

“阻水率”？低于10%，这是指什么？

我很外行地猜了猜：“阻水率”？是不是就是指不能让珠江口冲积下来的沙子在伶仃洋被大桥挡着而产生高于10%的淤积？

对。我的问题很天真，但是问对了。

伶仃洋属于弱潮河口，潮型為不规则的半日混合潮。也就是说泥沙携带量很大。水利专家认为“阻水率”过大，或者超过了10%，以后会对大桥以北的珠江和海湾的演变、生态的演变、海床的演变等等产生负面的影响。

也就是说，“有一天这片海域有可能成为一片冲积平原？”

孟总说：“对，如果不顺应自然。当然，我们的大桥建设肯定也要想到美观。把桥修得自然带弯曲，除了好看，还有一个很重要的考虑，就是如果几十公里的大桥都被拉成了一条直线，而且很高，那开车的人很疲劳，又会犯困，很可怕！”

“您是说不利于安全？”

“对，很容易出交通事故。”

总之，关于港珠澳大桥的总体设计理念，孟总后来帮我总结出了“7个性”，这“7个性”作为设计者的目的和追求依次为：战略性，创新性，功能性，安全性，环保性，文化性，景观性。

为什么“战略性”被摆在了第一位？具体指什么？

这就要回答我的“采访清单”上另一个重要的问题了：港珠澳大桥为什么必须采取桥、岛、隧三种方式的集群组合？是迫不得已？

对！

董政，港珠澳大桥“岛隧工程”专业副总工，他最早告诉我：对于海上的交通工程来说，其实最简易，也最省钱的方式就是架桥。但珠江口、伶仃洋上为什么我们不能光架桥？首先，珠江口上有一条国家级、世界级的战略航道，每天，最繁忙的时候这里要有4000多艘轮船在海面上通过，必须保障绝对的畅通；第二，港珠澳大桥的桥位所在海域又很靠近香港机场，每天1800多架的航班要从这里起降，所以出于安全考虑，桥也不能修得太高。因此为了避开这两个矛盾，我们就得启动海底隧道，但海底隧道你说建总不能两头没有依靠地就在水下埋沉管吧？这样就逼得你不得不建人工岛，所以“桥、岛、隧”三大块缺一不可，难题和挑战也是不得不面对的——

哦，道理来得这么强硬？！

对，港珠澳大桥的设计使用寿命是120年，这120年中专家预计将来可能跑在海上的航船会大到30万吨（现在是10万吨）；再有，说到飞机，后来我们在人工岛上采访，是曾经看到有飞机不停地从香港机场起降，一会儿一阵轰鸣，一会儿一阵轰鸣，我们的采访也不得不中断。那起降的频率有多大？施工人员据说统计过：白天，不到两分钟就有一架。因此全长55公里的大桥选择6.7公里走海底隧道真的是“迫不得已”。

唉，不容易，真是不容易！

120年的使用寿命，这个前提是“问题之母”。

那么，为什么大桥要按照120年的使用寿命来设计？这么做拿什么来保障？浩瀚无际的伶仃洋，充满诗意的美景背后有台风、地震、浪涌、暗流，此外还有高湿、高盐和海水对大桥的侵蚀。如何确保安全？怎么做到确保安全啊？

说老实话，在北京，有一天领导让我负责《港珠澳大桥》这一期节目的采访的时候，我还真有点犹豫，《新闻调查》是被业内尊为中国新闻深度报道的“航空母舰”的，这个栏目成立21年来，专门查内幕、追问题是其承担的使命，一个港珠澳大桥，国家工程，有资金、有技术，什么问题还值得探讨？哪知道，采访开始了以后我才知道这里面的问题可大了，困难、艰险一大堆。采访的难度在我的职业生涯中也是排名靠前的。

“120年是个真正能实现的目标，还是只是个力争更高质量的口号？”

我的问题直奔实质，尽量想听到权威人士的回答。

但权威人士的“权威”说法，出乎我的意料：

港珠澳大桥为什么要确保120年，而不是我们中国内地经常喊出的“百年工程”“百年大计”？这里其实没有太多的玄机，就是港珠澳大桥是香港首先提出来的，前期的决策者们都同意本着“就高不就低”的原则，那香港、澳门采用的是欧洲标准，是习惯以120年为使用寿命计算的，所以港珠澳大桥就用了120年。同样的道理，内地的隧道行车路面标准，最高标准是双向6车道，港珠澳大桥的路面宽度就以6车道为线，这也没什么非要值得较真儿的。

哦，120年没有什么玄机？标准很明确，拿来也很轻松。但是接下来的问题呢？比如120年使用寿命的风险控制，有什么保证？什么根据？光看材料，我可是记住了将来的大桥一旦建成，司机开车在隧道里可以开到100迈，整条海底隧道可以抗8级地震、12级台风，同时还可以防撞、防锚、防火、防水、防爆……我们真能做得到吗？技术、工艺、财力目前都能不能搞定？

对，这才是更本质的问题，而且这个问题我想让专家从他们的嘴里说出，亲口告诉我，而不是道听途说，或上网查资料，那样得出来的“保证”我会觉得心虚。

于是，不管刘晓东忙还是不忙，回到北京后，我开始一遍遍地用微信去打扰他，想让他给我一个最专业、最准确的说法。

其中有一次，我这样请求他，说：晓东总。我是长江，不好意思又打扰你，但有关大桥如何“抗风险”的设计，观众是最担心的，你们究竟想到了有多少问题会损耗120年的使用寿命？也就是“风险”，比如台风？地震？海浪冲击？海水腐蚀？意外撞船？甚至泥沙越积越多——？

晓东总回答：

影响港珠澳大桥岛隧工程120年使用寿命所需解决的问题，包括：

1.大桥要能够抵抗120年内可能出现的自然灾害等意外，如8级地震，16级台风；

2.大桥应可以应对120年海水、大气对大桥结构的侵蚀，并保证其安全性；

3.大桥可承受120年汽车行驶带来的疲劳损伤，并继续保持安全。

我又问：“那你们采取了哪些措施，以保万全？”

晓东总回答：

（我们）设计中采取的措施：

1.科学地调查评估了120年可能出现的自然灾害级别，如地震烈度、台风等级、船撞吨位等，设计师通过详细的设计、计算、分析，设计出了足够强壮且经济合理的大桥结构，保证遇到这些级别的灾害时，大桥足够安全。

2.大桥结构的一部分设计为可更换、可维护构件，制定大桥120年内的保养制度及标准，对所有构件在120年内进行定期检查、定期维护、定期更换，如对钢结构每20年左右进行油漆再涂装；对不可更换构件，采用能够保证120年性能的措施，如采用高性能混凝土、采用不锈钢钢筋、增加钢筋保护层厚度等措施来应对海水、大气对结构的侵蚀。

（至于）如何做到大桥可以达到120年的使用寿命，抵抗16级台风、8级地震？我们依靠：

1.创新技术，遵照甚至高于香港及英国采用的成熟的120年的建造标准进行施工质量控制，完成的实体工程质量经香港专业人士评价，（也已经）超出了香港的工程。（比如）为保证120年寿命要求的混凝土保护层厚度，岛隧工程沉管钢筋的尺寸精度要求达到2毫米，比常规工程提高了1倍以上；创新建造出世界最先进的混凝土生产工厂，实行工业化生产，实现所有沉管预制无一道裂缝，避免海水侵入；近50米水下沉管对接误差控制为5厘米左右，保证120年不漏水。

2.对于岛隧工程，采用加强人工岛挡浪墙，加强人工岛护面块体能力，保证16级大台风下人工岛足够强壮，进人人工岛的海水可控，避免隧道被淹，甚至毁坏；发明了半刚性沉管纵向结构、采用了特殊的GINA橡胶，增大隧道柔性，达到8级地震下沉管结构安全，不漏水。

3.对于桥梁工程，一方面（我们）采用流线型形状减少台风作用，设计足够强壮的截面抵抗台风作用；同时还发明了“减隔振支座”来加大桥梁柔度，减缓大地震时桥梁受力，保证8级地震下的安全。

一字不动，我几乎原文照搬了。

这是120年的承诺，我觉得我连一个字都没有权力碰！

那天晚上，我谢过晓东总，终于美美地睡了采访以来的第一个整觉……

五、终于等到他接受采访

刘晓东忙。林鸣，港珠澳大桥岛隧工程项目总部总经理、总工程师，更忙。

他在上马港珠澳大桥“岛隧工程”之前就是中国交通建设股份公司的总工程师。“中国交建”，过去不打交道不知道，这回一打交道才知道，“牛啊”——“交融天下、建者无疆”——这是目前世界上最大的港口、路桥、疏浚、集装箱起重机、海上石油钻井平台的设计和建设公司，港珠澳大桥70%的工程由这家国企承建，其中“島隧工程”又是整个大桥最难啃的骨头。

就是他，对，在“最终接头”的时候，“众人皆醉我独醒”地坚持要返工重来。

有人背地里为林鸣竖起大拇指，说他是“神人”，也有人说他是“魔鬼”。7年施工，他几乎每到关键和危险的时刻，都会像“钉子”一样几小时、十几个小时、几十个小时地盯在工地。

这样的人我们怎么能不采访呢？要采访，而且时间越早越好。

但是采访预约了好几天，林总总是说：“哎，你们多报道报道别人吧，一线的英雄。”

我知道他忙，如此“推”一是忙，二是躲。但“躲”可不行。

林鸣属鸡，1957年出生，不是那种嗷嗷大叫的斗鸡，是咬住对手不撒嘴的那种，颇有鳖性。

港珠澳大桥“岛隧工程”先有岛后有隧，两座人工岛，最多时几千号人马，设计者、施工者、生产者、管理者、后勤保障，人人对他爱、信、服、恨，“大拇指”和“魔鬼”混杂于一处。这其中人们“爱他”，是因为这老头对港珠澳大桥的付出，有一条命搭上一条，有十条会搭上十条；“信他”是经过无数次的惊涛骇浪，他带领团队一次次闯过激流险滩，都是“有惊无险”；“服他”那是佩服林总对设计和施212212程有一_种神人般的直觉，哪条桩、哪个台阶，不直，歪了，他的眼睛就是“尺子”，仿佛这个人天生就是上帝派给港珠澳大桥这个海上工程的；至于最后的“恨他”，这位老板爱骂人，施工7年来，除了出差，他几乎每一天都要上岛，进隧道，看着哪儿哪儿不合适了开口就骂，骂身边的高管、各工区的大小经理、项目负责人，但是就是不骂工人，什么时候对工人都笑呵呵，满腹柔肠，问寒问暖地，从不说硬话。

嘿，这个人1

2017年11月22日，港珠澳大桥东人工岛，已经建好了的最高平台上，一场还差40天，无论如何都要确保大桥到年底要“具备通车条件”的动员大会就要在这里举行，我们摄制组那几天正在每天盯着林总的时间好让他坐下来接受我的采访，此时听说他要来参加大会，还要在大会上讲话，就赶紧扛起摄像机，先开车22.9公里，再乘坐电瓶车穿过6.7公里的海底隧道，然后到了东岛，想拍个林总同期声的“现行”——

到会场，我看到工人师傅们正搬了蓝色的高脚塑料凳整齐地坐下，会场前面有一排简易桌椅，那是给林总和其他与会领导准备的。但一会儿林总沿着一百多个漂亮的高台阶走上来了，他一到会场就让工作人员赶快把简易桌椅都撤掉，为什么？林总说：“我站着，不坐，不然坐在我对面后排的工人师傅们就看不到我了，所以我不坐。”——就这样，林总和跟着他出席大会的七八位中层领导就在海风中整整站了一个多小时，而且林总是最后一个发言：

“同志们：近七年来，我们怀揣梦想，坚守目标，随着隧道‘最终接头的成功安装，我们的工程取得了决定性胜利！”

林总高高的个子，身穿和工人一样的白色冬装工作服，头戴和工人一样的白色安全帽，他们的头顶，那天是难得的蓝天白云，身边是干净到透亮的蓝色的大海——

“从5月开始，我们一天当三天用，100天干了大半年的工程。通过3000建设者，两百个日日夜夜的辛勤劳动，目前，我们一条最美隧道和两座人工岛雏形已经呈现在伶仃洋上！

“现在：‘七尺男儿，一诺千金，为了确保年底具备通车条件，我提出4点要求……”

……

终于有一天，其余的人都采访得差不多了，林总突然告诉编导，说：好，今天就给你们一个下午，我来接受长江的采访。

这个下午我们摄制组一行五人都来到了林总的办公室，架好双机，别好胸麦，这是《新闻调查》的标配。编导站一旁，我是记者，和林总面对面地坐下。

上来我就问：“林总，40天动员大会那一天我听您上来就说：‘尊敬的一线工友同志们，而不是通常领导讲话：‘尊敬的某某领导或‘某某女士、先生，您平时开会也是这样吗？”

林总笑笑：“平时我们很少开‘这样的大会。”

哦，我反应过来：‘港珠澳大桥，大海上的工程，要开大会，没有场地啊？！”

嗨，真是“教条主义”，不好意思！

“好，那我就问一个从您这里最想得到证实的事实：听说您在工地经常骂人？而且一点都不给人留情面。是不是确有其事？”

林总点点头，没有回避，说：“是，我是老爱骂人，有时骂得还很难听。最厉害的，我会说：‘你，给我从工地上消失！呵呵，不过骂完了，知道自己不对了，我也会去哄人家，呵呵，会哄人。”

“但您不骂工人，是吗？为什么？”

林总说：“自己情绪低落时，就会到工地上去找工人聊天，交流交流，一说一聊，我的状态就会调整回来，就觉得有这样的一支队伍，我什么坎都能过去，所以我很感激工人。”

林总说话，声不高语不惊，但不少话直抵人心。

“港珠澳大桥‘岛隧工程你们干了7年，现在终于要接近尾声了，我那天听您在大会上说：‘七尺男儿，一诺千金，您这7年来，对自己的‘承諾是什么？”我收住笑问，有点严肃，因为这是我笔记本上第一个设计好的正式问题——

“对自己的承诺？”林总一顿，但反应很快：“我对自己的承诺？就是33截沉管，每一截的安装我都要亲自来，我是起重机班班长出身，往大海里安放沉管，然后放进海槽，对准放稳，这是最关键的环节，我都要自己来，这就是我对自己的承诺。”

啊？

我不知道面对中央电视台的采访，林鸣这个“岛隧工程”的最高指挥为什么没有说出7年来他对自己的承诺是“人在阵地在”，是“一定要确保港珠澳大桥按国家要求按时建设成功”等等的？他对自己的承诺竟是“亲手安放沉管”？这么具体，又这么容易做得到？

容易吗？但，真的容易吗？

“不容易，国外有沉管沉放时就掉到海里面去了的案例，这不是开玩笑。”林总说。

20年前，回到林鸣正当壮年，他已经来到珠海，完成了他恢复高考、读了“工程”之后作为桥梁工程师职业生涯中修建的第一座大桥——珠海的“淇澳大桥”。因此在他的心里，珠江口、伶仃洋，与他仿佛有着一种天然的亲和、熟悉和缘分。他知道大海的脾性，懂得自己的斤两，像一个老舵手、老渔民。

我对他说：“7年前，当您来到港珠澳大桥的‘岛隧项目总项目部时，您对自己有信心能把这个大桥建好吗？”

林总说：“当然有，不然我就不来了。”

好，自信！

“那对后来遇到了很多的困难，您都想到过，有思想准备吗？”我又问。

这下林总不说话了，至少是没有马上回答我的问题。我知道他心里五味杂陈，那困难、煎熬——欲披星，不见星，想戴月，月不明，多少个不眠不休的日夜啊，霜雨冷风自横行！

港珠澳大桥开工7年，如果算上前期规划设计已有十几年。在这漫长的建设过程中，国家，也包括香港、澳门、珠海三地政府都给予了最好的财力、协调、组织等方面的支持，1100个亿的投资，目前在世界也是投资额最大的，更放开政策让中标单位可以在全球寻找最合适的合作伙伴。但十几年前，外国人看不起中国啊，多少次，为了港珠澳大桥的建设，林鸣面对世界桥梁界的外国企业、外国专家，他品尝了足够的傲慢、不屑，甚至明里暗里地“就是欺负你怎么了？！”

7年前，林总告诉记者，他曾经带着随行人员多次去与一家外国公司商谈技术合作，谋求建设指导，这家公司开出的咨询费高达1.5亿欧元、相当于当时的人民币15亿元。最后一次商谈，林总交代谈判人员中方的出资底线最多就是：“只能出3亿人民币，你能为我们提供什么样的服务？”对方很委婉但又很决绝地回答：“给你们唱一首祈祷歌吧。”当时的翻译都不明白，都不知道该怎么翻。

这件事、这句话，深深刺痛了林鸣的心。用他的话说：“外国公司的技术保护、技术壁垒与技术歧视，更激发了我自主创新的决心。在港珠澳大桥‘岛隧工程的建设过程中，我们放开手脚，勇于创新，诞生的新技术多达64项，包括深埋沉管、快速成岛、隧道基础、工厂法预制沉管、外海深槽沉管安装等一系列的工程难题，中国人从追在别人的后面跟跑，到并跑，到最后，没想到我们现在还能很快成为领跑者，为世界海底隧道工程提供了新知识、新技术与新样本！这些都是被逼的，心被逼得有时要流泪加流血……”

为了建好港珠澳大桥，林鸣心里经常念叨：国家把这么重的任务交给了我，这种特大型的工程全世界几乎都没有，如果干砸了，丢的是全体中国人的脸，所以必须战战兢兢、如履薄冰。

每天夜晚，熟悉他的身边工作人员都知道，林总总是睡得很少，清晨还要坚持长跑，这习惯无论在珠海，在国内出差，还是在海外，他都从不放弃，一跑就是7年，每一次出发，目标都是10公里。

这怎么可能呢？您不累吗？采访中我挺不理解地问他。但林总的回答让我更加地如堕五里雾中：“不这样，我这7年根本就坚持不下来。”

什么逻辑？

“很多思考都是在晨跑中完善的，跑着跑着，主意就出来了，10公里的路也就不知不觉地跑出来了。”林鸣说。

这是个怎样的人？胆识过人？毅力过人？体力也过人？

2016年夏天，《2l世纪经济导报》记者赵忆宁采访了林鸣，林总告诉她：“桥的价值在于承载，人的价值在于担当。”中华民族的伟大复兴，既需要大国工匠向世界输出精湛的中国制造商品，同样更需要大国工程师，将中国复兴的历史像万里长城、京杭大运河一样地镌刻在中国的大地！

说得多好啊，林总作为一项超级工程的工程负责人，文采还如此了得！

可是有一天，我在港珠澳大桥工程的人工岛东岛，看到人们正在完成最后的岛面铺装，工人的身后有一条大横幅标语，写着：担“责”不推，担“难”不怯，担“险”不畏。当时我真不知道工地上所有的口号，几乎都是林总想出来的，这些口号包括“只许成功，不许失败”.“千人走钢丝”，“毫米级标准”，也包括“劳动者最光荣”，“每一次都是第一次”，“不安全，我不干”——当时我心说这些口号怎么都是大白话，一点也不艺术、不高大上啊？

但采访中我问林总，林总告诉我，这些口号很多都是他儿子提醒他的。比如“不安全，我不干”，儿子说“能把你的想法从自己的心里挪到别人的脑袋里去”这是学问，得实事求是，说实话。

港珠澳大桥“岛隧工程”连续施工7年，没有出现过一起与质量和安全有关的事故，几千人啊，茫茫大海之上，最开始施工的时候海上根本就没有岛，没有陆地上的简易工棚，人们都吃住在船上，一条船差不多要挤下两百人，睡集装箱。这种条件下的生活和工作，“不安全，我不干”就直接发挥了作用。这句话把工人的生命与工作紧紧地拴在了一起，而不是“安全第一”“坚决杜绝事故”等那样的大口号，那些口号高度是有了，但工人视而不见，会觉得与我无关。

看来，作为港珠澳大桥“岛隧工程”的掌舵人，林鸣在管理上还真有他独特的一套。

“我们这一代工程师赶上了国家的好时候，历史赋予了我们特殊的使命，使命怎么完成，一要靠勇气，二要靠对科学的百分百敬畏。”林總一时间很郑重地说。

敬畏？好，林总你终于说到了“科学”了。这是一个天然的“气口”，谈话的“气口”，我不会放过，于是我觉得我可以重提“最终接头”了。对，还记得吗？“最终接头”。

“那我可不可以问问，”我话接得很快，“当‘最终接头安装的时候，17厘米的偏差出现了，大多数人都反对推倒重来，可为什么就您一个人要坚持、要‘精调、要不留遗憾？在这件事上您没有模糊了‘自信和‘任性的边界吧？”这句话就是在那个时候我突然“脱口而出”的。

林总笑笑，没在意我的咄咄逼人，还是波澜不惊地说：“那一刻，从我的内心来讲，四年多的研究，这么好的一个设计方案，我是有可能把它做回来的。只不过逆向操作（把沉管放人海底再提起）没有做过，这条路是个新路。”

我说：“听说推倒重来风险之大，可能会毁了整条隧道？你们当时在现场的有一位副总工程师高纪兵，他曾经向我解释过：拖开就有可能造成整个沉管，这个顶推系统出现意外，那样就可能再安不回去。而且很可能永远地也接不上了。这个风险您考虑过吗？”

林总说：“对，有这个可能，但是真的就那样放弃了，就这么认了，我觉得特别不甘心。”

不甘心就可以拿整个大桥的性命做赌注？1100个亿的投人呢，国家的钱、社会的集资……

这个问题我没有“脱口”，一是我对林总毕竟是第一次采访，而且如此质疑，显得太不友好。

但林总告诉我：“当时没有一个人支持我，真让我泄气。我那时就问（身边）那个管液压的外国专家，非常好的一个法国人，我问他该不该，不是该不该，而是你能不能做，能不能够配合我，液压要配合，这个很重要。”

我问：“他怎么回答？”

林总说：“他说他们研究了一下，然后就告诉我‘液压能行，不过我说：‘行，怎么行？你要告诉我如何操作，为什么行？我是这样才最后下的‘精调的决心的。”

哦，是吗？我愿意理解林总，知道他责任在身，分寸必须仔细拿捏。

但“最终接头”到底经历了什么？最后几次“险情”后来我听说差点让林总“功败垂成”。有这事吗？如果有，那我们找机會还得再接着谈！

林总笑笑，没有看透我的心思是不可能的，但他不怕，这条汉子什么都不怕那是名声在外的，这一点我已经十分清楚——

六、创新.为什么中国不能？

关于林鸣，“工匠精神就是严谨、科学与高效”。

“不建奇奇怪怪的建筑”，“只用实用推动美观”！这是他的底线，也是他的实用美学。

这位属于“能工巧匠”级的总指挥，7年来虽然每天总是带领大家在工程上冲锋陷阵并注入了他的全部精神和灵魂，但在员工们看来，他又是一位很能享受工作和乐趣的普通“老头儿”。

已经是第三次上岛采访了，摄制组开车又要驶过22.9公里的钢箱梁大桥，我对总是义务为大家“做车夫”的（摄制组租车，没有司机）录音老师说：“让我也来一次‘处女开吧？”录音老师说：“好，那大姐你试试，上海大通G10，以前开过吗？您得小心点！”

我换到驾驶座，新车咱不怕，30年的老司机了，当年学的还是东风140，两脚离合，好歹也是“科班出身”。

但是我想，很想在港珠澳大桥尚未通车前走一趟，一是新奇，拍张照、留下一段特殊的视频；二就是想体验一下茫茫大海之上，车仿佛是悬空着开，那滋味儿究竟是啥。

创新？在港珠澳大桥我学会了这两个字。因为你不学也得学，如此巨大的工程，创新无处不在。没有创新，换句话说，就没有大桥。但是理想很鲜活，现实中我让自己也来一次“创新”，车真开起来了，手心里全是汗。

为什么？飘啊！

大桥离海面有十几米高，海风一阵阵、一股股地吹来，车被涌得扭来扭去，不使劲抓住方向盘就好像会被吹下去，那万一一个不小心冲进大海，小轿车简直就是一粒石子，碧蓝温柔的海水，此刻浪漫的背后正张着血盆大口——让人如何手心不出汗？

初冬的珠海，当地人都说这是迎来了一年当中最好的一段日子：不冷，不热，不湿，不潮。可我们北方人还是觉得不舒服，加上11月下旬那些天，寒流来袭，天公不美，总是阴着脸，想要上桥拍摄，抓一个好天气还真难。

23日下午，终于等到太阳出来了，我们拉上了一个人，上桥，对，到桥上去采访。这个人叫张劲文，又高又瘦，港珠澳大桥管理局的工程总监，听头衔，或许又是位老家伙？但实际一见面，结结实实的一个“小伙”，42岁，学历博士后，是他提出“十九大报告说到中国要成为交通强国，交通强国就一定要有超级工程，各业务板块都要做到世界一流，整个行业还需要有领军人物！”

好啊，自古英雄出少年，少年强则中国强！

中国人现在可以上天入地——航天器“上九天揽月”，潜水器“下五洋捉鳖”，从总设计师到总工程师都很年轻，都是朝气勃勃的精壮汉子。

当然也包括“女汉子”。

下午上桥之前，我已经完成了对这位“工程总监”的面对面的采访。这次采访我们专门要谈的话题就是“创新”，创新的举动，创新的故事——在这些举动和故事中有一例涉及张总监，涉及大桥建设的主要桥身部件——钢箱梁的生产。

“是你曾经提出港珠澳大桥的钢箱梁应该采用‘工厂化的方式来生产？”

张总监说：“对，非如此不能完成任务！”

“那你提出来了以后，专家开始‘不同意，最后又‘不得不接受，有这事？”

张总监还是说：“对！”

“那到底是怎么个情况？”

“现在很多人都知道了，港珠澳大桥是咱们国家继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个‘超级工程，超级工程就得有超级的打法。”

“现在大桥建好了，尽管难度最大的海底隧道人们是看不见了，但在人们眼前逶迤舞动的还有大桥的桥梁本身。但你知道这座大桥是怎么建成的吗？不是用过去的老办法，请了千军万马到现场去人工浇筑水泥墩台，然后再一块块地焊接桥身的钢箱梁。事实上，整个港珠澳大桥的建设从来就没有这种‘土法上马的情景，都是海面上只见大型船舶和大型的起吊设备，把工厂里事先打造好了的‘预制件一件件地用大吊车直接‘码到海上去！”

张劲文总监“激情告白”，我脑海里也在快速搜索：是啊，难怪好几次问起港珠澳大桥的参战人员大致有多少？得到的回答：从头到尾也就万把人，我当时还挺纳闷。

“工厂化？”

“对，工厂化就是要告别传统的手工、作坊生产。”

“比如港珠澳大桥珠海这一段的桥梁主体工程是22.9公里，用钢量42.5万吨，相当于10座鸟巢、60座埃菲尔铁塔，这个在全球范围内中国是首次弄出了这么大的‘动静。因此如何制造规模、产量都超级之大的‘钢箱梁？如何保证其质量？工期还不允许你一点点地‘慢工出细活，我们为此曾经很伤过脑筋。”

“反正像过去一样的手工加半自动化生产，42.5万吨的钢桥工期难以保证，而且质量还不敢让人‘拍胸脯，对吗？”我问。

张劲文说：“对！”

一本叫《中国公路》的专业杂志中，记者王琳琳这样介绍了张劲文的来路：2004年，年仅29岁的张劲文，为了这座“前无古人的超大型跨界跨海大桥”，义无反顾地辞去了广东省高速公路有限公司的职务，转而担任港珠澳大桥前期工作协调小组办公室的工程技术组主管。14年来，张劲文参与了港珠澳大桥前期工作的专题统筹、工程技术及计划合同管理，从工程技术组主管到计划合同部部长，再到港珠澳大桥管理局局长助理、港珠澳大桥管理局工程总监，（可以说）这座大桥，已经融入了他的生命。

一个人，把人生最好的一段年华都交给了一个工程，他能不对这工程上心吗？能把想说的话一直憋在心里吗？

在港珠澳大桥钢箱梁的生产之前，一次行业内制造工艺的讨论会上，张劲文突然提出：“我们在工厂能不能像生产汽车零件一样地去生产钢箱梁的板单元，生产好了，然后再运到靠近施工海域的拼装厂进行组装，这样，流水线的作业方式，使组成钢箱梁的板单元实现机械化、自动化、信息化，从而达到港珠澳大桥工程质量高、稳定性要求高的标准，同时也可以大大地缩短工期？”

“板单元”，大桥钢箱梁生产的基本组件，有点像家具，桌椅板凳大衣柜，你都得先有板材部件，然后才能拼装。

“工厂化生产钢箱梁”，这个想法的提出是张总监熬了多少个日夜突然“脑洞大开”的产物，采访中他说到这一刻，还抑制不住激动，用手模仿着美国电影《摩登时代》里卓别林双手在流水线上不停地用扳子快速拧螺丝的滑稽动作，一再强调地提醒我说“对吧？”美国汽车大亨亨利·福特于1903年創立了福特汽车公司，1908年生产出世界上第一辆T型车，而后在1913年，福特公司又开发出了世界上第一条汽车零部件的流水线，这样不仅把汽车生产从手工制造的耗时与昂贵中解放了出来，还因为小汽车不再只是服务于少数富人，可以进入普罗大众的千家万户而使美国在二十世纪初就率先变成了“轮子上的国家”。

我使劲点头，意思是知道，知道，我怎么会不知道呢？

1995年我连续两年采访、撰稿、制作了大型电视系列专题片《汽车·中国》，当时为了说明这场汽车制造领域里的革命，我还费了许多功夫去找当年的老电影胶片。可是，工厂化生产、流水线作业，这可不是什么新概念，算得上“创新”？至于让你张大总监如此激动？听说这次讨论会上他还有一场据理力争的“舌战群儒”？

张总监说：“是啊，现在我们国家可以算作排名世界前列的造桥大国了，港珠澳之前我们已有杭州湾大桥、胶州湾大桥，都是享誉世界，但是过去的大桥多是混凝土的，钢桥面的大桥我们做得少，还没有经验，传统的‘板单元人工焊接或半自动化焊接绝对不行，必须用‘流水线，但这样的做法在桥梁工业里还是前无古人，所以专家们一时还接受不了。”

“那你后来在讨论会上提出来，专家们大多什么态度？”我问。

张总监：“当时在场的都是参与港珠澳大桥桥梁制造的企业负责人，所有人一致给出了一个答案：‘不可能！有人甚至认为‘用流水线生产板单元简直是天方夜谭！”

天方夜谭？

“那，后来你是怎么说服大家的？”我又问。

张劲文：“我反问了一句——为什么不可能？过去我们的钢箱梁最大的也就10到15米，你可以用手工焊接，但现在是多少？最大的153米，是过去体量的十倍左右，不采取工广化生产你怎么弄？”

现场一度鸦雀无声。

开拓者有时迈出尺寸之步，要冲破传统习惯却要动用周身之力！、

世界上没什么是不可能的，桥是路的延伸，创新是智慧的延展，“成不成咱们先试试？”张劲文说！

就这样，制造企业只好硬着头皮领命回去找相关专家进行科研攻关了。

不过，很快，捷报传来：张劲文的想法可行。

港珠澳大桥参加桥梁建设共分为CB01到CB07七个标段，其中CB01、CB02为大桥钢结构的制造标段，也就是“上部结构”；CB03、CB04对应“下部结构”，CB05负责组合桥梁；CB06和CB07负责桥面铺装。这样，CB01和CB02两个标段就先后在秦皇岛和武汉建立了两个大型的钢箱梁板单元自动化生产基地，从工厂流水线上机械化生产出来的“板单元”质量优良、效率极高，不仅成为港珠澳大桥建设中的一大创新，而且达到了国际领先水平。

“不容易吧？”张总监问。

我说：“真不容易。”这里的“不容易”不仅包括张劲文首先提出“流水线”，也包括随后的自动化生产实验，一次次失败，一次次磨难，最后才得偿所愿！

“太阳出来了，一会儿我们就上桥，去看看你的流水线生产出来的钢箱梁？”

张总监说：“好！”

当天下午，我们就在张总监的带领下再次来到了港珠澳大桥未通车的大桥桥面。

“现在你是根本看不到当时我们怎么起吊、安装一块块巨大的钢箱梁的恢宏的场面了，只有大海作证，我们是怎样用最小的人力完成了最现代化的大桥建设。”张总监说。

2016年5月14日，港珠澳大桥三座通航桥之一的江海直达船航道桥，138号钢塔，也就是三座海豚塔之一的钢塔，在中山基地完成了180度的“大翻身”上下吊点安装后，就要在海面上实现90度的竖转，择机进行海上吊装了。

“三座海豚塔？”

“对，每一个重达2600吨，加上500吨吊具，总重3100吨。”

张劲文说完了钢箱梁，现在说的是大桥的桥塔。

他站在桥面上告诉我：“港珠澳大桥除了保留主航道，我们还建了三座普通的‘通航桥，可供航船按它们过去的习惯来往穿行，这三座桥都是斜拉桥，桥塔分别用‘风帆和‘海豚来造型，体现着海洋文化和地域文化，到了第三座，桥塔靠近香港了，我们就设计为‘中国结，这也就是大家现在从电视上一看港珠澳大桥就一定会看到的那两个巨大的桥塔，高耸，稳健，寓意嘛，体现三地共建，港珠澳同族同种，相互提携、共创辉煌——很容易理解。”

这次就要竖转90度的桥塔就是“海豚”，不用说这个桥塔也是通过工厂、整体造好挪到桥面上来安装的，只不过26G0吨的钢塔塔身，要竖转90度，这在国内国外都没有先例，是一项技术难度极大的工程。为了迎接一次安装就确保成功的挑战，设计和施工队伍前后经过8个月，四次大型专家评审会，两次模型演练，加上对每一个方案、每一个操作流程的细致考虑、一丝不苟的谨慎行事，5月14日，“海豚”桥塔顺利挺立，在伶仃洋上开始了它们临风沐雨、雷打不动的世纪见证之旅。

七、有没有“打扰”到海豚？

张劲文的故事还没有讲完，那天我们在桥面上一听说海豚，采访哪里还能正常进行？都过来插嘴：“这是海豚塔，那海豚呢？是不是海豚就在我们脚下的这片海域？能看到吗？”

欸，真是无巧不成书，我们大家这么一问，张总监想了想马上说，还真是，我们此刻站立的地方，就是中华白海豚经常出没的海域。大家知道后立刻扶住大桥护栏，一个个踮起脚、伸着脖子往大海里看。

“不过巧遇白海豚，哪那么容易？”张总监又说，“这要看运气。我们有次在海里施工，活干完，几只白海豚就一块跃出水面，像是为我们庆功，离着非常近、非常近。但平时，更多的时候，白海豚是不容易被看到的。”

不管怎么说，中华白海豚有可能就在我们的身边出现，这花絮让严肃的采访一下子变得轻松、神秘。

我问：“那开工前，我是说我们还没有在伶仃洋上建这座大桥以前，那时候这片海域有多少白海豚？以后施工了，又有没有打扰到白海豚的生存？”

我又变得严肃。

張总监知道这个问题很敏感，不能随便回答。但他没有犹豫，也没有推辞，就直截了当地告诉我：“没有，真的没有。”一种很自豪也很负责任的样子。这让我想起接到采访任务后我曾上网查阅了很多的资料，都是说正是港珠澳大桥施工不用原始手法，不破坏环境，不许震动，不许使用柴油，不让在海底大面积地翻动挖沙，所以工程对白海豚的“打扰”已经降低到了最小的程度。比如新华社2016年10月15日就有这样的一篇文章——《珠江口中华白海豚未因港珠澳大桥项目而“搬家”》，报道说：港珠澳大桥作为连接粤港澳的大型跨海通道，需要从保护区穿过。珠江口中华白海豚国家级自然保护区管理局从201 1年港珠澳大桥动工开始，连续6年开展中华白海豚资源监测工作，累计识别在珠江口水域栖息的中华白海豚2060头，并全部录入海豚资源数据库——

海豚“搬家”？

对，“搬家”这种事情并没有。

但种群数量是不是有所减少？我的关心还没有得到完整的答案。

“过去听说是1200头。”张总监告诉我。这个数字如果准确，那位于内伶仃岛至牛头岛之间、面积大约460平方公里的珠江口中华白海豚国家级自然保护区就没有被人为地破坏。大桥与海豚共生共处的愿望就被建桥人实现了。

“你们知道这460平方公里意味着什么？相当于6个香港岛。”

“啊，是吗？”

不管怎样，听到这个好消息，我们在桥上一片欢腾！

“照相！大家快来一起照相啊！”

于是单个照、分组照、集体照，靠着照、站着照、跳起来照，5个CCTV的采访记者，平均年龄已经超过50岁，但瞬间，大家都把自己变成了顽童，吓得张总监在身旁不住嘴地提醒：“小心，大家小心，别让过往的工程车给碰着！”

哈哈，偷得浮生半日闲啊！难得大家返老还童了一回！

疯过之后，第二天，沿着质量、工期和环保的主题，我们又在张劲文总监的带领下从珠海出发，来到了毗邻的中山，实地感受和拍摄了两个与大桥建设相关的工厂。

首先“长大”，承接港珠澳大桥桥面铺装的广东长大公路工程公司集料厂，这个工厂负责生产集料。“集料”？啥？不懂，听解释，“集料”就是混合在沥青里面的碎石头供大桥的桥面铺装所用，这一说就明白了。但“长大”呢？怎么读？是读zhang还是读chang？又一解释：修长长的路，建大大的桥——是为“长大”。哦，也懂了。

但这用于桥面铺装的碎石有什么讲究，为什么要特别一提？

这里面的“讲究”可大了！

为了配合我们采访，张总监特地安排了工程师朱定过来给我通俗地上课。

“好，大家知道钢桥的路面与混凝土的路面对施工的要求一定是不同的，对PE？钢桥面与沥青黏合的操作更难。那好。港珠澳大桥为了确保120年的使用寿命，同时也是出于环保的考虑，我们大量采用了钢桥桥面。这钢桥桥面的铺装一是要克服“防腐除锈”防水施工的难题，第二就是要抵抗车辆的碾轧和路面的开裂。沥青里面用什么碎石，效果经我们反复的试验，可大不一样。”

我睁大了眼睛，“啊？”

“不明白了吧？没关系。钢桥面的表面我们要铺装一层厚度在7厘米的沥青路面，这沥青里面的石头，”朱定拿起一组个头大小不同、装在小展示瓶里的“碎石样品”继续帮我理解：“简单说，抗压，也就是抗汽车的碾轧，我们要用大石头。”他指着手里粒径一厘米左右、锥体的石头说，“这样的石头效果好，是专门需要在工厂里加工的；而抗裂，也就是抗路面的开裂，我们得用最细的石粒，乃至石粉，这样增加韧性，也就好比打太极，你有什么力，我就接住你什么力……”

哦，我大致明白了，但不相信为了这“太极之功”，“广东长大”还要专门建造出一座全新的工厂？

“不是‘工厂化的生产哪能碎出形状个个统一的锥体？哪里有石粒的均匀和巨大的产量？还用采石场里人工敲打出来的石头？那质量不过关，时间也耗不起。”

据分析数据：港珠澳大桥拥有全世界最长的桥面铺装规模，70万平方米，其中50万平方米是钢桥面，如果采用人工碎石，6年的时间也不一定能供得上。

谁都想不到，我和编导事前也没有这样的计划，就是当我和摄像老师一起走进“集料厂”，想跟着摄像“拍空镜”的机会一起去看一看、长长知识的时候，我眼前高大的厂房，一口袋、一口袋巨大的集料成品袋，里面装满了各种型号的碎石。整个厂房干净得一尘不染，根本不像常识中的“碎石场”到处“暴土扬尘”。我愣住了。随后对编导说：“我，我要在这里说一段话，做一段串场，我有话要对观众说！”

编导同意，说好啊，我就在“广东长大”碎石厂的生产车间对着摄像机说了下面的一段话：

“为了确保120年的使用寿命，港珠澳大桥的质量要求可以说覆盖了工程的方方面面。大家看这些碎石，一般的大桥用这种粒径几毫米的就行了，但港珠澳大桥的桥面铺装，7厘米的沥青里，既要用到这样直径在9.5到13.5毫米的大粒石，也要用到直径细到只有0.075毫米的小石头，0.075毫米？什么概念啊？”说着我捏起一小捧最细的“石头”在手心，“那石头，”我继续说，“大家看，这还是石头吗？用手一碾，简直就像面粉一样的细。”——

在港珠澳大桥的设计和施工理念中，从小到大，每一个环节都体现着建设者的精心与智慧。

比如人人都熟悉的这样的一个说法——“四化”。

这个“四化”不是一句政治口号，是实打实的工程要求：“大型化、工厂化、标准化、装配化”。

一开始，我对这“四化”，坦白地讲，怎么记也记不住，后来听到最初提出“四化”要求的孟凡超孟总的当面解释，我开始记住了，再也不会混淆了。

“大型化”，何谓大？

“首先‘大型化体现的是我们港珠澳大桥的工程必须大手笔，不然质量通不过、环保也通不过。”孟总说。

大型，通俗地理解就是“个头”，比如钢箱梁，我们大桥用的钢箱梁，小的长87到110米，大的130到150米；再比如海底隧道要用的沉管，标准沉管都是长180米、宽37.95米、高11.4米，这些都是“大块头”，都得在工厂里“预制”，因此“大型化”必然要求“工厂化”，“工厂化”又要求“预制化”，那“预制”好了的钢箱梁或沉管只能用特种装备运到现场去装配，因此“装配化”也是必然。这样“大型、工厂、预制、装配——四化一条龙”也就很容易理解了。

哦。

无论如何人们都得承认，港珠澳大桥建设者们为了实现120年的质量要求、环保和工期，想尽了一切的办法。

从“长大”出来，同样因为都在中山，我们又被张总监带着去看了看属于中铁南方公司的“山桥”钢箱梁拼装工厂。“不用说这个厂也是专门为港珠澳大桥而建立的？”我问。

张总监果然说：“对。之前我已经告诉过你们钢箱梁的‘板单元我们是走出了传统的作坊，分别在秦皇岛和武汉建立了两个工厂来生产的，那标准化弄出来了的‘板单元，都要运到拼装厂里来拼装，也就是这里。过去，我说的是没有实现拼装‘工厂化之前，我们的‘板单元都是要靠人工在露天地里一块块地手工焊接，那规模和工艺也是作坊的，所以要坚决废弃。

“‘工厂化拼装，整齐划一，质量、产量都有保证，还不受天气变化的影响。

“我们中国，其实从历史上讲，就是个桥梁大国，但‘大是不是就等于‘强？当然不是。不过从港珠澳开始，我们要向着‘强国的目标起跑了，而且经过几年的努力，我们现在在很多方面都超过了世界先进的国家——我的意思是，啊，你懂的——‘稍不留神就超过了他们（外国）。”说着，张总监开怀大笑，一反他在接受采访时的那种沉稳、学术，看样子是真高兴了。

怎么会不高兴呢？

“从‘大到‘强不是靠吹牛，是我们中国人自己一点点摸索、创新，咬紧牙关攻下来了一块块高地。一会儿我让人再给你讲讲我们钢箱梁拼装后还有一项世界领先的监测技术——超声波相控阵，这也是我们从以色列进口但自己改进的，专门用于焊缝探伤。”

焊缝探伤？超声波相控阵？好陌生、好专业。

我问什么意思？

他叫来另一位工程师高文博，高工告诉我：“钢箱梁的质量最容易出问题的地方就在焊接，而过去我们对于钢箱梁的焊缝都是靠人工来抽检，抽检就不敢说百分百地放心，尤其內部的焊缝其实靠人是很难监测出问题的。现在，我们研发出了一种新技术，就是‘超声波相控阵。用这个对每一条焊缝都要监测，而且只检一边，有问题了立刻就会被发现；没有问题了，基本上就是永久性地可以保证质量。”

是吗？太牛了吧？！

我真不知道为什么一向在我脑袋里粗放、落后，总是担心被世界甩下的“我的国”，突然在很多方面都取得了令人骄傲的成绩，前几年高铁是这样，航天、探海是这样，如今大桥建设也不知不觉地成了世界的“领跑者”——这里面没有掺什么水分了吧？

按理说不能啊！

一座跨世纪大桥，而且是桥、岛、隧三种样式的集群组合，如果不能确保质量，大桥会塌、会垮、会漏水，会成为世界的笑柄，这里是来不得半点自欺欺人的。

采访时张总监没有在我身旁，说到“超声波相控阵”，工程师很自豪、很坚定，我想那一刻要是张总监在，能听到我们的对话，说不定又会来一句“稍不留神我们就超过了他们”，然后还是开心地笑，那笑声音不大，但在我看来，却可能惊动四野。

八、人工岛如何“速成”？

其实，7年大桥建设，轻松对于沉重，总是显得太过短暂。

记得回到北京采访孟凡超先生的时候，我问过港珠澳大桥我们中国到底占了多少个“世界第一”，为什么被英国《卫报》纳入“新现代世界七大奇迹”？孟总掰着手指头一个一个地给我数：“作为一个单体的跨海通道项目，我们无疑是全世界最长的一个，这是第一；第二，从岛隧工程来讲，沉管隧道的埋深已经达到了46米，这个深度，我们也是世界最深的；此外还有人工岛，筑岛技术属于目前世界最先进；如此体量的人工岛建设速度也是世界最快、第一位的……”

孟总说得全不全？

不一定全。“第一”太多了，不同层面、不同参照。如果所有创新都可按“第一”计，那港珠澳大桥仅“岛隧工程”就有64项创新，从工程设计到最后完成施工时被改动的比例更高达90%！

中国人可以创新！我们可以向自己和世界证明这一点。

但，中国人是不是为了创新而创新？我心里一直打鼓。只不过就这个问题我反复问过接受我采访的很多设计师、工程师，甚至工地上普普通通的工人师傅，大家都告诉我：不，咱是被逼的，没有办法。

如果回头望一望，港珠澳大桥“岛隧工程”从2010年开工，根据刘晓东总设计师的回忆：我们从那时开始就每年都要解决一个难题——“2011年是快速成岛，核心是寻找深插式大直径钢圆筒的解决方案；2012年是沉管预制以及基床整平及复合地基的新技术；2013年是沉管的半刚性结构；2014年是研究深水深槽施工作业的技术攻关；2015年是沉管水下如何快速安装——”

看，这些“大动作”，都是前无古人。

先说岛，人工岛。

岛隧、岛隧，要想建隧先建岛？这个程序是不可以颠倒的。

为什么？

本来人工岛就是为了“拽”住一条5.6公里长的大隧道，趴在海面上像两个“桥头堡”，成为桥梁与隧道之间的“转换设施”，不然大桥架在海上总不能要进隧道了就一头扎进茫茫大海，所以正确的步骤应该是“先建岛、后建隧”，使隧道两端都有岛上一段暗埋好了的“陆地”与之相连，这样岛建好了，不仅成为整条港珠澳大桥的交通枢纽，还要承担日后120年隧道的通风和管护工作。

然而，中国人在伶仃洋上建岛，没有直接的经验可以借鉴，建岛的位置又被指定在珠江口主航道的两端，这两个人工岛，各10万平方米，工程复杂，工期又紧，因此“快速筑岛”这件事对设计者而言一开始还真是摆开了一个天字号的“大难题”1

2012年9月，中央电视台在继推出《舌尖上的中国》专题片后，又推出了5集特别的宏大制作——《超级工程》。如今这个专题片已经播出到了第三季，每季5集，其中《港珠澳大桥》是第一季中的第一集，也就是开篇。那时候大桥工程刚刚建到第三年，人工岛已经上马，建设者们正在调动一切智慧，攻坚克难。如果有谁看过，或许还记得片子里有一位叫梁桁的岛隧工程设计负责人，接受了记者的采访，对着观众说：港珠澳大桥决定筑岛的地方，水下有15到20米厚的淤泥，像水豆腐一样软。如果用老办法筑岛，做法之一就是“抛石斜坡法”；第二就是“重力沉箱法”，不过这两种结构都不行。为什么？石头和沉箱落进淤泥，加上海水的流动、冲击都站不住，都会滑走。而要把这些“水豆腐”挖走，或用“排水固结”的方式把“水豆腐”压成“豆腐干”，这800万立方米的淤泥势必要被挖走，那工程的量可就海了，具体讲差不多会相当于堆起三座146米高的胡夫金字塔。这样既难又耗费时间，同时对伶仃洋也会带来毁灭性的污染。所以“不能用”！

梁桁说的“水豆腐”和“豆腐干”，这比喻实在太形象了，而且他的名字，“桁”，怎么发音？什么意思？我一个读中文的也不熟悉，结果专门查字典，知道了这个字念heng，二声，意在建筑和工程中能够承受“拉力或压力”的杆架，当时心里便在想：嘿，有这样名字的人，又专门赶上了做中国最厉害的一座大桥，那可是深含了某种天意了！

回到港珠澳大桥东、西两座人工岛，离岸的，深水的，不能在海底抛石沉箱，又不能用大抓斗抓起淤泥把珠江口翻江倒海地弄成一盆浑汤巨水，怎么办？

设计者们开始想办法了。

方案A、方案B、方案N……都不行。

忽然有一天，有人异想天开，或者说顽童心态——大圆筒？用钢来制造大圆筒？先把一块块的钢板焊接成一个筒，然后把筒插入海底围成圈，筒里面的淤泥可以用类似活塞的一个装置从上往下压，让泥沙从筒底被压出，这样一圈的钢圆筒先在海底“扎”出来一个“大篱笆”，然后如果筒与筒之间要防水，我们还可以用曲面钢板（“副格”）把钢圆筒再两两相围——这样，钢圆筒内不就是干干净净的了吗？人们就可以把石头、沙子往里面抛，如此人工岛的基础不是很快就能筑成？

嗨，这点子！

这点子怎么了？斜了？歪了？不不，这点子正，不错！

所有设计和施工人员都仔细琢磨著，之后大家都举手表示赞同。

如果“钢圆筒”能解决问题，那真正实行起来可以减少泥沙开挖量至少1000万立方米，节约建设工期至少30个月。但是靠不靠谱？是不是可行？别忘了我们的两个人工岛是在茫茫大海，珠江口最主要也最深的通航海域，钢圆筒要在水下“扎”出两个“大篱笆”，深插的问题首先要攻克！

好，没问题！逢山开路、遇水搭桥，过去中国人的老祖宗就是这样干的！

上海，离市区只有30公里路程的长兴岛，这里有全国最大的钢结构制造中心——振华重工。从《超级工程》的画面上看，“振华重工”这个闻名世界、港口机械占全球市场82%以上份额的中国重型装备制造企业，其制造基地简直夸张得有点像动画片——钢圆筒经过很长时间的论证，最后得到专家认可，终于要在“上海振华”投人生产了。开弓没有回头箭，但难题却一个接一个，并没有彻底得到解决。

首先，港珠澳大桥专门用来筑岛的钢圆筒型号巨大。

有多大？高50米，直径22米，重550吨，好家伙！

高相当于一个篮球场，或18层大楼；重简直就是一架A380的空中客车；而且两个人工岛，你知道需要这样的“巨无霸”有多少个？西岛61，东岛59，总共加起来120个。

天哪，如此巨大的订单让制造企业非常兴奋，但怎么做？

就是因为钢圆筒“特别巨大”，没有一个卷板和模具能够一次性完成，只好化整为零，先做好72块钢片，学术地讲这叫“板单元”，然后再一组组地焊接组装。但是这样做无法满足围圆只有2厘米的安装误差，也就是我理解的没有办法保证这么大的钢圆筒一定能做成像笔筒一样的规范和直溜。怎么办？

用骨架，也就是内胆？对！这样“板单元”在钢筋内胆的控制下被一片片“贴”上去，直和圆的问题就都有了保证，生产也就能够满足设计的要求。

中国人聪明，这聪明过去仿佛只属于老祖宗，但现在，只要肯钻研，今天的中国后生，也行！

钢圆筒的生产难题解决了，余下的就是8个月，12960片“板单元”，工人师傅要加班加点把这重达6万吨的钢板魔术般地变成120个钢圆筒，然后经过海运，把它们运到距离上海1600公里以外的伶仃洋。

记得2017年11月25日上午，摄制组在已经建好、正在收拾岛面工程的港珠澳大桥“西人工岛”上采访西岛“岛主”孟凡利，我们身边，工人正在铺设地面方砖，海风大得就在身边呼呼刮着。没办法，采访的约定时间不能更改，孟凡利身为西岛工程部总工程师也难得和哪怕是中央电视台的记者坐下来好好地聊聊天。

那天我从北京带来的感冒刚刚接近尾声，被海风一吹，一阵阵地不住咳嗽。“孟岛主”说：“不好意思，让你们这些记者也体验体验。我们从建岛这些年来，每天就这么跟海风为伴。”他穿着工作服，看着也不厚，不知道是真不冷还是已经习惯了，反正完全不像我此刻被冻得浑身打抖。

建设这两个人工岛，我们要解决很多的难题。其中大圆筒首当其冲。中国有能力造，120个，每个月生产25个，24艘9万吨的大船负责海上运输，这个过程，重量不是难题，只是个头大，8个圆筒一船，摆在前甲板，如同8座直挺挺的山峰，任人怎么摆放都不可能不挡住驾驶室船长的视线。这怎么弄呢？如果不能看到前方的海面，那这艘运输船不就是一艘随时可能与其他船只相撞的海上魔王？驾驶员被逼得不得不从两侧来回查看过往船只，1600公里的路程啊，这24趟海运，简直让人没有一分钟不提心吊胆！

“孟岛主”说：“120个钢圆筒，每一个都相当于4辆大卡车，就是这玩意使得东、西两个人工岛从2011年5月15日开工到12月7日结束，只用了221天，当年施工、当年成岛，这个速度令世界咋舌，而且这种‘大直径深插钢圆筒的快速成岛技术现在看，不仅是中国的创新，对世界也是一个贡献。”

“有了钢圆筒，怎么把这些550吨一个的‘大家伙插进海底？”

“我们用的是‘8锤联动液压振动锤，这个大锤因为在世界上也是首次被使用，因此人送美名：‘天下第一锤。这个大锤让我们有时一天能完成4个大筒的振沉，而且这个技术的开发和产品订单我们是交给了美国人为我们完成的。”

“美国人？美国人为我们中国服务？”

“对，有什么不可以？中国在强大，我们可以利用全球的资源。”

“试想没有这‘8锤联动，550吨重的钢圆筒怎么能让它稳稳地插入水下30多米的深处？这个锤分为8爪，平均用力在钢圆筒的上沿，边振边打，在人工岛快速筑岛技术的突破上可谓居功至伟，但也差点毁了我们的整体计划。”“孟岛主”说。

我问：“怎么讲？这是怎么回事？”

“大锤是从美国进口的，负责振沉钢圆筒筒与筒之间的护板——‘副格，施工之前肯定要做实验，那一年我们的实验是在天津做，大冬天，实验总是做不下去，一开锤，啪，‘副格的钢板就撕掉，一开锤还是撕。这样整整‘撕了一个星期。你想想，钢板像纸一样地被形容为‘撕，这动静有多可怕？”

眼看着工期快到了，现场实验不成功，人工岛没法做，钱可花得让人心疼。

怎么了？

有一天连提出“钢圆筒深插快速筑岛”想法的林总都开始怀疑这项技术老天爷是不是就是不让我们中国人做成？但是在绝望和所有人都快要崩溃了的时候，钢圆筒被查出是美国人把事情搞错了，同步齿轮标准都是31，他们把其中的一个弄成了32，这个数字“一数之差”，差点要了钢圆筒的命。

谢天谢地，所有人都松了一口气！

最后，美国人把齿轮调换过来了，再试，立马成功。“孟岛主”跟我说：“当时，在现场的，三十多条汉子，大家抱头痛哭，你能相信吗？绝望、绝望。还是绝望，当绝望到了最后的一刻，试验突然成功了，谁经得起这样的折腾？！”

“孟岛主”一条河北汉子，说这话时，眼睛瞪着，嘴巴张着，那言语分明是要和上帝争辩什么。

是啊，他没有哭，但我的眼底却潮了。

那一刻，海风依然猛吹，但我忘了冷——

九、“中庸”与“半刚性”

1958年，世界上诞生了第一条跨海沉管隧道——古巴哈瓦那的沉管隧道。

之后一直到2017年，世界桥梁业内谈论最多的还是韩国的釜山港大桥、瑞典的厄勒海峡大桥，以及土耳其连接亚欧两大洲的博斯普鲁斯海峡大桥。但中国的港珠澳大桥基本建成后，综合难度已经超越前几座标志性的跨海工程，世界同行的目光便开始在惊讶中发生了转向——

大桥之难，难在岛隧，岛已有解决的方案了，为之提供服务的“隧”怎么弄？

满打满算，在港珠澳大桥投入建设之前，全球的沉管隧道建设也只有100多年的历史，修建的隧道数量大约在150条左右，中国只在江河小距离，比如说一两公里，做过水下的隧道。海底、深海、伶仃洋？经验和实力“一无所有”，都是小学生。

但是总结国外的沉管制作方式，中国人能学习的当然应该“洋为中用”，比如在采访港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部时，我见到了专业副总工程师董政。他说，过去世界只有刚性和柔性两种沉管的结构体系。

刚性和柔性？

头一次听说，太专业了。

没见文字，我天然地认为“刚”应该是“钢铁”的“钢”，随后“不耻下问”，哦，不是“钢铁”的“钢”，是“刚柔相济”的“刚”。

“那这两种结构都有什么优点？中国人拿来一用不是很现成、很便捷？”我继续天真地问。

董政说：“刚性和柔性各有利弊。刚性的结构好比把沉管，也就是隧道的通道，比喻为一个‘长条的积木，它的好处是接头少，漏水概率低，但坏处是如果受到压力，会出现沉降或受力不均匀的‘不均匀沉降，沉管出现开裂和漏水的机会就很大；那柔性呢？柔性的好处是小块积木，用很多段小沉管串联在一起来形成一个大沉管，这样的结构比刚性的应对沉降的优势要强，但缺点是接头多，容易漏水。”

“漏水？”

唉，无论如何港珠澳大桥不能“漏水”。现在我已经知道了对于大桥的海底隧道，“漏水”便是犯了大忌，咱怎么着也不能让它出现！

“是啊，为了这个事，我们苦恼了好长的时间。”董政说。

刚也不行，柔也不对。那苦恼的绝不仅仅是董政等一众工程技術人员，林鸣，就连林鸣在接受采访时也跟我说：“我也是一年多的时候都找不到出路，将近一年。”

“走投无路了？”我问。心想：不至于吧？

林总回答：“走投无路了，真的是！''

那怎么办？

林总不是爱跑步吗？港珠澳大桥建设的日日夜夜他每天跑，高兴了、憋闷了都跑。而且熟悉他的人还曾告诉过我：有位意大利的记者在写到他的时候形容：“他还经常会半夜惊醒。”

果然，林总对我说：“那天半夜啊，又是半夜，又惊醒了，我脑子里面突然就蹦出来了一个念头，如果刚和柔都不行，我们能不能搞一个半刚性的概念来解决这个问题？”

“半刚性”？林总真能“发明”，这是“中庸”啊！

可这个“灵光一现”后来还真的“梦想成真”了——刘晓东能证明此事。

“那天早上大概五点多，他（林总）给我发来了一条短信，当时也是灵光一现，去年也没想到怎么做，他说能不能尝试一下半刚性。”晓东总告诉我。

“什么叫‘半刚性？”我又傻了。

晓东总说：“别说你傻，当时我们谁都想不到。因为‘半刚性在高速公路建设里面是有这么样的一个词，一个概念，是指‘半刚性的路基，但这个词、这个概念怎么能用到海底隧道的沉管制造里呢？”

那一阵子，晓东总和其他港珠澳大桥“岛隧工程”的全体设计人员几乎把沉管的“刚性”和“柔性”结构都研究了个透。什么好处、什么坏处。最后，大家一致认为：强强合作、回避缺点，借鉴其他行业的技术成果，这条路为什么不可以走？走，试试！

中国讲究“中庸”。半刚性，其实就是一个平衡点。它能在刚与柔之间，结合各自的优点，找到一种新的结构，具体做法就是将180米长的大沉管分为8个小节来制作，然后用钢绞线像串糖葫芦一样地把它们都串在一起，再将其拉紧。这样的钢绞线每一个沉管要串60条。

方案基本在心里扎根了，但刘晓东说，这个“半刚性”后来“我们跟外面争论了一年多”，一开始并没有得到所有人的信任。

“为什么呢？不是好不容易找到了一条可行的新思路了吗？”我问。

晓东总说：“对呀，可是刚开始外面的人就是不相信。但那一段时间我们已经展开了各项的技术攻关。”后来“专家们终于点头了”，再后来，特别是从今天来看，“半刚性”的方案幸亏被通过，因为正是这个“半刚性”、没有被废掉的“半刚性”，保证了我们港珠澳大桥6.7公里的隧道不漏水——“一滴也不漏”！

一个“半刚性”推倒了一个旧世界？

对！

很多外国专家都知道并接受：到目前为止，世界上还没有哪一条隧道不漏水，只不过小小的漏水不影响安全，不影响使用，就不计较了。但港珠澳大桥5.6公里的海底沉管在经受住了45米水深的大荷载水密性考验后，数年后，就是不漏水。人们惊讶的眼光中开始有点“羡慕嫉妒恨”了。

这33截沉管形状不一，其中28截是直线的，还有5截是曲线的，分布在隧道连接东西人工岛的两头。为了防止漏水，钢筋混凝土沉管的管壁最厚处中国设计到了1.5米。这1.5米肯定给本来就体重如山的沉管又重上加了重。而接下来的问题是如此巨大的沉管，如果在海下制造根本不可能，在海边手工制造也是一个笑话。那怎么办？

挪进工厂！

又是工厂？对。这个问题没有二中选一。别忘了港珠澳大桥的建设我们不是有“四化”吗？大型化、工厂化、标准化、装配化。这“四化”其实也是因为海底隧道的沉管生产所必须放弃“作坊”思路、必须走“工厂化”专业预制的道路而来。

总之，为了生产这些巨型沉管，香港、珠海、澳门三地政府同意在珠江口外的珠海桂山牛头岛，专门为港珠澳大桥建造一座世界上最大、面积相当于10个足球场般大小的沉管预制厂。这个厂毕其功于一役，只用了100天的时间就赶制了出来——两条生产线专门为大桥的海底隧道预制了33截型号不同的巨型沉管，除此以外，它没有第二项任务，就是一次性！

好家伙，专门为一座大桥建造一个“一次性的工厂”？这么做值吗？我的“第一反应”。

得到回答：“值，为了保质、保量、保工期，整体成本核算下来还是有优势！”

过去，在我的印象中，中国所有的工厂都是一旦烟囱冒烟，“永久性”便是毋庸置疑。怎么也不会想到工厂还有“一次性的”“临时的”。但现在看来，这个印象在港珠澳大桥的建设上是要被突破了。非“工厂”做不出目前世界最长、最大跨径、最大深埋，同时也是体量最大的沉管。不如此，海底隧道就无从谈起，120年的使用寿命也就是镜中花，水中月！

还是董政告诉我：如此大规模的“工厂化——预制沉管”并不是我们国家第一次采用，国外有过一次，就是丹麦到瑞典的厄勒海峡用过一次。只不过他们只做了“直线”，没有尝试“曲线”。做“直线沉管”和“曲线沉管”技术含量大不一样，后者难度更大，所以我们是世界上第一个既做了“直线”又做成了“曲线”的预制工厂。

任何一个钢筋混凝土的东西，打造它、浇筑它，模板都不可或缺，这似乎是常识，我这个外行也略知一二。

在這方面，德国人因为建造了欧洲最长的海底隧道——欧雷松德大桥而占据权威，但即使是德国人也承认港珠澳大桥的隧道更复杂，需要更精确的设计和建设。这样“模板”的购买就不现实了，价格也远远超出了工程的预算，得，中国人就又得自己干了。

6个月，用钢量3000多吨，又是振华，南通振华，又完成了一套世界上精密度最高的“自动化模板”制造，这个“创新”意味着什么？对外通俗地解释就是设计师为33截沉管构建了“骨架”。

珠海的夏天，40几度的高温，多难熬的气候。

工人们要赶工，热得受不了，混凝土也受不了。

“混凝土受不了”，这是什么意思？

前面我已经说过，为了耐久，防水，港珠澳大桥的海底隧道，33截沉管包裹着内部钢筋的地方最厚达到了1.5米，设计师和实验人员经过好几年、上千次的调配，终于取得了混凝土的最佳配比，这种“创新”不是看得见的工程，但这些“混凝土”的作用直接关系到120年，很特殊、很娇贵，所以施工也要很讲究。

你听说过要给混凝土“送风”“吹空调”。甚至“吃冰棍”吗？牛头岛沉管预制厂就得这样干！

怎么说？

因为混凝土想在浇筑的过程中，材料产生反应，它就是一个发热瓶。而港珠澳大桥隧道所用沉管的混凝土浇筑，工艺上要求30个小时一次性完成，混凝土的温度还不能超过25度。这些“宝贝儿”怕热。因此整个模板区浇筑都要在室内，不仅如此，温度一旦接近25度了，光空调制冷还不行，还得往里面加冰，这就是给这些“宝贝儿”“吹空调”“吃冰棍”。之后，一次性浇筑完成了，还有14天的养护，这期间，工人们也要不停地给它喷淋，洒雾气。

好家伙，一个沉管制造就有这么多的难题，不“小心伺候着”就会出纰漏，影响使用寿命，而重达8万吨，每一个都好像一艘中型航母的沉管生产出来了以后，怎么出厂？怎么运出去？

是啊，又一个难题！属不属于“天字号”？

车载？哪有那么大的车？有车，怎么从车间里抬上去？

于是我只有再请教。

于是我被告知什么叫“分散顶推”，什么叫“浅坞”“深坞”，以及在沉管搬运中它们各自的作用。

简单说，“分散顶推”就是设计人员首先在180米长的沉管底部设置了192个千斤顶，安排在4条轨道上，这192条“钢腿”首先负责把预制中的沉管支撑起来，然后，等沉管做好了，要移出制作车间了，还需要另外的160个横向千斤顶，使沉管能够像滑雪运动员借助雪杖撑地，利用反向力让自己的身体向前运动一样，一步一步地让这个“大家伙”往前走。走到哪儿？走到正前方的一个“浅坞”，也就是一个蓄水池，在这个“蓄水池”里，生产好了的沉管首先被密封，成为空心的；然后蓄水池蓄水，等到水位达到15米了，沉管在“浅坞”里就算再重，也能像船一样地慢慢浮起来。

哈，好神奇！

跟着，从“浅坞”到“深坞”，这是横向运行，靠牵引，也就是说“深坞”是在“浅坞”旁边的另一个“池子”。为什么生产好了的沉管要从“浅坞”被牵引到“深坞”？“深坞”里面的水要和大海的海面取平，开始有道门隔着，但等到沉管被挪到“深坞”，完成了二次舾装，也就是沉管人海前要在沉管身上安装的一系列必备的设施，特别是要在沉管身上安装两艘“指挥安装船”，分别“骑”到沉管的“胸部”和“大腿”。这样一切都做好了，此时沉管正对着“深坞”的大门，门一开，十几条拖轮在海上已经整装待发，之后就等总指挥一声令下，沉管开始被小心地一点点引导而去，离开家，巨大的竹排一样浮在海面，靠“拖航编队”把它一直拖到沉管需要安装的现场海域。

天哪！神奇中断不可掉以轻心——万一拖不好，沉管与什么，坞门啊、拖船啊，轻轻地一碰，那后果……我自己吓自己。

这些事绝对不可以发生的！

听完不少人、分几次地给我讲解沉管如何“出厂”到“运输”的全过程，吃惊之余，慢慢地我才能用自己的语言组织出上面的一段文字，是跨过细节，被我高度概括了的。

然后我问：“这之后的运输就开始叫‘浮运了吧？这一段我从材料上看到过。”

工程师们回答：“对。”

但浮运的距离有多长？

“12公里。”

“12公里？”可不短啊！

对，如此长距离的浮运，浩浩荡荡的船队。

每一次完成海上运输差不多都要经历8到13艘大马力的拖轮、10艘海事警戒船护卫。

沉管先是要被小心呵护着沿预制厂的支航道启程，然后经过榕树头航道、回旋区浮运线路，慢慢地才能驶往施工海域。毕竟如此之大的“浮运”动作，沉管哪怕挪动一寸，都要拖船集体的力量和配合。

人们要狠狠地研究“浮运”需要的拖力，流速、水深之间的关系，摸索天气规律，掌握航行控制技术。

等这一切都做完了才顾得上去欣赏、拍照，记录下海上“浮运”的那一次次壮观的场面。

十、基础不牢。地动山摇！

到现在我已经知道，港珠澳大桥海底隧道之所以要长，不算人工岛全长5.6公里，而且还要深深地被埋入水下四五十米的地方，一是不能浅埋，这样会挡着伶仃洋上的国际黄金航道；二是不能超过10%的阻水率，这样会使珠江口形成一道拦沙大坝。但是“深埋”和“浅埋”施工难度不可同日而语，对海底地基的打造要求也完全不同。

这些年中国人修铁路，特别是高速铁路，逢山开路、遇水搭桥，势不可当。因此人们对能够在地底下像蚯蚓打洞一样的专用设备，比如“盾构机”，已经越来越熟悉。

使用“盾构机”？不错，是能够最大结构地入地深挖45米，直径还可以做到15米，“呼呼呼”地快速向前挖掘，那施工速度让人看了真是过瘾，忍不住叫绝。

但港珠澳大桥是海底隧道，“盾构机”用不上，直径15米的隧道也不符合双向6车道、38米的隧宽。那怎么做？怎么把事先已经制造好了的33截沉管依次放人海底，不漏水，也不能被海水给冲断、泥沙给压垮？

我一個外行人的担心，又时时刻刻，因为深埋，海水的压力已经巨大，要是再赶上暗流，冲击，那沉管会不会被弄得“打了滚儿”“翻了身儿”？

“如果把沉管放进一条事先挖好的槽子里，它就不会跑，也不会被水冲断，甚至被什么外力，比如地震、突然的沉船，万一刚巧有一起沉船事故就发生在隧道的上方？”

我这样想了，但没敢问，怕这样的提问太可笑，太给建设者们出难题。

但采访中我得知，设计师就是这样预防的，就是要把5664米长的隧道，33截沉管放人事先在海底已经挖好、20米槽深、整平过了的基槽内。这条基槽长长地、开挖于海底，最深处可达48.5米——

挖槽可是难题？

不，挖槽不是难题，中国已有这样的大型专用设备。只是伶仃洋千百年沉静的水下，将近50米的深度，一个槽宽要大于33米的一条深沟，中国没有，世界没有，工程师们又得首创。

120个钢圆筒是“深插”，现在33截管是“深埋”。

港珠澳大桥的建设者们，十几年设计、七年施工地和大海打交道，他们对海水不陌生，对海底的世界也越来越熟悉——

为了弄懂什么是“复合地基+组合基床”这个港珠澳大桥建设的又一项中国对世界的贡献，一天下午，摄制组专门请来了“岛隧工程”的副总经理尹海卿为我们做解释，摄像机在身旁架设着，尹总一点也不紧张：

“首先我们要说沉降，”尹总说，“我们这个沉管隧道要求是什么？要求在120年的使用寿命里边，它的沉降不能大于20厘米，差异沉降不能大于2厘米。沉管的事，沉管安装的事，一出事就是大事。”

啊？尹总不慌，我却心紧。

我问：“您指的是由沉管连接在一起组成的隧道，这隧道不是一个平面的基础？”

尹总说：“对，5.6公里的隧道不可能是一条直线、不是平的，对吧？那么沉管从高到低，从人工岛经海底再到人工岛，是带曲线的。这岛与隧结合的地方就很难搞。”

“是脖子的地方，好比？”

尹总：“对，就是接驳的地方，两个人工岛与隧道对接的这一段是提前預制好了的沉管和现场浇筑的‘暗埋段的对接，难度很大，所以地基就要特别的结实。那你怎么能让又厚又软的淤泥变得结实而有硬度？我们就用了一种叫‘挤密沙桩的技术，就是不挖走淤泥，而是‘掺沙子，通过一根根又大又高的钢管往海底里压沙子，先慢慢挤走海底的淤泥，然后扩径，把一个个‘沙柱变成一块块‘沙饼，这样，慢慢地，地基就牢了，就硬了。”

哦，“神奇”又来了！

我问：“那人工岛和隧道总共用了多少根‘挤密沙桩？”

“几万根吧。”

“哇，几万根？”

一根钢管从水面打到海底想想都不容易，几十米的水深呐。

当钢管穿透淤泥层，一个沙桩打完了，管子还要拔出来再打下一个。打了颈部，围着两个人工岛还要再各打一圈。总之“挤密沙桩”越多，人们越放心。所以当时工人都吃住在船上，打沙桩也在船上，疲劳、辛苦，海风、海浪，枯燥也是挺难对付的一件事。

当然，这些都是后来我在岛上听工人师傅们说的。

对于沉管隧道的沉降控制，港珠澳大桥“岛隧工程”其实使用的不仅仅是一个“挤密沙桩”，还有“基槽精挖”“抛石夯平”“基床清淤”以及“碎石整平”等好几项技术。

这些技术都是被需求拉动的。没有需求人就不会去“创新”。

“而人工岛两头的地基有办法搞好了，海底的基槽，这个难题是不是也同步地出现了？”我问。

尹总说：“是，这就是第二种‘基础。5.6公里的隧道，这么一大段，我们的基础决定着整条隧道的使用寿命，能不能满足120年？这条隧道不是桥面甚至桥梁，可以在120年当中不断地检查、维修，甚至更换。这一长条沉管埋到海底就是永久性的存在，你不可能说哪一段几十年后发现有问题了还可以‘拿出来，修好了再‘放回去吧？一劳永逸，就是为了这‘一劳永逸，我们采用的技术是‘复合地基+组合基床。”

哦，这下“复合地基+组合基床”不得不面对了。

这是两个技术，都是世界首次使用。怎么做的，具体指什么？

尹总告诉我：“首先是我们要开挖基槽。我们先用‘抓斗式挖泥船，用它巨大的抓斗在水下挖出一条48米宽、最大48.5米水深的垄沟。在这个基础上，铺满2米厚的大石块，然后用振动锤把大石块夯平，再平整铺上一层1.3米厚的小碎石。这样，一条5664米长的沉管基床才算完工，需要铺设的碎石方大约是多少？你都想不到，56万方左右！”

嗯，从“基槽”到“基床”——动静好大，但听着，似乎并不困难？

不困难？你听我往下说——

“开始，我们要求工人开挖的精度是50厘米以内，就是说设计底线是50厘米以内，多挖也不行，少挖也不行。如果不这样，基槽被挖得坑坑洼洼，高高低低，以后基床的刚度就不一样，抗沉降的能力，特别是‘差异沉降能力就不一样。所以后来我们干脆开发出了一种大型的新设备，精挖系统，或者说造出了一条精挖船。”

“又造了一种船？精挖船？”我问。

“对，专门为大桥沉管隧道造的。”

尹总轻描淡写地回答，我也并不惊讶，因为港珠澳大桥，为了它中国诞生的新技术、新装备、新的生产工艺多了去了，对此我已经不觉得稀奇。当然如果说讨论这么众多的“新”，它对提升中国装备制造业的整体水平，那无疑是一个很大的推动。这倒是事先人们没有预料到的。

回到“精挖船”，好。

尹总说：“这种精挖船最大的好处就是它的抓斗不再是过去的那种有角度的大挖斗，一斗下去就是9米，几十方泥沙，高低差度能有3米，根本不能满足我们50厘米的要求。这次新造的船，抓斗是平的，挖一点、提一点，再挖一点、再提一点，这样50厘米就可以做到。”

有了“精挖船”，我理解，港珠澳大桥的隧道沉管就有了基槽内的深挖和找平的保证，不过这时的基槽对沉管还只是一个“床”，硬板床，还不是褥子。设计者们还要让它软，让33截沉管在海底有一种睡“席梦思”的感觉，这样做当然不是为了让沉管真的睡起来只感到舒服，最主要的是减震、抗压。因为将来沉管一旦被埋入20多米深的基床，头顶首先要铺上2米厚的碎石，算作“被子”，然后还要承受大约22米厚、120年会越积越厚的淤泥，这些荷载沉管都得受，而且都得受得起！

作为一篇报告文学，我想我能用文字把“复合地基+组合基床”解释到这一步也许就已经够了，其实对于这两项技术，难以操作的地方还很多。比如说往基槽里面铺碎石、建基床，那石头大小也有讲究，都是精选了的，大了不行，会影响整平精度；小了不行，成型后的抗冲刷能力不够。这道工序叫“抛石夯平”，大家别忘了，海下几十米的深处，石头抛下去会漂，怎么能准确识别位置，抛得准，还要放得平，这真的很难，搞不好就“天女散花”了。所以设计人员想到用“抛石管”，海面上一个斗，下面连着一根管子漏石头，管子快到基槽里面了，水流变小，距离也短了，然后碎石抛下，就会相对准，所以后来有人形容“抛石管”说，这玩意就像老式打字机的打印针，嗒嗒嗒地来回移动，在深海里“打印”出一条条规规整整的石垄。再加上在这一步上，工程技术人员上又开发出了一种“液压振动锤”，锤的能量是多少？振动的时间是多少？夯成的石量又是多少？计算机都能控制，这样获得的参数准确，效率也比过去在海面上盲锤，提高了整整10倍。而经此工艺完成的沉管后来经过实测，沉降均在5厘米，差异沉降竟然能够保证在了l厘米！

赞，海底深赞！

“基础不牢，地动山摇”！这句话我在港珠澳大桥的采访中遇到的几乎每一个人，从老板到工人，人人都会说，都朗朗上口。

还记得沉管E1吗？

作为实现西人工岛与隧道人工转换的第一步，也就是整个港珠澳大桥海底隧道的首截沉管的第一次安装，时间被花去了整整96个小时，吓跑了很多当年的设计者和施工管理者。为什么？原因就是地基的部分出了问题，基槽里不断出现淤泥，导致22名潜水員只能以人工作业，轮流下海，靠双手一寸一寸地清理淤泥，这也致使沉管无法快速和顺利地人槽“着床”——

“基础不牢，地动山摇”，一根大刺、一个大大的惊叹号！

港珠澳大桥建设初期，设计人员曾把海底的淤泥轻巧地比喻为“水豆腐”，那时候人们或许没有想到日后这“水豆腐”，竟渐渐开始和大桥的建设者们较力，展开了一次次的生死博弈，成了一个极大的难题、极强的对手。

十一、磨人的“E15”安装

做好了预制，备好了基床，33截沉管就要开始一截截地被送到水下安装了。

此前，其实很少有人知道，林鸣代表他的团队。特别是主要负责人在第一根沉管安装之前就曾向上级提交过一份“神秘的”文件，这份文件不是保证书，不是军令状，而是一份免除刑事责任的书面报告。

天哪，事情真有那么可怕？还涉及“免除刑事责任”？还要争取得到“豁免权”？

不是，能来港珠澳大桥参加建设的设计和施工人员，一个个都是敢于担责的铮铮铁骨之汉，但，沉管安装，困难、凶险，又关乎整个大桥的性命，“兹事体大”，一旦失败，这压力，确实不是哪一个个体的人能够承担的！

只是这份“报告”没人批，也没有机会去发挥法律效力。港珠澳大桥的“岛隧工程”建设剩下的就只有“对失败零容忍”，把做好每一个动作都当成必要的阶梯。

每一个都是“第一个”。每一次都是“第一次”。

2014年11月15日18点，E15沉管按计划起航。伶仃洋上又出现了十几条牵引驳船、护航船、海事船浩浩荡荡、场面宏大的浮运场景。此时相比E1，第十五截沉管的安装中人们虽然已经大大地取得了经验，各种配套设备也已经“鸟枪换炮”，但是，16日清晨6点整，人们在进行沉放前的潜水检查时突然发现沉管基床又出现了异常回淤。

淤泥？又是淤泥？“老对手”还真的又来了？

港珠澳大桥岛隧工程VSE区测量副经理刘兆权向现场总指挥林鸣报告：基槽内“有平均4到5厘米的回淤”。

4到5厘米意味着什么？有大碍吗？

测量管理中心主任张秀振后来接受我的采访告诉我：“就是不能满足安装条件了。”

那么大的一个庞然大物，不是说每一截沉管都像一艘中型航母吗？难道就怕几厘米的烂淤泥？这件事局外人怎么听怎么都有点滑稽。

但，就是怕！沉管安装的基床表面泥沙淤积标准按设计容重为1.26克/立方厘米，回淤物的淤积厚度不得大于4厘米。

“那为什么不早一点发现这个问题？”我问。

张主任说：“没有，它是突发的，24小时之内，就在我们安装之前要进行三次多波束扫测，看看基床上有没有异物和问题，最后一次扫测的时候发现的。”

没什么可说的，这一突发情况打乱了原有的计划，本来珠江口的海面就是台风高发区，一个月符合沉管安装的时间大约只有2到3天，现在现场又出现了突发的情况，继续安装和决定撤回都要面临很大的风险，其次还有资金成本和时间成本。总指挥林鸣赶紧召开会议，紧急磋商，这个会一直开了6个小时。

有人认为：现在沉放的不确定因素，应该比我们往回拖的不确定因素更大。

有人催促：到底撤不撤，这个方案要早点定出来，因为还涉及海事部门封航保护！

但最后，各路指挥一致认为：基础不牢，地动山摇。E15如果继续安装对沉管基础来说意味着极大的不确定性，所以现场决策组决定终止沉放，立即启动沉管回拖应急预案。

恶劣的浮运条件，考验着岛隧建设者们的信心和勇气。

决定做出后，12艘大马力拖轮迅速被召回现场，施工人员顶着一米多高的大浪，完成了返航前的各项准备工作。11月17号18点，E15沉管艰难地踏上了回家之路。此时，海上的阵风超过了6级，整个返航过程遭遇了沉管浮运安装以来最为恶劣的海况。

王强，还是那位港珠澳大桥岛隧工程总项目部的专业副总工程师，他在接受我的采访时回忆起这一段经历，很沉重地说：“E15是从坞内拖出来第一次，好，回淤了，没法安了，拖回去，把基床重新搞了一遍，淤泥挖掉，重新再铺了一遍石头。”

但什么原因呢？我是说“突然回淤”？

E15第一次被拖回以后，交通运输部立刻协调指导，国内很多研究部门均在第一时间派出了资深专家紧急驰援，25位常年研究珠江口泥沙、潮汐和气象方面的顶级专家更成立了技术攻关的“国家队”，先后召开专题会36次，开展了9大类300余项问题与风险的排查，结果通过卫星遥感测量、多波束扫描和水体含沙量的测量，发现：隧道基槽以北17-18公里范围内有70至80条采沙船正在作业，这些船都是持有政府批准的合法文件，也就是说人家采沙是正常的业务，只是采沙不停，海水被搅得泥沙翻卷，影响了港珠澳大桥的施工建设。

广东省政府及多部门立刻做出协调，让采沙船暂时停止作业。

接到命令后，要不怎么说国家一盘棋办事总是有效率呢？7家采沙企业近200艘船舶均在不到两天的时间内全部撤离现场，为E15沉管重新安装创造了条件。这样2015年2月24日大年初四，E15沉管在第一次安装停止了三个月后再次起航。

然而，唉，然而。然而或许就又有麻烦。

对，24日上午10：40，浮运途中，基础测控报告的多波束监测数据显示，基床床面又出现大面积的异常堆积物，这个消息就是说E15又可能遇到了安装阻碍。总指挥林鸣让整个船队的前行速度立刻降了下来。而后人们听到了一个最不想听到的声音：大面积回淤厚度50到60厘米，人手摸着，有的地方一个胳膊插下去还插不到底。潜水核查，基床遭遇严重淤积，已经不具备沉管安装条件。

难不成E15第二次安装又要返航？

采访中王强继续回忆说：第二次往回拖的时候大家情绪最受挫，因为第二次你想想又搞了一次，大家付出了这么多的辛苦，春节也没回成家，现在又安不成了……

我问：“当时人们什么表现？”

王强说他看到有人在哭。

“谁？”

“是我们的领导。”

“我们的领导”是谁？王强没说，我也没再问，但是后来知道了，领导不是一位，有基层的，也有顶层的，心被捏了一下，此为后话。

没办法，一切为了安全。基础不牢，地动山摇啊！这次出现的淤泥同样不是人力可以预测，又是突然大面积出现在基床的斜坡。你想想潜水员一只胳膊伸进去都还触不到底，这样的“基础”能把沉管放平吗？

现场决策组协商决定：E15只有再次停止安装，已经走了三分之二路程的沉管又不得不再次返航回坞。

两次返航，如果说谁心里最纠结难过？林鸣。

人与大自然，我们有时显得非常渺小、无力。

好在当时担任港珠澳大桥管理局总工程师的苏权科先生力挺林总和全体的一线人员：“我非常同意林总的说法，非常理解大家的心情，但我们要振作起来，还是要振作起来。”

历经四个月，E15沉管两次安装的失败提醒了所有参与海底隧道沉管安装的工程师们，在这片海域，要完成33截沉管的沉放，需要慎之又慎，睁大一双双眼睛。同时，这两次失败也都为港珠澳大桥的工程建设提出了很多新要求，其中就包括对珠江口冰流泥沙的研究，相关单位及专家集合到一起，联合攻关，之后很快创新了观测方法，利用高精度数据分析，建立了一套全新的泥沙回淤预报系统；以及对碎石基床纳淤机理进行研究，从而发明了减淤屏、截淤坝等多种减少海底回淤的措施，研制了全球首个可以在海底碎石基床清淤的设备，以随时应对意外回淤的再次发生。

吃一堑长一智，港珠澳大桥三十年动议、十几年勘测、七年建设，人们不知摔了多少跟头，吃了多少苦头。所以外界突然很惊讶中国的建桥能力怎么会从比较落后，一下子就跑到了位列世界的前头？这结果不是一天就“不蒸馒头争口气”争出来的，媒体的宣传可以“报喜不报忧”，但全体“过来人”，他们每个人心里都攒满了一肚子的甜酸苦辣——

就说控制海底的淤泥吧，“岛隧工程”设计总负责人刘晓东采访时说：“我们之前就知道珠江口会有回淤，你横着水流方向挖了个大槽，水里面是有沙子沉下来的，原来为了研究这个，我们在2008年就做了个实验，挖了一个小槽子，在里面观测了一年左右。当时是一年大概1米左右的回淤量，一个月大概10厘米，当时就以这个信息为依据，但实际上，我们对海洋的问题、对水的问题、对大自然的问题是逐步认识的，特别是水、土、风、流，不确定的东西太多了，很多东西是你发现了有问题，有一定认识，但你不能认识透，要有个认识的过程去完善。所以一般设计单位图画完了就走了，我们的设计人员却是一直跟着，施工中发现新问题，就随时调整。怎么做再商量。”

2月25日上午10点，E15沉管再次回坞系泊。

后经专家们研究发现，早期采沙船带来的回淤物也在海底预挖好了的沉管基槽边坡上有所淤积，积累了一定的厚度，犹如积雪在屋顶，达到了一定的量以后就出现了整体的滑落。

问题暴露了总比隐藏起来好。要知道港珠澳大桥是120年的使用寿命，所有隐患必须在建造的过程中一一被发现、被处理。

2015年3月25日凌晨4点30分，E15管节在建设团队进行了多项技术攻坚，用最短的时间处置了沉管基槽边坡的回淤物后，开始了第三次浮运安装。整个沉放过程，现场决策组对回淤和边坡进行了严密监测。终于，人们听到久违了的来自总指挥林鸣的声音：“开始！”这声音既熟悉又陌生，因为前14回。施工人员从安放第一截沉管E1开始，林总就在指挥船上“发号施令”。

“好，第三次下放！好的，第三个下放，下放5米……”

3月26日清晨5点58分，E15沉管在海底精确就位，安装结果令人满意又绝对地让人放心，这一次人们眼里的热泪，满满的，都是来之不易的喜悦了。

十二、“魔鬼”藏在细节里！

中国的沉管浮运与安装克服了一连串世界级的工程困难与挑战，也成功开发出了沉管浮运、安装、对接窗口预报保障、泥沙回淤预警预报、大流径、深水深槽、基槽回淤等一系列的应用系统，形成了具有自主知识产权的外海沉管安装核心技术体系。

牛皮不是吹的，火车不是推的。一个个大的科研系统都是靠一点点的攻关，正所谓不积跬步无以至千里。

2017年11月19号，我记得这是我第一次上岛，两个人工岛，西岛和东岛。

这两个岛，如果从珠海出发，西岛在前，东岛在后，中间要穿过5.6公里当时还没有完全装修好了的隧道。面积分别是9.8万和10万平方米，形状设计为蚝贝。

“蚝贝”？

现如今，港珠澳大桥已经名声在外，网上，关于大桥的报道越来越多，图片也多到你根本看不过来。但是没有来过现场，我怎么看港珠澳大桥的两个人工岛，特别是从珠海鸟瞰过去，大桥和西岛的关系，怎么都像一条黄貂鱼，学名刺鳐。这种鱼不仅身体像一把大蒲扇，一边游一边呼扇着，身后还甩出一条鞭子一样又细又长的大尾巴，这种鱼经常可以在水族馆里看到。

其实，来到港珠澳大桥，我很想保持一定距离看一看这两个岛的全貌，但上岛的第一天，林鸣总经理、总工程师来得早，已经在我们到来之前就早早地就等在了那里，并且一见到摄制组马上就拉着我们开始看他岛上的墙面、地面、台阶和隧道里光鲜亮丽的白色搪瓷钢板。

林总说：“你们看，这是钢板，咱们中国人能把这活儿干到这么细、这么漂亮，你就知道我们的工程会有怎样的质量；还有，这是清水混凝土，是岛上最值得我們骄傲的创新，它不同于普通的混凝土，‘清水的表面平整光滑、色泽均匀，无碰损、无污染，施工时一次浇筑成型，大理石一样，也不用做任何的外皮装饰。在过去，我们国家是很少用的，因为受制于落后的工艺。但这次我们下决心用，而且引入了德国PERI公司的最新工艺，当然这样的选择不仅仅是想让人工岛变得美丽，而是因为港珠澳大桥人工岛处于大海的中央，高风压、高盐雾、高湿度，任何外装饰都容易脱落，所以为了120年，我们就选择了它，这样就没有了后顾之忧……”

那时候，我第一次与林总相见。出发前粗览过一遍材料，知道在港珠澳大桥主体工程的关键部位——岛隧项目中，林总带领他的团队解决了7年施工以来很多天字号的大难题，但一见面他怎么一件都不说，倒拉着我们不停地介绍起岛上的这一系列“细节”？

都是些花边啊，我偷闲和摄制组的编导、摄录老师小声议论着。

大家也觉得：是啊，什么是大，什么是小啊？！

但随后的20天，直至今天我坐下来写这篇东西，才明白林总的用心、他的风格，以及他的“用心”和“风格”给“岛隧工程”带来了什么——

采访第一天我在东岛，两个工人正在小心翼翼地铺装岛面的路缘石，这活儿说学术了叫“铺装路缘石”，说通俗了就是“砌马路牙子”。那两个工人都姓张、都是山东人，他们用两根绳子拦住一块长、宽、高大约80×30×40cm大小的一块条石，很沉，一根粗木杠子从两根绳子中间穿过，他们合力用手拎起来放到路旁已经开好了的沟槽，拿水平尺来量量，和前面已经铺好了的条石比比是不是平，不平了两个人就会把条石再抬出来，然后拧动沟槽底部的一片螺母，用这个做高低矫正。那条石我看着很沉，他们反反复复抬起放下、抬起来又放下地折腾了好几回，忍不住问：多沉啊！这石头不就是马路牙子吗？为什么要弄得这么平？“张师傅们”抬起头，说不平不行啊，两块石头中间的缝隙按设计要求只能是1毫米，说着指给我看每一块石头的接缝都插着一截打包用的那种绿色的包装带，很醒目。那包装带一厘米宽，片厚正好是1毫米，所以就用这个卡在两块条石之间，用手拔不出来了才算合格。

我用手拽了拽，前面他们已经铺好了的确实拉不出。

我問：“这是谁的主意？”我们指的是那一小截用作尺子的绿色的包装带，“张师傅们”笑笑，都不好意思说“是我们”，但事实上后来我知道就是他俩。

工人们乐呵呵地严格执行着设计者的要求，把人工岛上的“马路牙子”都铺设得笔管条直，而且没有怨言。这正应了林总后来跟我说的一句话：“有人查车，专门用白手套去摸车底下，车都搞得一尘不染，安全就不会出大问题。往往，我看着他们把小活儿干得都这么好，大活儿交给他们才放心。”

港珠澳大桥不是一个设计师、一个工程师的工程，每一个项目都是众多的人合力做起来，都是“千人走钢丝”，谁对自己手里的那一件事情没有尽到百分之百的责任，结果就都会发生“连坐”，就都会影响甚至毁了整体工程。

在众多的岛隧工程设计人员队伍中，有一位女性，设计师冯颖慧，她负责港珠澳大桥“岛隧工程”人工岛路面以上的建筑设计，开始我和编导都认为片长不允许，“岛隧工程”的筑岛、预制、深埋、沉放几件大事都还没有足够的篇幅在我们的电视专题片里说尽，哪里顾得上人工岛上的路面建筑？因此就没安排采访。直到结束采访，我们就要离开珠海了的最后的一个晚上，我和这位“女才子”才见了面，在共进晚餐的那一点点时间，我们聊了聊，这一聊我可后悔了，后悔没有面对面对她进行一次正式的采访。

冯总说：“听说你们今天跟林总出海到隧道上面去看了看？”

我说：“是啊。你们的西岛今天刚刚撤掉大型设备，脱去了外衣，很漂亮。”

“您看到‘眼睛了吗？”

“眼睛？”

“对，港珠澳大桥两个人工岛，从功能上讲，是衔接茫茫大海中桥梁和海底隧道的枢纽，像两个城市，但岛上建筑并不只显示美观，它首先担负着隧道的送风和通气，这两个岛各有一对大‘眼睛，其实就是通气孔——我们把它们设计得西岛妩媚，东岛阳刚，这阴阳对望、含情脉脉的大眼睛代表着内地与港澳的一种情谊与和谐。”

是吗？我望着她，心想这些细节，我还真的没注意到。

“那岛上的文化呢？‘柱廊和‘骑楼，是不是也是体现南洋风格的文化符号，港珠澳三地都熟悉，你们也运用到了建筑之中？”我问。

冯总说：“对！这也是林总想出来的。有一次出差他说到这里，随手就用手边的一个纸巾盒子把形状画了下来。”

那么，从人工岛的功能上讲，将来西岛用于养护、服务及办公；东岛则兼顾景观、商业和旅游。

“两个岛的地面上各有一个金体的大字‘中和‘华，现在还看不到，等工人们把地砖都铺完了，人们从空中就可以看得很清楚。”

“是吗？”

“是！”

“而且如果您在东岛爬上那100多个用清水混凝土做出来、很像大理石一样的大台阶，登高望远，从各种高度眺望‘海中的车流，那奇景，我相信，未来一定是吸引摄影爱好者的一个好地方……”

啊？我又疏忽了。东岛、西岛，这一次采访我去了很多次，但冯总说的这些细节我都不知道，不清楚。

把这些事做得如此之细，仅仅是林总提出来的要把港珠澳大桥的“岛隧工程”建成一座艺术品？

不，细节是和细心相通的。

“岛上的建筑是你们看得到的，岛下的、海里的，你们看不到，但我们也都是一脉相承地认真细做。”这才叫“千人走钢索”“毫米级标准”，这才能确保大桥的质量，才敢拍胸脯地说120年的使用寿命，我们哪个环节都没问题。

.林总常讲“魔鬼藏在细节里”，这句话他是警告团队，警告他人，同时也是在警告自己。

“每一次在工程动手之前，我脑袋里都要像放电影一样地把所有的细节都过一遍。”

这是林总的习惯，但这习惯有没有在什么时候被打破？比如“最终接头”，人在特别着急的时候有时会“顾不了那么多”。

现在，我可以交代一下本文开头我说到的“最终接头”，那并没有说完的故事了——

当林总作为“岛隧工程”的掌舵人，最终决定要推倒重来——“精调”，全体人员基于对他的信任，也都人人签了字，决定跟他一起再走一遍钢丝。

然而，在“精调”的过程中，人们险些犯下一个致命的错误，这个错误是什么？真是要犯下，历史就得改写，英雄也将不再是英雄。

采访时我问怎么回事？林总说：“就是准备脱出的时候，技术人员说‘接头内外压力不平衡。前后也就是几秒钟。我马上停下来。要是他们晚告诉我几秒钟，我都会完蛋！”

林总会说“完蛋”，事态可见严重。

事实是当时决定“精调”了，步骤首先就是要把已经像楔子一样嵌在E29和E30之间的“最终接头”拔出来，但“接头”重新脱开，先决条件就是结合腔里面的水压和外面的大海的水压保持平衡，不然顶推系统，也就是“最终接头”最核心的装置（两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带），便很有可能损坏。当时的刘晓东、高纪兵等各个岗位上的工作人员每个人都把自己的责任严守着，不推诿、不唯上、不马虎，所以在紧要关头，才能帮助林总控制局面，没有让他酿成大错。反之，沉管安装一共用了4年的时间，如果“最终接头”出了问题，那整条隧道就很可能被淹掉。

包围在“最终接头”外面的水压，也就是大海的水压当时是29米，因此，“最终接头”结合腔内的水压也必须是29米。为了提高水压，林总先是下令打开设计时就有的灌水阀，海水按说应该很快就会注入“最终接头”里面，但那天的情况没有跟着人们的常识走，相反，结合腔里的水压总是上不来。

按理，往结合腔里注水的监测是由两个数据说话的，一个是通过结合腔内安装的水压监测计；二是对封门受力进行应力监测，这两个数据相互检验，也就是说结合腔里的水压与封门受到的应力测试值什么时候都应该一致。

那天，坐在电脑前负责监测的工作人员一个是刘晓东，一个是高纪兵，前者是“岛隧工程”的设计总负责人，后者是项目总部副总经理、总工办主任，如此“高规格”的人员配置就是为了确保万无一失。

当时按照时间来判断，结合腔内的水压的确是应该与外面的水压一致了，但仪表数字就是显示16米，林总质疑：有没有可能是监测数据显示不足？于是他咨询了现场的专家，专家们也倾向有这种可能，但“封门受力的应力监测”呢？人们仿佛忘了。

林总的一句“断开”，这命令就要脱口而出，但高纪兵提醒刘晓东，刘晓东大喊了一声“等一等”，让我再看一眼“封门应力”，这一喊阻止了林总的命令，之后林总马上跑上楼（监测在指挥船的二楼），果然发现两个监测值都证明“最终接头”结合腔里的水压是不够的，因此命令没有发出。

好家伙！一身冷汗！就差那么几秒钟！

这要是一旦发出了，后果……

这就是为什么林总事后对我说：“刘晓东他们可立了大功。”那千钧一发的时刻，林鸣做主，但每一个工作人员都把自己当成了主人！

港珠澳大桥“岛隧工程”之所以成功，那是“千人走钢丝”，谁都没有“掉链子”，只不过说到紧张，每一次大家“玩的都是心跳”，也是现实。

什么叫“魔鬼藏在细节里”？实实在在的经验和教训，让每一个人信服，每一个人都得俯首帖耳！

十三、欲戴王冠，必承其重！

在《超级工程——港珠澳大桥》的电视专题片里，我看到过这样的一个细节，很感动：

设计人员从大海里捞上来一块1987年前预先被放到水下的水泥坨坨——钢筋混凝土的试件。体积如小板凳，为的就是实验珠江口这片海域如何高盐、低氧和海水的腐蚀力，因为海水中的氯离子，一旦突破混凝土的表面，钢筋就会因生锈而膨胀，使得包在外面的混凝土开裂和剥落——这是对大桥120年使用寿命的严重威胁。

说老实话，这样的动作和随后中国科学家以这块20多年前就有心埋人海中的“试件”为依据之一专门为港珠澳大桥研制出来的一种新型混凝土，其抗氯功能比过去提高了好几倍，这样的事实，我觉得只有在美国《国家地理》或什么《Discovery》之类的纸媒及电视专题片里才能看到。外国科学家在我的眼里都是不修边幅，但都对科研十分踏实和严谨；相形之下，只有中国人，我们仿佛更講究土法上马、人定胜天。比如我小时候就已经耳熟能详了的什么：“我们就是用小米加步枪”打败了反动派的“飞机加坦克”；中国人一方面“勒紧裤带”一方面造出了“两弹一星”；甚至国家最高领袖、诗人毛泽东更大气磅礴地被国人称道和传颂：“我们就用竹竿把美国的U-2侦察机给捅下来！”

历史有历史的讲究，今天有今天的追求——

过去年代的中国人更多地生活在精神世界，那“精神”竟也焕发出了改天换地的无穷力量。我不否认。

但是在今天的镜头里，那块用于实验用的“钢筋水泥坨坨”，被一位年轻的技术人员捧在手里，他告诉我为什么我们的设计、港珠澳大桥的桥梁设计，在水中的防腐性和耐久性，可以抵抗120年海水的浸淫与冲击，数据是用时间“泡”出来的。

英雄气概，这举动是不是同样有男儿的豪迈胸怀啊？

当然，除了这件20多年前的试件，其实30年前，中国湛江，湛江港港口里的几个井盖之下，一座专门用于实验用的“暴露试验站”就已经建成，那里面更埋着对港珠澳大桥混凝土耐久性设计同样重要的2000件“试件”，已经积累了上万组的实验数据。因为珠海、湛江两地的地理位置、气候、水文、水质以及腐蚀环境都极为相似，因此这些“试件”长期积累起来的自身数据就可以为港珠澳混凝土的“长寿命计算”提供准确的参数。

科学与务实，通往成功。

精神变物质，鼓舞干劲！

为了积攒港珠澳大桥这样一条世界上最复杂的海上通道的建设经验，其实仅在中国南部的海域，中国人就先后修建了“汕头海湾大桥”（1991年）、虎门1号大桥（1993年），以及厦门海沧大桥（1996年）。这些桥梁的建设均为港珠澳大桥储备了人才。而就在港珠澳大桥设计建设的同时，据维基百科统计：全球长度超过3000米的大桥已经建有938座，其中中国689座，占了总数的73%，这当中就包括全长36公里的“杭州湾跨海大桥”（宁波到上海）、41公里的青岛海湾大桥（我国最长，世界第二）。至于内陆江河，诸如“重庆千厮门大桥”“矮寨特大悬索桥”“武汉二七长江大桥”“江阴大桥”“上海卢浦大桥”等等，等等的，就更多，拉一张单子一口气都看不完。

过去，在古代，中国曾经走在世界桥梁建筑的前列，著名的“潮州广济桥”“河北赵州桥”“泉州洛阳桥”和“北京卢沟桥”，都被视为楷模，闻名于世。但是慢慢地，我们从桥梁“强国”变成了“大国”，今天中国又把“强”与“大”来了一次置换，我们的肩头使命重大，任务艰巨。

还记得张劲文，港珠澳大桥管理局的那位工程总监吗？“大”和“强”的关系就是我最早从他那里听到的。他那“一不留神，国外又被我们超过了”的调侃，什么时候想起什么时候都让人觉得给力。

2017年11月一天的下午，一位叫林巍的港珠澳大桥岛隧工程师被一直负责安排我们采访的李正林老师领了进来，让他坐到我的对面。我一看，很年轻啊，也姓林？样貌怎么和一个人有点像？哦，林总。你是林鸣——林总的儿子？

林巍含笑点头，高大的个子，脸上有一层羞怯。但我知道他不仅在8年前就被父亲拽来投入了港珠澳大桥的前期建设，而且8年来一直与父亲并肩战斗，很多想法和说法都是他给父亲出的主意，比如“你得想办法把你心里想的挪到别人的脑袋里去”。青出于蓝胜于蓝，真是打仗亲兄弟、上阵父子兵啊！

不过，几句话交谈下来，我觉得林巍并不善表达，更是一点都不懂得渲染。

我要问的问题非常关键，这样的人能回答吗？一度，我有些迟疑。但采访已经安排了，能不能回答先问了再说：

我问林巍，我说：“港珠澳大桥的海底隧道，我知道了是由33截沉管串连组成，沉管内是空心的，这就是将来隧道内的双向6车道的行车道，这33截沉管是靠拖船一截一截地运到施工海域，那接下来的动作或者说沉管的入水‘安装，你能跟我深入浅出地说一说这一段吗？不要用太多的术语，说老百姓、观众能懂的话？”

林巍说：“可以，您问吧。”语气倒透着坚定。

嘿，并不慌。

“首先，我们特制了两艘安装船（‘津安2和‘津安3），你们看到沉管被拖出深水坞的时候，安装船就已经骑在了沉管的身上，这两艘船没有船的形状，也没有自身动力，更像个设施，就是负责安装、控制的，但分为主辅，能统一协调。”

“哦。”我点头！我懂了，观众和读者才能懂。

“那怎么找准纵向的和水平的位置呢？”我这点不明白。

林巍：“简单地说，管节漂在水面上是利用了水的浮力对吧？但我们要把管节沉到海底去就要克服掉这个浮力让它往下沉。所以我们就在沉管内置放了几个大型号的水箱（用完了还要拿出来），沉管要下沉了，我们就往管节内灌水，但还要拽着它，你不能拼命让沉管往海下沉，像一块大石头，那不行，我们得用力拽着它，这个力从哪里来，就是预先放到大海海底里面去的“锚”，这些“锚”由钢缆与沉管相连，有人在船上控制钢丝绳，也就是指挥者在安装船的主船上根据GPS指挥，比如沉管南北及左右水平两侧与已经安好了的前面的沉管开始整齐对接了，指挥者在控制室里，根据电脑显示的位置就会不断给安装船上的操作人员下命令：收哪一个缆，放哪一个缆，放一米，再放……”

“左左右右、紧紧松松，矫正好一个最好的位置？”

“对。”

“但这缆……”

我不知道该怎么问，因为你想想港珠澳大桥海底隧道的每一截沉管，标准的都是180米长，将近8万吨重，什么缆绳能拽得动、拽得住它啊？

不过林巍知道我想知道什么。

他说：“我们有12个大抓力锚，能保证沉管被我们好好地控制。这些锚当然是很大的。”

林巍说的锚，后来我们在港珠澳大桥的专用码头——“1号码头”的堆料场里看到了它们退役后了的身影，那个“个头”真是如同一座小山，或一间小房子，浑身是锈，已经完成任务，静静地躺在那里正歇着。

不过，锚好理解，拽住沉管本身的钢缆呢？这应该非常、非常地有力量吧？

事实上，为了测试牵引沉管钢缆的引力，33截沉管在安装前，设计和施工人员就早已在大连进行过反复地试验和核算，获得了准确的数据，不然一旦钢缆发生断裂，沉管在安装过程中就会出现倾覆，那掉落海中一是不可能再把它拽起来，二是沉管从入水到着床要经历海上、海面、海中和海底不同的“被摆布”，这中間哪一步都不敢“失手”，都不能有任何的闪失！

对于沉管，我是说从安全和成败的角度来讲，另一个问题是“水密性”，就是港珠澳大桥海底隧道的“不漏水”“一滴也不漏”，我已经相当熟悉了，但为什么不漏水？怎么做到的？其实我还是没有拿到最专业的答案。

林巍年轻，别看他年轻，但头脑，我这时已经发现，其实非常清醒。

几个关键：第一，沉管要符合我们的安装精度；第二，橡胶止水带，我们叫GINA止水带，一个环形的橡胶带，我们在沉管管节和管节之间使用了两道止水带来相接，施工中尽量让它们对准、挤压；第三，还有一点外面的人很少说起，那就是33个管节，每个管节和管节之间的接头都是一个薄弱点，对这一点我们一直在攻关，最后找到了一个办法，叫“记忆支座”，这是一个特别的装置。

“记忆支座”？什么意思？起什么作用？我觉得林巍要带我去小小地探秘了，赶紧问。

林巍解释，“记忆支座”这个装置是放在沉管和沉管接合的部位，因为考虑到很长的一段时间，120年呢，当沉管上面有很多的淤泥或者说正好碰到有一艘沉船沉压在了沉管上，那沉管的管身可能没事，接合部却可能会发生变形，导致结构断裂，这时“记忆支座”就发挥作用了，它自身到了一定的时候会先被压缩，然后通过自身的压缩，释放能量，来保护沉管整体结构的不被破坏。

“啊？那不是有点‘自我牺牲吗？”我说。

林巍点头回答：“是的。”说到这，很学术，不夸张，也不渲染。

我忽然想起“没有金刚钻，就别揽瓷器活”这句民间已经流传了千百年的老话。

真是的。

曾经，有媒体这样总结港珠澳大桥的海底隧道：自从2013年5月2日首截沉管安装（E1），到2017年3月7日最后一截沉管（E33）成功对接，四年，历时整整1400个日夜，建设者逐梦伶仃，持续攻坚，不断优化施工工艺，不断完善保障手段，先后攻克深水深槽、强回淤、大径流等世界级难题，成功开发并应用沉管浮运沉放窗口保障系统、对接窗口保障系统、运动姿态实时监控系统等八大保障系统，按照标准化流程推进浮运、系泊、沉放、对接作业，在超长工期中始终秉承“每一次都是第一次”的质量理念，圆满完成了全部33截沉管的安装对接，已建隧道滴水不漏，引领中国沉管隧道建设快速迈进世界领先行列，让实现一桥连三地、天堑变坦途的世纪梦想近在咫尺。

港珠澳大桥的建设者们赶上了国家强大，三地联手，有经济实力。有制度优势，必要时国家还可以一声号令“举全国之力”地支持工程建设的“大好时代”，可以建功立业、大展宏图。但说句老实话，“人定胜天”的说法已经成为一种“笑谈”，大桥建设，从无到有，还要确保120年的使用寿命，实力是硬道理，“金刚钻”也就是能够保证工程克服各种各样难题的技术、装备、设备、工艺，就显得至关重要。

粗粗数一数，仅仅是我采访听来的“钢箱梁生产流水线”“集料生产线”“人工岛快速筑岛的钢圆筒生产工艺”“半刚性沉管预制”“海底大抓斗”“平底抓斗”“碎石整平船”“大抓力锚缆”“沉管指挥控制船”等等，等等的，仅专门建造的工厂、专门研制的设备，还不算太多太多新发明的器械和工具，港珠澳大桥的建设工程就能拉出一张“新设备的清单”，更已经通过创新，炼出了一支可以走上世界领奖台的队伍，带动了中国制造业、装备制造业大阶梯地升级改造……

说到“工具”，对，港珠澳大桥参与设计的所有工作人员大家都爱说一句话，就是“什么设计都好办，只要工具箱里有实现这些设计的工具”。

“工具”？

他们说的“工具”其实就是各种设施、设备，也包括工艺和手段。

中共十九大召开前后，中国最高统帅习近平总书记曾多次在不同的场合表示：我们要做一个经济强国，就一定要把装备制造业搞上去。中国要实现由一个制造业大国向装备制造业强国的迈进，这“华丽转身”要靠责任与心血，学习与开拓。我想这些话港珠澳大桥的建一设者们一定是有极大的认同感的。他们每一个人都愿意为大桥贡献出全部的智慧和汗水，但“浑身是铁能打几颗钉”？真正成就大桥取得最后成功的还是“硬件”，是国家的实力。十四、失败？不过是女人的分娩！

似乎，少有新闻对港珠澳大桥建设过程尤其是设计阶段的失败加以报道，这对历史不公，对几十家设计单位、几百名参加实验的工作人员也构成着无意的忽视。

失败是成功之母。有时没有失败，就没有通往成功的天梯。

事实上，港珠澳大桥的“创新”包括理念、机制、设计；也包括材料、装备、工法与工艺。在漫长的摸索、实验的过程中，太多太多的人品尝了失败，那失败犹如泰山压顶，课题重、时间紧，打垮你、压倒你，和你一点都没商量。

“失败”像女人分娩，十月怀胎尚且不易，反孕，呕吐，脚肿，气憋，到最后宫缩来了，六七斤的一个肉宝宝要从母亲狭窄的产道娩出，这新生命的冲闯据说是为了随后的一生积攒能力，但母亲为此付出的痛苦儿女却无法得知。那一次次阵痛，一次次使劲，最后拼到仿佛再也不能添加哪怕一两一钱的力气，已经走到绝望尽头的时候，“哗啦”一下，意外地，孩子落地、呱呱坠地，跟着，喜悦让你瞬间忘却曾经把你折磨得死去活来的疼痛，连想都不會再去想这新生命的到来是怎样地搅着羊水、血水冲破了你的肉体的闸门。

这个例子，我想用来形容港珠澳大桥的设计和实验人员的经历也许有几分贴近。

“参数”不准，整个计算都将“前功尽弃”。

这句话对于所有设计和实验人员都心知肚明。

因此为了拿到最准确的数据，很多实验都要反复地进行上百次、上千次——

2015年2月8日，福建漳州，招商局重庆交通科研设计院有限公司的实验人员正在试验港珠澳大桥海底隧道的火灾扑救，此次的目的是要找到“火灾场景下水喷淋装置的开启和隧道内人员逃生疏散速度的最佳匹配时间”。试验所用的是一辆中型巴士，使用的燃烧体比中巴火灾规模更大。

一套《国家科技支撑计划项目——港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范》的专题片总揽了五项大的课题介绍：涉及“外海厚软基大回淤超长沉管隧道设计与施工”“桥隧转换人工岛设计与施工”“海上装配化桥梁”“工程混凝土结构120年使用寿命”以及“建设管理、防灾减灾及节能环保”等关键技术。就是这套“学术味”极浓的片子，我在当中看到了这次实验。首席专家蒋树屏解释：当灾害发生的时候，我们怎么来控制烟？怎么控制火灾的势头？需要很多的数据。研究人员通过隧道内安装的491个温度传感器、10路摄像机和15路烟雾流速仪，要快速采集火灾中隧道内的温度、烟雾流速、烟雾厚度等第一手的数据。刚做了第一遍，仪器的三分之一就坏掉了，停下来再换一遍。我们把不同火灾工况下的试验规模从最初的20兆瓦一直提高到了50兆瓦，这样的实验也很危险，一做就是两年多，一个数据、一个数据，都来之不易。

这是火，再看水。

我们说港珠澳大桥，那么长的海底隧道，120年的使用寿命，世界没有哪一条隧道不漏，我们就不漏，凭什么中国人就敢在世界的同行面前夸下这个“海口”？同济大学的教授白云解释：我们的港珠澳大桥第一次利用“红外温差成像”原理，通过模拟实验，研发了一套沉管隧道接头渗漏水的“智能监测”装备。因为大家知道，水的温度和隧道的环境温度是不一样的，我们通过捕捉温度的差别，在“红外成像”以后再把它“数字化”。通过对数字化的辨别，就可以知道有没有漏水。

所以，因为没有水，我们才敢说“我们不漏”！

6.7公里的沉管隧道身处环太平洋的地震带，设计人员要研究外海厚软基大回淤的复杂海底环境，首先就得获取30到40米水深的海底淤泥与淤泥性黏土的真实样本。为此承担此项科研的长安大学工作人员从现场取回了1.5吨的“土样”。但是，这些“原土”从大海里捞上来就变成了“一盘散沙”，因此“原状土样”的准确数据很难获取——课题组组长徐国平回想起当年的“头疼事”时就说：“这个难题困扰了我们将近一年，研究几乎陷入了困境。最后，要不是我们研发了直径2厘米的小型探头，把实验室的CPTU结果与实地的结果进行了对比，建立了它们的关联性，那准确的参数，有效的计算公式就是计算不出来。”

一位设计师曾经这样告诉他的朋友：算不过去的时候，“我经常失眠，每天心里都是感觉堵得慌”。

个别更极端的“急性子”：“事情做不好，大家一起去跳海！”

而我的一位朋友听我从珠海回来忍不住唠叨建设者们所承担的各种困难和煎熬，用北京话说：“这些人的牙花子得多硬啊，要是不硬，早咬碎了！”

2010年7月，港珠澳大桥管理局正式挂牌成立，成了这个“巨大工程项目”的法人，开始对通过招标拿到工程的设计、施工单位进行“合同管理”。这个“合同管理”我理解最主要的内容就是管控乙方对甲方的施工质量和工期进度。

但为了让6.7公里长的海底隧道有一条舒舒服服的“平褥子”，承接“岛隧工程”的“乙方”，也就是“中国交建”开发研制了很多的大型装备，其中就包括由上海振华和中交一航局研发出来的那条“碎石整平船”，这艘世界上最先进的碎石铺设整平船被命名为“津平1号”，需要对付23.8万平方米的地基面积，由于施工在外海，水下标高的控制难度非常大，设计人员最开始很想借鉴外国的经验，当时韩国在修釜山隧道的时候曾用过这种设备，科研人员就出国赴韩考察。但我们的人到了韩国，“人家根本就没让上船”，只远远地看了看，拍了张照片。无奈，知识产权保护，加上“商业秘密”，中国人又被狠狠地刺激了一下。

退缩吗？退到哪儿路都还得自己走！

好在“艰苦奋斗”“自力更生”是中国人的老传统了，再难的课题，只要坚持往前走，总有出头的那一天。

根据长安大学和东南大学的研究成果，徐国平和他的团队研发出了国内首款具有独立知识产权的沉管隧道分析软件，解决了地基的沉降精度和沉管小节段连接处“剪力键”、止水带的性能等关键问题。

“那时候刚好我们长安大学有一个很大型的一个沉降台，”参加实验的谢永利教授回忆说：“我们就用到了科研里面。但模型的制作过程出现了意外。”第一次沉管浇筑后，用谢教授的话说是“以失败而告终”。这个宽8米、高2.6米、重量80吨的实验模型失败的原因是什么？“失败”的意味是什么？原因可以想办法找，但上百万的资金和几个月的研究时间，全部白费，这让人没法接受！

巨大的压力，解决不了沉管对因负荷而必须面对的“沉降和不均匀沉降”的问题，珠海桂山的沉管预制工厂就不能开工。

急吗？真是急死人！

哭吗？“莫斯科不相信眼泪”！

谢教授带领团队紧咬牙关，总结失败教训，对浇筑方案反复进行调整，用2300多吨的沙袋堆载，模拟海洋环境下回淤的荷载量，终于通过数字模拟建立起了荷载与剪力键之间的受力关系，总结提出了节段接头构造选型的基本原则，并且根据这个原则对节段接头的构造方案进行了优化。

实验到底成功了。

那一段难熬的日子，课题组组长徐国平对参战的工作人员心怀极大的感激，在专题片里他说：“我真不知道我们的谢教授，实验中他的父亲刚刚去世，他也不能离开工作岗位。有一次我们要讨论他的模型实验方案了，我人到西安后，看到他胳膊上戴著黑纱出现在我的面前，那一刻我心里很酸，真的很酸……”

除了水、火、泥沙，还有光、电、通风等等很多很多的问题，600项专利，数千条标准，都是“第一次吃螃蟹”，你怎么去吃？

港珠澳大桥管理局的设计总负责人苏权科苏局经常说，因为港珠澳大桥建设的目标是要出一个“绿色的”环保工程，所以“节能”意识就要非常明确。那怎么样把海底沉管隧道的通风和照明技术来一个“节能”的新突破，这对港珠澳大桥来说是一次特殊的挑战。

承接此项攻关的是招商局重庆交科院，科学家们提出能不能用“自然光”代替“人工光”，或者是把二者加以结合？

水下几十米的地方，黑漆漆的海底隧道，用“自然光”？这个想法提得也忒大胆了吧，想一想，至少在外行人看来有点“别出心裁”。

但是通过攻关，首席专家韩直带领他的团队按照1：5的比例搭建了实验模型，用采光器采集到了自然光，再通过光纤引入隧道，最后接人专门研制开发的光纤尾灯。这实验一做就是四年，30种工况下的上百次实验结果，最终不仅实现了照明，验证了“隧道自然光光纤照明系统”确实可行，还以此项“照明控制”申请到了国家授权的发明专利。

机会永远会留给那些有准备的大脑。

这话再一次在港珠澳大桥建设者的实践中得到了证明，而且“有准备”不是在那里干等，是冲破禁锢，勇于创新，不怕失败，百折不挠——

除了照明用电，港珠澳大桥海底隧道的通风也是一只“电老虎”。由于设置规模大，用电量大，系统能耗竞可以占到隧道运营总能耗的80%。

如何在这个问题上有所突破？

交通部公路科学研究所负责“吃掉”这个课题，工程师杨秀军首先提到：目前国内外隧道的通风，大多根据环境监测数据，人为地开启风机的台数或选择位置。这种“被动”的控制不仅会造成通风换气滞后，同时能耗也高。因此可不可以根据隧道内的交通量、交通组成、行驶速度来自动选择我们风机的开启位置和开启台数？这样的话我们就能实现隧道通风的“按需开启”“按需分配”，从而极大地达到节能减排的目的？

好，有一个“忒大胆儿”！

但，牛顿发明“万有引力”，不就是有一天坐在树下，由树上掉下来的苹果而偶然打开了脑洞？

世上任何事情都是首先要“敢想办法”，然后才有可能“想出办法”。

纵观港珠澳大桥的工程，所有设计和施工“不分家”是一种路数，因为设计要变、根据施工的结果不停地要变，因此想分家也无法分！

不忘初心，方得始终。

港珠澳大桥的建设者们“初心”是什么？“使命"SL是什么？

120年，一座巨大的“泰山”每一天都在人们头上。大的难题如钢箱梁、大桥桥墩、人工岛、海底隧道等等，人们使出了吃奶的劲来一个个攻克；小的难题，表面上看起来很容易，比如海豚的保护，实际上也难，也要以数据说话，以理服人——

中华白海豚自然保护区海域面积超过460平方公里，相当于6个香港岛。研究团队用了8年的时间，拍摄记录到了2000头左右的白海豚个体行为特征，其中光拍的照片就有几十万张，为每一头白海豚都建立了身份识别档案。

这个档案是真实的吗？具体的吗？如果是真实、具体的，科院人员怎么做？茫茫大海，海豚是游在水里的，怎么跟踪？又怎么去一一地统计？

中山大学拥有目前世界规模最大的中华白海豚基因库，研究人员也被称为一帮“爱追海豚的人”——“想要知道其中的秘密”？好，“海豚人”能为你解开这个谜！

大家知道，中华白海豚不是既能发出哨叫声，也就是我们人耳能够听到的低频通讯信号声；还能发出高频回声定位信号吗？我们就想到了一个获取“哨叫声”的好办法。就是设计了一个阵列，在水下500到600米的距离就安放一个“水听器”，人在200米到300米开外的地方连续录音、进行观察。这样，我们第一次在自然水体中长序列地记录到了中华白海豚的哨叫声，在国内外首次绘制出了一个很系统的中华白海豚的行为谱。尽管这项科研目前还停留在实验阶段，现实中人们对白海豚的数量统计还是靠“背鳍识别”，就是等候着每一只海豚跃出水面，I——为它们拍照存档，这个方法听起来有点笨，工作人员的工作量也非常大，但8年下来科研人员就是靠这个方法“刷脸”刷到了2300头白海豚的实际存在，因此，这个数不是“神仙数”，不是估算，是实实在在的现实。

什么也别说了。一个字：牛！十五、从“小鲜肉”到“老腊肉”

曾经，我在港珠澳大桥人工岛的工地上不是看到了很多的标语吗？

对，那标语有洋的，有土的，但精准、实用、明确。

不过其中有这样两幅：要做“有故事的人”“有气质的人”。我在前文还说，因为我当时真不明白。

“故事”和“气质”与文人有关，与披肝沥胆与敌人厮杀的勇士有关，但和工人？普普通通出力挣钱的工人……？直到有一天我想起我们《焦点访谈》有一位观众熟悉的节目主持人临近退休了，在最后一次开年会的时候他上台讲话说了这样的一句话：“人生两样东西最重要：一是经历，二是尊严。”哦，我忽然明白这话与港珠澳大桥的建设者们心有灵犀，“经历”通着“故事”；“气质”连着“尊严”——

莫日雄，我在港珠澳大桥东人工岛上采访到的第一位一线领班的工区副经理，对他的采访，因为是所有采访中的第一个，编导事前又告诉了我他的大致故事，所以提问可以精心设计：

“小莫，”我上来是这样“拉起家常”的：“你能跟我说说，从什么时候开始，人们就不再叫你‘小莫‘小莫的了，而是喊你‘莫总？”

莫日雄：“哈哈，2015年以前我都是‘小莫，慢慢地后来就成‘莫总了。”

“那时候，你刚上岛的时候是个什么样子？现在什么样？”我问。

莫日雄：“（又是哈哈大笑）开始我是‘小鲜肉，现在？现在变成‘老腊肉了。”

他这样说，我也忍俊不禁。

其实小莫2011年来到港珠澳大桥“岛隧工程”的时候才从学校毕业两年，所学专业就是港航——港口航道。

“那倒是专业对口啊？”我说。

莫日雄：“对，只是到了岛隧，这里要干的有‘人工岛‘码头‘道路‘房建‘桥梁，还有‘隧道，很多东西我都没涉及过，就得慢慢学，压力特别大。比如最开始我是一个质检员，负责带着人往泥里打沙桩。”

小莫说的“沙桩”就是“挤密沙桩”，这我知道，费了不少精力才弄懂其原理和操作。

“这件事情对你来说很难吗？”我问。

莫日雄：“很难，我那时带人打的沙桩是人工岛与隧道的接合部，也就是岛上‘现浇暗埋段的地基硬化。在海底，什么也看不见，而且水下地质变化很大，有时候你的钢管打不下去，打不到那么深；有时候打下去了，可是你往里面灌沙的过程如果拔得太快，那么这个桩也会断掉，就是说这个沙不连续，中间进气了，就废了。”

按我的采访计划，跟小莫聊天，施工的技术问题不是主要的，我想知道的是他怎么从一个技术员变成了一个管理者，面对来自五湖四海的建筑工人，他这个“小鲜肉”怎么变得成熟“老辣”？

“工人们好管吗？当年你那么年轻？”我快速转移话题。小莫也懂。

莫日雄：“哦，开始的时候很多事还真把我卡住了。比如工人做清水混凝土的制件，过去我们的要求是按厘米的标准验收，正负1厘米；但港珠澳大桥的岛隧工程，现在是毫米，那厘米跟毫米之间是很大的级差，从开始的3毫米、2毫米、1毫米，到后来接缝不能大于0.5毫米，这对工人来说简直是不敢想的一件事！”

“20倍之差？”

莫日雄：“对，20倍！”

“工人接受不了？”

“对，不仅接受不了，根本不理解，认为没必要！有一阵子坚决不愿意执行！”

“按林总的要求，我们后来做的人工岛，就是一个艺术品、工艺品。要按艺术品的要求去做好每一件事，在这个要求面前，以前的一些不良习惯、施工习惯、操作习惯等等的，统统地都要改掉！”

我问：“那当时你心里有质疑吗？觉得这样要求是不是太过苛刻？”

莫日雄：“我當时心里也确实有此质疑，觉得做不到。就像老烟民，他抽了二十几年的烟了，你让他突然不能再抽，这基本上是办不到的一件事情，所以在这个过程中工人的反对情绪也蛮高。”

怎么办？“小鲜肉”怎么对付这些到处走南闯北接工程的“彪悍大哥”或大叔？

“没办法啊，就得耐心说服，跟他们整天混在一起，告诉大家港珠澳大桥是120年的世纪工程，毫米级标准，谁都必须突破自己，然后养成了好习惯、高标准，过一段时间你自己手艺也提升了，也是一种难得的收获。”

“之后呢？”

“之后工人就慢慢地习惯了，而且后来做惯了0.5（毫米），看到自己的手艺还真今非昔比了，他们也尝到了甜头，说嘿，将来咱从港珠澳大桥的工程中撤出来，再到哪里去接活，咱都是‘老师傅，都‘很牛，因此也都很高兴！”

跟着大工程，自己也成长！

这一点，我在港珠澳大桥几乎听到所有人都这样说——

余烈，港珠澳大桥管理局的一位副局长，这位“大才子”，专业是学管理的，但却诗人情怀、文笔极畅，一篇3604个字的《港珠澳大桥记》写得洋洋洒洒，让人忍不住联想《滕王阁序》《岳阳楼记》——天开海岳，五岭巍巍，天堑阻隔，港澳失离……

他在写《大桥记》的时候还曾这样动情地描述：“去燕雀之小志，追鸿鹄之高翔——大桥飞渡、隧道潜行。时逢盛世，造就英豪！

“港珠澳大桥自筹划之初，四千精英，闻鸡起舞，百十团队，破壁凿光。日创新，久久为功，日琢夜磨；日拼搏，兢兢业业，如履薄冰。七年所历，孜孜以求，其中曲折，步步惊心。幸赖精英团队，运筹帷幄。精工传世，铸此辉煌。

“壮乎哉，大桥！”

小莫刚来工地时个性很腼腆，几乎不会跟人红脸，但后来成为“领导”，他说自己都改变了很多。管理上张得开嘴、下得去手、想得出办法。比如说到抽烟，咱就拿“抽烟”做例子；

港珠澳大桥“岛隧工程”一开始，两个人工岛上要求工人师傅们不能在工地上随便抽烟，但这个要求太严厉，工人和管理者都认为“不现实”；以后就退一步改成抽烟可以，但不许随地乱扔烟头，这个约束，说出口容易，执行起来也很难——你想想，建筑工人，基本都是男性，整天干活，泥里水里，累了烦了抽根烟，缓缓神儿，然后再接着干，这种现象再普遍不过。那抽完了烟，烟头儿随手一扔几乎是人人都会这样做的惯例，现在不许扔烟头了，就是知道好，习惯的势力也是很难纠正的啊。

后来小莫想出这样的一个“办法”：发给每个人一个能装烟头的小盒子，让工人就揣在工作服的口袋里。干什么？抽完烟烟头别乱扔，都把烟头放进小盒子。攒够了换东西！比如攒5个烟头换一个苹果，攒10个烟头换一瓶可乐，等等的。这个方法刚提出来时惹得很多人都大笑：这，这也太幼儿园了吧——

孩子，听话，老师给奖品，发小红花、插小红旗……哈哈！

但不这样做又怎么调动工人养成良好习惯的积极性呢？

没其他好措施就先坚持一段吧。

结果，嘿，你还别说，这个法子坚持了一段时间，还真管用。

后来很多人，已经不是在意那一个苹果、一瓶可乐了，是自己养成了好习惯，开始都有点“小骄傲”“小自豪”了——

“有故事”“有气质”就是这样养成的？

对。

现在，至少在我采访时的几次上岛，两个人工岛，小莫不说我还不注意，他一说，我就格外地留意观察，工地上真的还很难找到烟头，也没有见过哪一位工人抽烟打歇，抽完了就把烟屁股随手一扔那样的“潇洒”举动。

神奇吧？一个人的习惯养成易，改掉难；一个人的习惯扳过来易，一众人的习惯扳过来难。但港珠澳大桥的“岛隧工程”就这样“靠管理”帮助工人养成了很多良好的习惯。

地上没有烟头，工程现场到处秩序井然，难怪港珠澳大桥开工7年来，没有发生过一起安全生产和质量事故，这和工人手头干净、利落是不是有关？我问小莫，莫经理点点头，说：“是的，还真是。要不几千号人怎么一个号令——‘千人走钢丝我们就走起来了？军队讲究纪律，令行禁止，打起仗来才能常胜不败；工程讲规矩，一丝一毫，定了标准就能执行，质量才有保证！”

愿得此身长报国，何须生人玉门关。

我又想起《港珠澳大桥记》：超级工程，国之大业，不朽之盛事，奋进之鸿篇，英雄之伟绩！

这英雄不是一仗打下来的，是千磨万砺，久久为功！十六、那一刻。我的声音都打战了！

从2013年5月6日至2017年3月7日，将近4年的时间内，港珠澳大桥海底隧道的33截沉管均被依次沉放入到了海底基槽，“最终接头”出现在E29与E30管节之间，决定着整条隧道的贯通。

2016年7月，《21世纪经济导报》记者赵忆宁发表了一篇题为《大国工程师与超级样板工程》的本报通讯，对林总进行了这样的描述：作为中国交建的总工程师，他具有对项目建设总体控制、质量、进度、工程造价控制和技术管理的丰富经验，港珠澳大桥的建设充分显示他还具有指挥世界超级大工程的能力。他也是一个对组合手段或者功能着迷的人，正是依靠其非凡简洁性的觉察，以及把洞见转化为新技术的能力，他带领自己和团队击败一个个难题，正在向“超级工程”的终点走去！

我是在这篇文章发表一年多后到珠海采访林鸣的，很多次说到“最后接头”，这是林总带领他的团队7年攻关、7年探险最深的一次，也是对他带出的团队综合素质的一次组合式大考。所以我多次问，从各个不同的角度想“讲好这个故事”。最后一次，我追问：“说到底那当时您决定要进行‘精调时，心里到底有没有把握？”

林总说：“有！”这次的回答非常果决。

“多大？六成？”我又问。

林总说：“不，八成，起码有八成！”

哦，原来是这样啊，我说林总再怎么自信也不能拿“国之大业，不朽之盛事”當赌注，追求完美与尊重科学，原来林总心里是有谱的。

“‘超级工程要靠超级的努力，这里的‘超级既包括胆量、科学，也包括无私与承担，之后才敢迈开大步去创新、追求。对吧？”我问林总。

林总说：“当然。不过你老问我‘最终接头我是怎么度过的，不错，在港珠澳大桥的岛隧工程建设中，我是总指挥，不能不跟你们反复地聊这件事，但另外的一个人，你们也不能不介绍。”

我说：“谁？是不是宁进进？”

当时所有人都通过“人孔井”下到海底查看了对接的误差，然后又都从“接头”里面爬上了海面，唯独宁进进，主动要求留下，在海底一待就是7个小时，而且从头至尾都是一个人。

林总点点头，说：“对，就是宁进进。”

于是宁进进走进了我们的摄像机镜头，高高大大的一个山东小伙儿，中国交建港珠澳大桥岛隧工程项目总部V工区的总工程师。“最后接头”决定“精调”时他是临时组建的青年突击队队长。

。

我问：“为什么就你一个人留在了海底，当时为什么不多留点人？”

宁进进：“因为这个事情还是稍微有点风险的，我作为一个党员，一个带班领导……”

“那你们为什么不多留一个人，遇到什么事也好有个商量？”我还在质疑他一个人留在海底的正确性。

宁进进说：“留多一个人也不一定方便，毕竟决定‘精调以后最大的险情都已经过去了。”

“最大的险情”？天哪，这“最终接头”我已经采访了很多人，说过了好几遍，怎么还有一个“最大的险情”？是什么？快告诉我。‘

事实上，宁进进所说的“最大险情”是指在“最终接头”的接合腔里开始加压灌水，水灌到16米，在内外水压出现问题之前，还有一段可怕的“插曲”，就是监测人员突然发现水位直线往下落，为什么？一定有什么地方漏水了。经过紧急排查，果然，一扇为了“精调”重新安装的封门出了故障，水就是突然从那里“见缝就钻”，“夺路而逃”。于是工人们赶紧拿棉被去堵，把这个封门修好。这一场“惊心动魄”之后，人们很清醒地意识到：水火无情，一扇封門，对于大海，薄得就像一张纸；而海水一旦有机会冲破封门或什么缝隙涌入隧道，那隧道可就万劫不复，人想跑？根本是不可能的。

宁进进就在“见证”了这一场“险情”之后决定留下来。

“那你，不害怕吗？”我问。

现在事情结束了，“最终接头”“精调”成功了，“孤胆英雄”怎样向中央电视台的记者表示“不怕”其实都可以。但宁进进没有这样，他在我面前“实话实说”：

“要说不害怕，那是假的。”

“精调”在继续。宁进进一个人在海底不停地这看看，那看看，把水下的情况随时通过高频对讲机传到海面，传到指挥安装船上。

最后到加水加到快灌顶的时候了，宁进进身边突然发出了一声巨大、很闷的声响，“啪”的一声，这声音如果在陆地可能没什么，在海底，如果人多也没什么，但一个人，一个人的海底世界，那声音就被无形地放大了好几倍。

“这回是更害怕了？”

宁进进：“更害怕了——心都提到了嗓子眼儿。所以当时我给林总汇报的时候，声音是发颤的。”

我问：“那你当时怎么跟林总说的？”

宁进进：“我说，报告林总：人孔井有一声，巨响，声音，声音很大……，然后整个高频对讲机里就像全部静默了一样，没有了任何回答。这时间，这段时间，大概持续了十几秒。”

“十几秒的时间没人理你？”

“对，什么声音也没有，也没人说话。”

事实上，指挥船在接到宁进进“报告”的同时也听到了下面的巨响，林鸣立刻下令“停止加压”。之后检测显示：一处钢板被水压到了变形，那“巨响”就是从钢板发出来的。只不过众人都忙着处理险情，一时没顾得上和宁进进联络。

天哦，这十几秒……茫茫大海、无声的海底，对宁进进，那真是“度秒如年”——

等事情都搞清楚了，海面才通知宁进进，说：别害怕，刚才只是钢板变形，不会影响整体结构的。

然后有人又说：“等出来以后，林总说给你压惊。”

“我这时也听到林总在高频里笑，而且还补充，说：‘我还说了请他喝酒呢，然后林总就直接跟我讲：‘等你回来我请你喝酒，给你接风、压惊！”

2017年5月4日，晚上8点43分，经过近40个小时的连续施工，“最终接头”“精调”到底完成了任务。贯通测量后的数据显示：东西向偏差0.8毫米，南北向偏差2.6毫米。这个结果，比精调之前的误差降低了60多倍。

6120吨的“大家伙”，风中走线、海底穿针，最后的误差只有0.8毫米、2.6毫米？说老实话，我听到这个结果，眼睛一下子都潮了、嗓子一下子都胀了——这也太惊人，太了不起了！

宁进进接受完采访说了声：“谢谢，其实也没什么太多可说的了，我工地上还有事，那不好意思就先走了……”

望着宁进进急匆匆离去的背影，我站在他身后，脑袋暂时出现了一段空白，一点也找不到“临危不惧”“视死如归”等等可以用来形容英雄的词汇以及这些词汇和宁进进有什么关系，但是心里，已经举起右手，在向这位英雄、向所有参加港珠澳大桥建设的英雄们，致敬了——

十七、没有谁能和台风“赛跑”！

在港珠澳大桥的建设工地，我经常想，为什么有些人好就好到“那么好”？

“好人”有时候会扎堆？集中出现在一个领域、一支队伍、一个群体？

企业文化吗？趋同影响吗？

使命？责任？

几乎所有人，在不同的岗位，肩负大桥不同部位的建设，采访到最后，我都会问同样的一个问题：你敢拍胸脯说120年“在我这里”没问题吗？这是个“必答题”“分数线”。但一圈询问下来，没有一个人回避，也没有一个人犹豫，给我的回答都是“敢！”“我敢！”并且告诉我为什么他这样说，依据是什么。

牛啊！众口一词，没有委婉、没有余地，也不关乎谦虚。

大家知道，港珠澳大桥之所以不得不建成一个桥、岛、隧三部分组成的海上陆路通道，不能挡着伶仃洋的主航道是第一；第二，不能对香港赤腊角国际机场构成不安全因素；第三，还有10%的阻水率也不能冲破。除此以外，大桥还依千百年的行船习惯设计了三条普通的通航孔桥，这些桥，桥塔是怎么造出来？高大威猛，不可一世。又是怎么安装的？

关于这一点，张劲文总监曾经站在桥面上跟我说起“当初的壮观场面可惜今天已经看不见了”，的确，看不见了。当时，大桥东侧的机场不允许有头顶超过88米的建筑和设施，吊车作业也不能超过最高122米，这个限制是底线，谁也不能碰。那怎么办？如果请来大吊车开到海面上如“长颈鹿”一般地把桥塔在海面焊接，然后吊起、安装，再吊起、再安装，这样连续7年的不间断作业，航道和机场都得停摆，此方案显然不行。那怎么办？

中国人被逼得又得创新了——

工厂化，直接在陆地上预制，然后通过斜拉桥底部的连接轴、依靠钢缆牵引，把大部分桥塔從水平状态生生拽到90度垂直，这样桥塔就有可能在原地一下子竖转——“站起来”。

天哪，头脑风暴——小朋友搭积木，又开始“异想天开”了？！

但，科学，有时的突破就在你已经习惯了的种种“熟视无睹”当中。

对于创新，港珠澳大桥并不是干脆排斥他方的经验，山高人为峰，人类对科学命题的研究只要能够借鉴当然要节省时间、“拿来主义”。但如果拿不到或那些问题根本就是前无古人，就没有办法，只有开疆破土、披荆斩棘。

“原地竖塔”的方案被专家通过了。

只是每一次“吊装”都要非常小心。钢缆不能断，海风的阻力要提前预判，每一个角度都要稳、要有条不紊，那场面在我的想象中，如果是电视专题片，配上激越的音乐，一定还会重现无比的壮阔与庄严，只不过这壮阔与庄严的背后隐含了多少工程设计与施工人员的心智与汗水，我也能想象得到。

赶时间，抢窗口。

开始，初到港珠澳大桥，我经常听到各路指挥，无论是建桥的，还是建岛隧的，都在说这句话。

“抢窗口”？什么意思？

港珠澳大桥为什么这么一个国家级的世纪工程一定要在“时间”上大做文章？为什么不能从容一点、稳当一点，一切都在手拿把掐的运筹帷幄之中进行？

后来我把这个问题正式提给了大桥管理局的工程总监张劲文，张总监告诉我：不是说非要7年完成任务不可，工期给出的时间是算计好了的。因为伶仃洋这片海域，每年刮6级大风的时候就有200多天，很多工程比如沉管浮运、安装，大桥桥体、桥墩、桥塔的起吊、安装等等，一定要选择相对“风平浪静”的日子才能施工，因此，从这个意义上说，7年完工，我就是给你17年，每年“抢时间”的事情也躲不开，因此“窗口期”是一样的。

哦，原来如此。原来人们经常要说的“抢窗口”，这是顺应大自然的起居和脾性。

2012年台风“维森特”本来没有预报袭击珠海，当时西人工岛上有700多名工人正在施工，忽然海事预报说风向改了，“维森特”正在向珠江口的伶仃洋正面袭来。那“顶么算”（粤语：怎么办）？香港的救援船只只能来得及把200人接走，转移到安全的地方，但岛上还有500多人呢？

人与风？

人在大的天气动作面前，比如台风、地震、火山、海啸等等，显得不仅仅是渺小，而且任何抗争与挣扎都没有用，只有老老实实地小心躲避。

没办法，500多建岛工人在管理者的组织下立刻躲进岛上的临时建筑，那时，2012年，岛上的临建，条件都很简陋，但质量还有保障。人们就想尽一切办法加固、抗风，剩下的就只有躲进小屋祈祷，把命运交给了老天爷。

事后，人们躲过了这一劫，知道运气不会是常有的，但做什么事情都要认真，严抓质量，不然如果那一次是躲进了“豆腐渣”工程，500多人毫发无损？哼，说不定早就飞进大海喂了鱼虾。

一连十多天的采访，摄制组还从来没有机会利用大桥为背景去安排一位什么人接受一下我的采访。这一天，天公作美，我建议编导把余立志叫到港珠澳大桥珠海的起点，我和他就站在海边的凭栏处好好地聊一聊。编导说好啊，当然可以，便通知余立志按时来到了指定的位置。

余立志，什么人？

港珠澳大桥CB04合同段项目经理。他的这个标段专门负责22.9公里的桥梁安装。

说起桥梁安装，前文我只介绍了港珠澳大桥的钢桥梁生产，个头大、体积大，只有用流水线的方法在工厂里生产，之后在组装厂里拼装才能保质保量。但是，如何在海上完成吊装？支撑这些巨大桥身的墩台，也就是桥墩，如何生产，又如何选用三种方式进行安装，其中更包括一反传统的“湿法施工”，在完全干燥的操作环境下“干法”作业，让桥墩于大海深处牢牢扎根？这里面还有太多的传奇和“不可思议”。

随手拈来一二：

2013年3月6日，广东省东莞市洪梅镇见证了一个专为港珠澳大桥服务的特殊工厂，这个工厂，与珠海桂山的沉管预制厂如出一辙，两个月迅速建成，在这里人们要生产86座几千吨重的大桥墩台，然后把它们运到伶仃洋上进行“深海筑墩”，这86座桥墩只是大桥桥台支撑的一部分，整个港珠澳大桥的主体桥梁所需桥墩是190座，东莞以外，还有两个厂，在中山，合力打造、集中预制。

“干法施工？”这件事好玩吗？困难吗？

答案是既好玩，又困难。

首先要实现“干法深海筑墩”，人们就得将一种能起到“定海神针”作用的“钢管桩”先插打进数十米深的海床，然后浇筑成钢管复合桩。跟着借鉴人工岛“快速成岛”的经验，把一个大型号的钢圆筒打人海床，跟着抽水挖泥，在筒内打造出一个与陆地一样的“干环境”。此时，墩台就可以在海面被吊起放入圆筒内进行安装。这种“干法筑墩”不仅解决了传统“湿法安装”止水风险大、墩台止摆难、施工船舶互相干扰等工艺必然伴随而来的问题，而且速度快、环保效果更加突出。只不过若要十分漂亮地完成钢圆筒干法施工的新工艺，先决条件是钢管桩的插打，其桩基精度要求极高——平面偏差不得大于10厘米，倾斜度还要控制在1/250。什么意思？一根桩打人海底250米的深处，包括插入海泥，嵌入岩石，但250米才能允许偏差出去1米，“平面偏差”也就是左右垂直偏差不得大于0.1米。

怎么样？这样的“玩法”在国际桥梁建设史上谁曾经见到过？没有。但是中国人“玩”出来了！

从2012到2015年，港珠澳大桥CB03标段，仅仅是一个标段，就完成了34万根环氧钢筋的绑扎、68座埋置式墩台的预制安装、408根钢管复合桩的插打、85跨钢箱梁的海上吊装……这成绩听起来很给力、很传奇，但具体实施遇到的困难却很恐怖、很吓人，比如外海的恶劣施工环境，海流、浪涌……当68座桥墩稳稳地站立在天海之间，等待着钢箱梁大军铺设到来的时候，台风一次比一次猛烈地横扫伶仃洋，风，好比“回淤”，数年间一样成为港珠澳大桥建设者们强劲的敌人，令人不可小觑a

事实上2010年以来，余立志率领的cB04团队已经收集了大量的海事气象资料：对西太平洋上每年都会形成的台风数量、最早的时間、破坏的强弱、主要的影响区域等都做了深入的研究，并据此分析和预测出2016年最早影响伶仃洋海域的台风很可能就发生在7月上旬。当时他们投入海上施工生产的组织和技术人员就有630人，支撑项目的材料、设备、燃油及后勤保障等人员还有260人，这支队伍每个人都清楚个体的人在大自然的“发威”面前是怎样的无助，尤其是在海面吊装22.9公里主体桥梁上的第二座斜拉桥——海豚塔的时候，海上尚未合龙的部分还有900多米，这个“豁口”如果遇到台风一定会扭曲变形，那将注定影响大桥120年的使用寿命，这是一定要想尽一切办法避免的。因此他们计划在6月底前实现钢桥梁铺设的全线合龙。但合龙前的施工繁重又庞杂，突发事件频频发生。余立志带领自己的团队3个月干完9个月的活，确保了工期在规定的时间内提前一天做完。而工程刚刚圆满结束后不久，7月3号，台风“尼伯特”便如期而至，巨龙扫尾，所向披靡，当时所有人都庆幸：幸亏我们把工程提前“抢”出来了，不然台风如果正面袭击珠海，那后果真是一不堪设想！

这件“抢时间窗口”的“传奇”发生后，CB04合同段获得了交通部颁发的全国"2016年感动交通年度人物”的称号。之前领导要求余立志参加大会并上台去讲一讲，余立志脱下工装、跑去理发，想把自己收拾一下，但没想到刚刚坐下，理发师拿起剪子还没剪呢，手一抓，一块块的头发就往下掉，抓一块掉一块，抓一块又掉一块，没多久，余立志满头黑发很快便落得了个一根不剩，让谁都不相信一个中年小伙一下子竟然成了“秃子”。

余立志的头发“掉光了”——这件事连大桥局的领导都个个知晓，都来关心，但谁都没有办法去帮助他啊！

其实不仅这一次，在奋战港珠澳大桥的日日夜夜，每一次吊装都是“如临深渊、如履薄冰”。余立志说。

“只不过最后那三个月，责任太大了，做得好，是应该；做不好，天翻地覆，覆水难收。所以当时真是又累又急……”

我采访余立志的时候，我俩面对面站在海边，我说这次不去工地了，咱就不戴安全帽了吧？于是我们都没戴。这样安排是让自己有机会可以好好地把余立志的头发认真地看一看。

秃子？不对啊！

余立志满头乌丝，浓浓密密的。

“假发？”我心里猜。

余立志立刻明白了我的“误会”：“哦，哦，您是在问我现在的头发啊？”

我说：“对，这不是……？”

余立志很幸运地说：“这已经是又长出来的了！”

“为了我的头发，我太太带着我看了好几次医生，非常上心地给我调理，喝了很多中药。所以我的头发两个月前又突然长了出来。前几天我们港珠澳大桥管理局的朱局长见到我时也很吃惊，也问是不是‘假发？我给他说：‘这是真的啊，真的是自己的头发！”

余立志的太太讲：“你们的港珠澳大桥为国家建造了一个‘超级工程，我在家里也为你完成了一个‘超级工程。现在，你的头发长出来了，什么都可以说，但是当初没长出来时，医生都摇头，都说不可能，说不定余立志这辈子就是一个……”

哈哈！

余立志在海边哈哈大笑，我也随着他的笑声感到了采访以来从来没有过的轻松。

啊，“轻松”，余立志感慨着，“轻松”这两个字对港珠澳大桥的建设者们曾经是多么地可望而不可即，有时明明可以睡一个整觉，但就是睡不着，满脑袋都是工程、都是细节。

“千人走钢丝”，每一步都要像第一步，决定开走了，你还没有机会回头！

这话谁说的？我想起来了，是林鸣。

“战场以胜负论英雄，工程以成败论英雄！”这句话也是林鸣说的。

港珠澳大桥整体建设，没有哪个部分可以不投入全部的力量——“只能成功，不许失败”，是一条底线，必须遵守，不遵守就是死，就是“无颜见江东父老”！

林鸣在采访时曾经跟我说起他这7年来对自己的承诺是33截沉管在安装的时候他都要在现场亲自指挥，但第7截沉管（E7）精准入水了之后，他病倒了，鼻子出血，出血量惊人——我们人体每个人总共才5000多毫升的血液，他从鼻子里就先后流出去了1000毫升。1/5啊！但“七尺男儿，一诺千金”，E8安装前他跟医生说一定要出院，这样大病初愈，他又出现在了伶仃洋的海面上——

在港珠澳大桥的采访报道中，我除了余立志、宁进进、莫日雄，其实还采访了很多的人，很多人在接受了我的采访或计划对他们进行采访了之后没有出现在电视里，比如：设计大师卢永昌、大桥管理局设计总负责人苏权科、沉管安装船船长刘建港、起重机班班长徐兆温、海上安全指挥黄维民、“海底绣花”能手陈林、沉管“守卫者”宿发强，工程师梁桁，以及项目经理徐永钢、赵达斌、张鸣功、宋奎、杨红、杨磊、杨锐、文德安、孙建波、庄水来，此外还有东岛“岛主”刘海青，等等，等等。

曾经，在岛隧工程总项目部，我看到了办公室里堆着很多书，随手拿起来翻了翻，哇一岛隧心录》，花城出版社正式出版的，从2012年到2017年连续6本，每一本都记述了几十、上百位人物，他们在不同的岗位为港珠澳大桥做出了贡献。这6本书俨然是一个数百人之众的“群英榜”，这榜中的每一个英雄的“故事”，写出来都可以独立成篇。

2017年8月22日夜至23日下午4时，第13号强台风“天鸽”正面袭击了珠海（又是风！），登陆中心风力达到14级（45米/秒）。当时港珠澳大桥管理局的副局长余烈曾写下日记这样描述：天鸽来时“天地变色，风雨呼啸，狂摧狠扫，飞沙走石。”当天，珠海市政府官方微博就已经发布消息：截止到那天下午5时，全市农作物受灾面积达到3万亩，造成2人死亡，倒塌房屋275间，直接经济总损失高达55亿元人民币——

但港珠澳大桥呢？

从2009年开工以来，大桥还从来没有经历过如此之大的台风袭击。

余局向所有担心的朋友都发出报告：“人人平安！我们的大桥也经受住了建成以来老天爷最严峻的一次考验。”

“当许多人‘羡慕嫉妒恨我们有机会参与超级工程建设，取得了不少技术成果和建设业绩的时候，此刻我心中却十分平静。”次日，余局更向所有港珠澳大桥的建设者们又发出了一篇致辞，文尾，他发自内心地替大家说一

“坦率地讲，我们的确是幸运而幸福的一群工程师，一群参与了伟大工程的建设者，但如果当你经历了7年岛上、船上、桥上艰苦繁累的施工作业，经历了33次紧张煎熬的防台应急响应过程，等等，你也许就不再羡慕或觉得那么幸福了。工作的另一面远非你的想象，是比光荣、成就、平安、顺利带给你更多的困难挫折与枯燥艰辛。是的，不是现实支撑了你的梦想，而是梦想支撑了你的现实。

“主动妥协的人不配幸运。

“人哪有什么天生如此，只是我们一直坚持。一路跑下去，天自己亮了。”

十八、最终他也没有接受采访

天亮了，2017年11月30日，珠海的天空又一次见到了这个季节以来很难见到的蓝天白云。

我们约了林鸣到海上接受最后的一次采访。

为什么要到海上？

大桥建起来了，年底要具备通车条件了，我们还没有来得及到海上去近距离地做一次实地拍摄。摄像老师不想将来在我们的片子里总是用别人的视频镜头，坚持要自己去拍，我也很想让林总在大海、在大桥两侧、在两个人工岛之间的海底隧道上“抚今追昔”地生发些感慨。

于是，我们出发了。

坐在港珠澳大桥“岛隧工程”的小型快艇上，大约半小时，我们就来到了港珠澳大桥的“中国结”桥塔下，船穿过去，又穿回来，林总让船长把船开稳，好让摄像老师尽情地拍，连续过把瘾吧。然后，我们把船泊在了珠江口外伶仃洋的主航道上。

采访开始，我说：“林总，这里就是珠江口外的伶仃洋了吧？过去没建桥的时候什么样？您来过吗？”

林鸣永远是那一身白色的工作服、白色安全帽，只不过这一刻他的心情大好。

林总说：“来过！那时候什么都没有，一片大海，就是茫茫的一片大海。”

“那您现在看，我们差不多就到了沉管隧道的头顶上了吧？”我又问。

林总说：“对呀，我们脚下就是隧道。而且你看，今天的天氣特别好，海水特别蓝。我们的人工岛也是今天刚巧才撤走了大型的施工设备，好像脱去了保护服，所以你们看，多漂亮、多气派！”

林总果然感慨万千并且非常享受：“人有了智慧，这智慧还能被实现，你想想，你会发现，原来人生的智慧是那么的美妙。”

我理解林总说的“智慧”是什么：“钢圆筒”“半刚性”“日光照明”“大眼睛”……人类把自己的想法通过自己的双手变成了一个个看得见、摸得着、用得上的海上建筑，这“美妙”便如诗人、作家能够把自己的思想和情感物化成文字。只是“智慧”通往“美妙”的过程要付出代价，付出超乎寻常的艰辛。

突然，林总大叫了一声：“嘿，海豚，白海豚！”

我们开始还没反应过来。他又叫：“对，就是海豚，中华白海豚！”

“你们太幸运了，很多人参加工程，六七年了也没有这么近地看到过白海豚，你们第一次出海就看到啦，好幸运，真是好福气！”

是吗？在哪儿？我们这才停止了工作，马上扭头望向大海。

开始，顺着林总手指的方向，1点钟、3点钟，我看到了有几只海豚跃出水面，但一瞬就又没人了海中。然后从左舷又出来了——“快看，10点钟方向！”“11点钟方向！”白海豚三五成群地确实不断地出现在我们的船边，好长、好长的时间。

“连海豚都向我们喝彩，欢呼雀跃呢！”

林总高兴地，一反常态，把自己变成了“孩子”！

我猜想施工7年来，他也难得有几次像今天这样尽情地欢笑。安全帽下，尽管满头白发已经遮盖不住，干完这个工程，他很有可能就要告老还乡，按时间退休了。但他老吗？不老啊，这样的人难道不会永远年轻吗？！

我理解此时林总这位港珠澳大桥“岛隧工程”的总经理、总工程师，内心是什么滋味，但是看到这个功臣，不知道为什么，我脑子岔出去了，忽然想起了另一位有功之臣——港珠澳大桥管理局的一把手负责人——局长朱永灵，这个朱永灵“朱局”，他作为整个大桥建设的三军总司令，此刻在干什么？如今的港珠澳大桥已经被世界誉为全球桥梁建设的“珠穆朗玛峰”了，但这次珠海之行，我们曾多次要求他接受采访，无论如何都不能不接受采访！但是到现在，我们的采访已经接近尾声，他也没有答应，没有意愿接受。

2017年10月25日，中共十九大刚刚诞生出新的政治局常委，习近平总书记带着“新班子”同中外记者见面，他说我们不需要更多的溢美之词，我们一贯欢迎客观的介绍和有益的建议，正所谓“不要人夸颜色好，只留清气满乾坤。”

“清气”，什么是“清气”？

人世天地间，污气、浊气是没人要的，香气有时也不是人人都愿意接受。但，只有“清气”，朴实、无华、自然、宜人，最不事张扬。

2015年12月香港土木工程署前署长刘正光先生来到了港珠澳大桥的“岛隧工程”。这位刘署长，不仅是获得了英国桥梁硕士的“第一位华人”，而且因为主持建造过香港的青马大桥、汲水门大桥和汀九大桥而荣获了我国桥梁工程界的最高荣誉“茅以升奖”并在国际桥梁界享有盛誉。就是他，过去在很多场合都对中国大陆的工程“颇有微词”。2015年有一天他说“要来隧道看一看”，头一天还专门给林总打电话询问“需不需要穿雨衣、穿雨靴？”林总回答“不需要啊。”第二天刘正光虽然没有穿雨衣，但还是穿了一双雨靴。然而，他从西人工岛进入隧道，坐电瓶车一直来到了E24号截沉，出乎意料：24截沉管、192个接头，没有一处漏水。啊？真的“滴水不漏”？雨靴白穿了？

刘署长承认：“这下我们香港的工程界也要向你们学习了。”而林总后来在接受我的采访时回忆起这一段情景，对我说：要想从这位老先生的嘴里说出一句“好听的话”，那可真是不容易——

2010年12月13日，连接韩国釜山广域市和巨济岛的跨海大桥——“巨加跨海大桥”竣工，这座作为当时世界上最长（3.7公里）、最深（水底48米），同时也因为首次使用了“沉管隧道施工方式”的大桥，引发了世人关注。不过，这座大桥在进行“海底隧道”的建设时，韩国聘请了欧洲两家公司负责了所有的工程，6年中，除了日常留驻人员，每到沉管安放，56人组成的施工团队就会从荷兰飞来，包括气象、海浪保障等等的都是“外国人”。因此，当美国国家地理拍摄了一部名为《伟大工程巡礼：韩国釜山巨济大桥》的纪录片，歌颂这个“伟大的工程”时，庆功的画面里到处都是荷兰工程师的身影，仿佛大桥的主人不是韩国人，至少庆功的主角是荷兰。

中国的港珠澳大桥是中国人自己完成的。三军统领应该高调出来面对媒体、面对世界。

但是朱局不，朱局长这么多年来就是不出面见记者，总是推出几个副手们去见。

说到理由，最有说服力的就是他这个局长是由香港、澳门、珠海三地政府委任的，所以没有三地政府的行政授权，而且是要“同时授权”啊，他都无权面对媒体，不能单独面对媒体。

如此“婉拒”，秒杀了所有的媒体，让记者连“讨价还价”的余地都没有。

这人，到底是怎么想的？

从十几年前开始，那时候港珠澳大桥管理局还只是一个组织“前期工作”的“小组办公室”，那时候朱永灵就是主任，后来“办公室”變成了“管理局”，他也是一直做局长，一天也没有离开过大桥的建设项目——全部工程，哪一个时间节点，工程节点、问题节点、险情节点，他都在指挥，都没有放下担子，都在与全体员工分担着喜悦、忧愁、心跳、风险、成功，更肩负着没有任何一个人能够在法律上负得起的重要责任。

但是，“朱局”为什么就是不接受访问呢？不接受采访，可多少年来他却一直有一个习惯——坚持写日记，施工日记、建设日记，这一写据说就一天也没有落过。

这人，又到底是怎样的一个人呢？

2018年1月1日，港珠澳大桥管理局综合事务部在自己的官微上贴出了这样的一条消息《八年铸龙港珠澳一夕点亮伶仃洋——港珠澳大桥主体全线亮灯》，文中如此回顾：

2017年12月31日，晚18：38，伶仃洋上暮色微合，海风劲爽，东人工岛上洋溢着喜气洋洋的节日气氛。随着港珠澳大桥管理局朱永灵局长一声宣布，建设者代表共同点亮全线灯光，绚丽的烟花竞相绽放，港珠澳大桥以璀璨的新面貌迎接2018的到来！

新时代，新气象，新作为。

2018年港珠澳大桥将从建设转入营运，120年设计使用寿命的大桥又将站在新的起点，朝着“为用户提供优质服务、运营世界级品牌、创造社会和经济价值”的营运目标昂首出发，为粤港澳大湾区的建设点燃融合发展的新引擎……

古今中外啊，没有哪场战役三军统帅不打出自己的旗号以威武示人的。但“朱局”任你怎样要求，CCTV？CCTV的王牌栏目《新闻调查》？谁都不能例外，最终，他也没有接受我的采访一

遗憾吗？是。如果这“遗憾”只是对我个人，我将收藏进对朱局长永远的“敬重”，也就罢了，但是我们做节目、写文章却绕不开这个“核心人物”啊，于是我先求张劲文，张总监说“就是啊！”之后推荐了余烈，余副局长后来帮我左翻右找，因为14年前他和朱永灵都是“港珠澳大桥前期工作协调小组”的13名“元老”之一，手头材料多，有一天至少帮我找到了朱局长的一篇简历：

朱永灵，1963年出生，1988年研究生，毕业于上海同济大学道路与交通工程系道路工程专业。长期奋战在交通系统。历任广东省公路局副局长、香港新粤有限公司董事总经理、广东省高速公路有限公司总经理董事长。2004年4月被粤港澳三地政府聘为港珠澳大桥前期工作协调小组办公室主任，从此开始带领办公室展开了六年艰苦卓绝的前期工作，并逐项突破了港珠澳大桥的桥位选址、口岸查验模式、投融资方案等重大问题。2010年5月起受聘担任港珠澳大桥管理局局长。

这篇“简历”我一看，并不是人事档案里保存的那种，是2010年9月8日港珠澳大桥管理局召开了第一次员工大会，朱永灵局长在大会上的讲话，后被人整理成文刊发在了《港珠澳大桥》的《创刊号》上。

费尽周折，最后我们只能在一份内部刊物上望到“局长大人”的身影。

我开始研究他的讲话，历年，每一年到年终，朱局长至少都会在全局的总结表彰大会上有一次公开的讲话。

不过，这些《讲话》不研究不知道，研读了好几遍下来，“朱局”开始“向我走来”，慢慢地，越来越近。以致到最后，我不再高山仰止地去“望着”他了，而是知道他长什么样、说什么话。他说的话都很平凡、很实在，又都很有“烟火”的味道。

比如，我看到朱局有一次跟大家讲了一回《我的一点人生感悟》，他说了这样几点：

“首先，我的人生感悟第一是做一个有理想、信念的人。理想是什么？是与奋斗目标相联系的有实现可能性的想象；信念是什么？信念是对某种思维方式或行为方式长期坚持并以之作为行动准则的东西。”

看，这局长并不是“不说话”就没思想，他有自己的认识，也有自己的“语言”。

“我的理想是什么？我的理想就是要对交通行业的技术进步和管理水平的提升有所贡献；信念是讲真话，做实事。人千万不要顺境时得意忘形，逆境时萎靡不振。看清人生，但不要看透人生；享受人生，但不要糟蹋人生。”

是啊，这些都是“大实话”！

朱局长接着说：“我们港珠澳大桥管理局虽然是由粤港澳三方政府共同举办的，但提拔干部、加薪晋级……，所以如果你想要在仕途上发展，我们是典型的弱势群体，因此早期来办公室的同事，我是逐个地与他们见面，说明办公室的性质和风险，并请大家进行充分的评估后再做出决定，（谁要是）特别想走仕途，就不要人此门了……”

面对这样的局长，你是不是只有“无语”？

海面上，白海豚还在欢呼雀跃，三五成群地跃出水面。

其实我和摄像、录音老师都发现中华白海豚身体有白色的，也有灰色的。甚至粉色的。

这是为什么？

林总鹤发童颜，高兴劲还没有减退——就告诉我：“灰色的是小的；粉色的是中年的；白海豚只有到了老年，身体才能变白，变得很白——漂亮死了！”

是吗？这可真不知道。

世上，我不知道的事情，我们不知道的事情，有时就在身边，或许还真是不少呢——

责任编辑 孔令燕