六号挑战

John Barker

这台M3将不再怯懦

诚然，F80代花了些时间才找到了感觉，但在试驾了这款配有竞技选装包的M3之后（功率提高14kW，悬架升级，驾驶模式重新配置），我敢说它已经满血复活了。这款车开起来就像看起来一样——有精神、紧绷、随时听命。而且听觉上也和视觉上保持了一致，双涡轮直六发动机的吼叫时时刻刻让人追忆起镶嵌着M徽标的E46的自然吸气直六发动机。我完全不觉得当今的这台武器又什么毛病，那么下面再来看看另一位选手——Giulia Quadrifoglio。

好评如潮的它如今已经在英国重新为广大消费者树立起了对这个意大利品牌的信心，这是一次近乎从天而降的直捣性能轿车战场的攻势，一经出世便力砍纽北轿车圈速纪录。但在这款M3面前，Giulia看着还是有那么一点温顺，它19寸的合金轮圈美艳无双，但在宝马那GTS版的20寸大脚面前就像18寸的一样，而后者轮外那昂贵、丰满的轮拱在大轮圈的映衬下更是显得格外迷人。Giulia从任何角度上都更加复杂，但也毫无疑问十分俊秀。

它的核心宣言自然来自那2.9L双涡轮V6发动机，最大功率375kW，碾压已经经由竞赛包升级了的M3的331kW的3L六缸机。这般性能指标已经一脚跨入超跑的界限了，有种初代玛莎拉蒂3200GT的风范，而且阿尔法的动力更加澎湃，同时无论用哪种驾驶模式，它都可以保持稳健和淡定。

这种能力是有点令人惊讶的。阿尔法真的能将优雅精致结合到欢快的路上操控和紧张的极限赛道驾驶中？带着这个问题，我们来到了威尔士天堂般的、颠簸不平的B级公路，之后又去到贝德福德赛道（Bedford Autodrome）。

一上手便展现出的区别就是二者截然不同的转向手感。M3很重，即便是最轻的舒适模式下也很重，但这也同它坚实、刚劲的座椅、猛烈的加速和紧绷的坐乘感的风格保持了一致。在转向、避震和动力响应都可以单独进行调节，有舒适、运动和运动+三挡，即使全都设到最低挡，M3依旧保持着非常刚毅的性格。手感上比车的尺寸带来的感觉要重得多，更像是臺M5，但开上一段你渐渐适应后，坐乘就没那么难受了——它很紧绷，是的，但也很流畅，而且是越快越舒服。抓地力超群，M3在弯中很稳，但正如你所期待的，这样一款轿跑的后轴还没稳到不能让这台双涡轮发动机有所突破。

低挡中深踩油门，发动机的声浪是美妙的，深沉、金属，还带有一些凶悍，特别是从大约4000rpm开始，排气管贡献了它猛烈的砰砰声。动力输出和声浪一同飙起，带给一种自然吸气机的错觉，低转扭矩尚可，中转扭矩丰沛，红线区畅快淋漓。几下油门踩下去，干地上车就响了胎，频繁闪烁的ESP作动灯预示着想要飘起来轻而易举，但略重的转向和对漂移中动力输出的不确定都让我暂时按捺住了心中的冲动，把这些戏都留到赛道阶段。再看与之截然相反的阿尔法，方向简直不能再不同——太轻太轻了，而且很快、响应很直接，你必须对手上的输入极其小心。但就像宝马一样，你很快就能适应它。悬架可能偏软，但车头仍可以随手就摆过来。Giulia的座舱到处充满了各种碳纤维的装饰，但整个氛围仍显得更为廉价而不运动，哪怕Sparco的运动座椅选配一块碳纤维背壳（2950英镑）。它们看上去相比宝马的有些平，但不要被外形欺骗，它们坐上去感觉好极了，支撑也非常棒。

动力上，尽管Giulia的双涡轮比宝马还要多44kW，但动力输出并没显得比宝马多出彩多少。它的强大其实反映在了另一端：低转更强，而且爬升到红线的过程也更加循序渐进，ZF的八挡自动的动作没有丝毫拖泥带水。想感受发动机的全部动力以及无损的声线，你必须拧一下模式旋钮到最运动的模式，稳定控制系统也会自动关掉。

在黑暗、潮湿、有时有点颠簸的A级公路上一路开到威尔士，这段我完全没准备好。驾驶模式切换到了最舒适的位置，阿尔法就此展现了它豪华车的做派，只有在最颠簸的地方才能有所感受，轻踩油门，V6发动机的声响被压低到管风琴的最低音的级别——估计是闭缸技术起了作用。车内安静祥和，完全无法想象这也是那台纽北刷圈到7分32秒内的车。唯一一点突兀来自它的刹车，和宝马一样也是选装的碳陶刹车，很强悍，但也有些难以拿捏。可能普通版刹车更好？不管怎么样，四小时抵达Elan Valley的路程还是十分轻松惬意的。阿尔法直到此时都还像只小猫，还没露出它的爪子。

在中威尔士灰色天空下、细雨绵绵的早上，看到一对马力出格的轿跑车停在那里带来一种别样的兴奋感。可能是我自己罢了：我看到了能让它们在较低速度中就达到极限的可能。阿尔法先。在Giulia上你会比较受限，因为并没有单独的稳定控制按钮。如果你想把它关掉，就必须把它的法拉利式样的“DNA旋钮”径直打到比赛模式。这会让发动机和变速箱更快、避震更硬，当然也可以再手动按下避震调节按钮让它们降回至中间设定（这也和法拉利一样）。换句话说，它没有M3里那么多的选项。

在比赛挡或D挡，你可以享受到V6可爱的、躁动的却又高雅的吼叫。它可能不如宝马的那么高亢、尖锐，但却十分激昂。Giulia感觉更硬一些，在中或最硬的避震模式中有点过于僵，但在颠簸的威尔士沥青路上也已经展现了足够出色的能力和流畅性。更敏锐的油门响应增加了对纵向抓地力的考验，路口出弯轻给油，内侧轮略微打滑的现象倒也无伤大雅。后差速器配有电子控制的多片式离合器，如同捷豹的E-diff一样，在上述情况下会锁止离合器。故意挑逗地跺一下油门，两边车轮就都会瞬间打滑，而且低转扭矩十分充沛，一点点油门就能让车飘起来。如果你更自信，在中速时也是可以的，但随着路面逐渐变干、车速逐渐上升，拨回D模式并开启稳定控制系统还是识时务的选择，开宝马也是一样。现在你会感觉有点被骗：无法再次享受最美妙的旋律和全部性能，外加启用了稳定控制。

略有惊讶的是，两车的转向都不够有手感。而且，在干地上有些爱打滑的M3在潮湿、颠簸路面上的特点也有些奇怪。把避震和转向拨至舒适，赋予后轮最佳的抓地和车最可控的转向，再将动力系统模式拨至运动，你会期待车能像Giulia一样乐于摇摆。然而并不能，想把M3的后轴甩起来可需要下一番功夫，倒也不是一定要轰油拉高转；这车的机械抓地就是很强大。当然如果你用尽全力它的确也能飘，但当它滑出去的一刹那，你总是可以通过油门上的一点点动作把车稳下来，这实在太神奇了。可能这并不会是最流畅的救车，但已经不错了。现在，贝德福德去也！

赛道表现

在去西赛道刷圈之前我们有一点时间，所以我们拍了一些突破极限的照片，但也从没忘记要为后面刷圈保护好轮胎。和之前湿地表现截然相反的是，阿尔法有点不那么容易漂，总是在努力找回抓地，于是车只做了几个很蹩脚的漂-抓回-再漂的动作，而M3漂起来很容易，但当发动机动力达到顶峰后，滑移并不能保持统一。于是想要做出一个完美滑行，你要一直保持最高的动力。当然，想要刷得最佳圈速你必须尽量将可用的扭矩用在直线驱动上。

先来说宝马。当你不主动去漂移，它更加容易控制、更加有效。把所有模式都拨到Sport+并关掉稳定控制，你时刻都能感受到后轴的抓地是否到了极限，而当发动机持续维持高转输出时，这种感受几乎出现在所有弯道。入弯积极，整圈都非常刺激，在极限状态下车的平衡很出色，小滑移能够随时被纠正过来，即使在最快的弯角，这完全要感谢M3自信的姿态。碳素刹车在制动末段会有点隆隆作响，但制动力不减。最快圈速1：24.7。阿尔法呢？起初不是很好，第一个弯稍有一点挑逗就甩了尾，那是个很急的发卡弯；而到了第一个飞驰圈，车却在那里有充足的抓地，而且我们发现，一旦车摆正，它可以用尽全力。车身控制并不像宝马一样僵，但阿尔法在急打转向和急踩刹车时也都有非常好的响应。弯的头段会有一些转向过度，但从弯心开始就转为转向不足，这一特点在更快一些的弯中显得很有用。第三个飞驰圈中，车的动力突然丧失了一样——电子差速器退出工作，稳定系统介入。游戏结束。没关系，Giulia已经完成了使命，做出了最快圈1：23.6。两车在制动区之前的尾速上都很充沛，但阿尔法弯中能带入更多速度，出弯也更早，在高速弯中也更宽容地板油。换挡轻快而顺畅，和宝马的双离合变速器不相上下。轮胎可能暴露了阿尔法的作弊嫌疑：整圈下来右前胎应该做了最多的工作，而另三条轮胎也都磨得相当狠。再去看看M3的米其林Super Sport轮胎：胎纹深度为300（一条经济型轮胎是400），而阿尔法的P Zero Corsa居然是60。粗算一下，米其林比倍耐力耐磨五倍以上。

結论

尽管两个车型的目标客户是一样的，阿尔法和宝马却提供了完全不同的解读。在舒适-运动的坐标轴上，二车几乎没有交集，阿尔法一门心思地选择了最运动的性格，而宝马则走向了最舒适那一端。所以你对一台超级轿跑的期待决定了你该挑二者中的哪款。

M3终于修行到了它该成为的模样。和Giulia相比，M3在低速上更难开，不够完善，但当速度起来了，车的避震就变得特别到位，底盘平衡天衣无缝，这个3000英镑的竞技包真的是必须要加的。对有些人来说可能车开起来有点重，但发动机强悍的声浪和偏爱高转的动力输出方式都让该车变得十分刺激。车的造型也很恰当。

阿尔法则更为微妙，很多地方都十分精巧，坐乘的包容性强，长途驾驶更加舒适，但同时转向直接的指向性又能给人以良好的机动性。发动机动力强劲，和流畅的变速器的配合很完美，只不过你没法随时用尽它的全部能力以及欣赏它最高亢的歌喉——很多车主根本不会拨到竞速模式，因为那样会直接把稳定控制关掉。但即便如此，我们也担心这套原装的倍耐力轮胎能支持多久。当然无论如何，就算有上述缺点以及不能令人信服的刹车感受，没人能抵抗得了一台阿尔法的美。