放开汽车股权中国汽车产业迎来“大考”

本刊记者 郑舒

要不要放开汽车外资股权比限制，作为汽车行业一直争论不休的话题，终于尘埃落定。

2018年4月10日，习近平总书记在博鳌论坛上表示：下一步要尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制。7天之后，国家发改委官方网站迅速发布消息：分阶段逐步取消汽车外资股比限制，至2022年全面取消。

“逐步适当降低汽车关税，今年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制”的政策，标志着在“十九大”之后，在新的历史方位下，中国汽车产业也进入了一个新的发展时期。

外资推动开启汽车合资时代

我国汽车产业长期处于“缺重少轻”的局面，从上世纪60年代中期开始陆续引进和国产化了法国贝利埃重型汽车、奥地利斯太尔重型汽车和日本五十铃轻型汽车，奠定了我国重卡走欧洲技术路线、轻卡走日本技术路线的大格局。

上世纪80年代，上海汽车引进大众投资的时候，中国市场并不明朗，在各自的顾虑中双方最终确定了50：50的股权比。1986年，时任富士重工株式会社社长的田岛敏弘致信中国领导人，建议“由中、欧（或美）、日三国共同开发，联合生产世界经济型小轿车，市场和销售由三方各承担三分之一，初期共同研究”，开启了汽车合资时代的大幕。

一年后，国务院发展研究中心在湖北十堰召开了第一届“中国汽车战略研讨会”，会上重点讨论了两个问题：一是中国到底干不干轿车，二是怎么干轿车。由于问题太大，各方争议不下，不久后又在北戴河举行了第二次“中国汽车战略研讨会”，这次会议正式做出重大决策：“汽车工业的重心开始向轿车发展，引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模”。自此，合资合作发展轿车成为全国汽车工业主旋律，三大三小两微的生产布局逐步形成。

无论是三大还是三小，虽然没有明文规定，但合资的股比都按照50：50的上限进行设定，这一情形直至1994年《汽车工业产业政策》出台，该政策堪称中国汽车工业30年来最重要的政策，在这一政策中，这一“约定俗成”的股比上限才变成了书面条款。

1994年版的《汽车工业产业政策》里，对引用外资做出了如下规定：一是“第二十九条 外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业”；二是“第三十二条 生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”至此，所有外资进入国内汽车整车及关键零部件市场，必须通过不超过50%的合资上限进行，并从此沿用开来。

股权占比引发多年存废之争

1994年版的《汽车工业产业政策》颁布后，被外界看作是“以市场换技术”保护自主品牌。2004年，由于加入WTO等原因影响，国务院在1994版《汽车工业产业政策》基础上做出了重大调整，新的《汽车产业发展政策》开始施行，其中，删除了对外商投资汽车零部件的股比限制，但整车股比限制依然存在。

进入WTO后，中国汽车市场呈现出井喷式增长。2008年，超越美国成为全球第二大汽车市场；2012年跃居全球汽车产销量榜首，汽车产业在国民经济中的地位不断加强，成为拉动和支撑我国经济增长的重要引擎。

中国汽车市场的日益繁荣也推动了合资合作的高潮。在乘用车领域，一汽、东风、北汽等纷纷与丰田、本田、奔驰等合作；商用车领域，福田与戴姆勒、重汽与曼恩等也先后成立合资公司；专用汽车领域，红旗考格尔、杭州爱知、东风史密斯、重汽希尔博等一批合资企业先后建成。

与此同时，关于放开汽车股权比的呼声也越来越高，隔三年差五年就被翻炒一次，尤其在每年的两会上几乎成为与汽车行业相关的热点话题。一种观点认为放开汽车投资的市场准入，放宽对于外商投资的股比限制，有利于激活市场活力。他们认为通过合资合作引进国外先进生产要素，引进、消化、吸收尽快培育自己的市场竞争力，但至今不但没有实现，反而养成了对外资的依赖症。股比限制钝化了中国汽车生死存亡的观念，没有竞争就造不出中国的“特斯拉”；另一种观点则认为中国汽车竞争力不足，放开股比限制会让跨国车企控制中国市场，国有车企则会遭遇灭顶之灾。

尽管有诸多反对的声音，2009版的《汽车产业发展政策》则继续维持了整车股比限制的决定。直至2013年，商务部新闻发言人在例行发布会上指出，“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制”。此番表态算是放开整车股比限制的第一次“吹风”。

股比限制的争论高峰出现在2013年底。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬在接受记者采访时，放出“谁要求放开股比限制，谁就是汉奸”的惊人之论，并撰文三篇表示坚决反对股比放开。

董扬认为，中国品牌是中国汽车产业的核心利益所在，股比放开的竞争弱势会扼杀自主品牌，比如外方可以通过搞倾销击垮自主品牌，而限制股比不仅能免去灭顶之灾，还能从利润、技术、管理等各方面辅助自主品牌的发展。他认为，即使是一半对一半的股权比，外方也掌握着更大的控制权。我国整车厂商因品牌溢价、缺乏核心技术所限，利润普遍较低，而热销的多是外方品牌，因此核心零部件厂商基本上被外方把持。一旦股比放开，我方发展空间更加有限。因此董扬的结论是，放开股比还需要8～10年的缓冲期。

2014年初，资深汽车专栏作家李安定针对董扬的“汉奸”言论，祭起“保护出笨蛋，竞争出高手”的大旗，引发热议。

李安定认为，股比保护了20多年，并没有给自主品牌的差距提供什么解决途径和契机，反而束缚了自主车企的创新和竞争意识。他提出，能在残酷的市场竞争中活下来的，才是真正有价值有活力的自主品牌，中国车企必须突破根深蒂固的“保护思维”。拿中国入世来说，入世15年才谈拢，就是为了保护中国汽车。入世前，我国笼罩着汽车业“全军覆没”的阴云，可经过全球化的竞争风雨，我们反而迎来汽车业的“十年井喷”。这不得不说是对保护政策的否定。

至此，“汉奸”与“笨蛋”之争就此定调，其前其后不论怎样论争大约都是这般格局。

逐步放开汽车股权比

2016年后，随着汽车工业的不断发展，国家相关部委频频发出放开股比限制的声音。2016年4月，工信部部长苗圩在中国汽车论坛闭门峰会上透露：“整车股比限制长则8年，短则3～5年就会放开”。经过整整22年，放开整车股比限制第一次有了时间表。

开放竞争，是中国汽车发展的当务之急。在深化改革中重新制定市场化的汽车产业政策，是中国汽车健康发展的必要前提。

2016年7月，国务院宣布在自贸区放开摩托车生产股比限制，相当于是发出了放开整车股比限制的信号枪。2017年6月，国家发改委、商务部发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量的限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。放开整车股比限制开始在新能源汽车领域先行试水。

2017年9月，商务部发言人介绍，我国新能源汽车产业一直坚持开放发展的原则，会尽快研究出台减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施，持续推进该领域的对外开放。这意味着全面放开整车股比限制开始提速。

时至今日，在国家发改委的公开声明下，全面放开整车股比限制进入实质化操作阶段。

从以上发展历程可以看出，此前30年，我国对发展汽车工业的基本态度是，以借助外力快速发展为基本前提，防止外资过分主导形成资本侵略，这是一种连打带防的应对思路。

经过二十多年的不懈努力，我国自主汽车品牌的市场占有率已经从起初的不到10%提升至接近50%，虽然在单车溢价、品牌认知、全球化程度等方面与外资相比仍有差距，但至少告别了一穷二白的窘境，可以实现自力更生。2018年，针对专用汽车及新能源车合资股比限制放开后，其产业发展将进入新阶段，外资控股甚至独资造车将成为现实。

如果说上世纪80年代开始引进外资算作是汽车行业改革开放的第一阶段，那么2001年“入世”让自主品牌车企享受国民待遇，用“7”字头（轿车型号的第一字母编号）造车售车则可以称之为改革开放第二阶段。如今宣布允许“在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作”，包括在之前宣布的对于电动汽车外国车企投资可不受已有两家合资条件限制的开放政策，则可称之为中国汽车行业改革开放的第三阶段。

合资股权比例放开，对整个汽车行业而言是把双刃剑。化解、破除、倒逼、掣肘、调整市场机制化解产能过剩问题，开放竞争是中国汽车发展的当务之急。同时，也提醒整个汽车产业谋求转型、直面竞争。