西宁市中心区广场地块立体化交通规划策略

西宁是青海省省会，古称西平郡、青唐城，取“西陲安宁”之意，是青海省第一大城市，也是全省的政治、经济、文化、教育、科教、交通和通信中心，是国务院确定的内陆开放城市。随着“一带一路”倡议的提出、西部大开发战略的深入推进及一批重大基础设施项目的实施，西宁市作为青海省省会也进入了快速发展阶段。

西宁市城市建设以“更加繁荣、更加美丽、更加宜居的青藏高原区域性现代化中心城市”为目标，坚持“国际视野、国内前沿、西部一流”理念，建设“绿色西宁、活力西宁、文化西宁、和谐西宁”。城市空间格局发展趋势为“双十字，多中心”形式。

1 城市中心广场项目概况及存在问题

西宁市交通结构模式是以十字形综合运输廊道为核心，各类交通方式协调发展的形式。城市中心广场位于城市南北轴和东西轴的交叉处，同时为2条轨道交通交汇处，是通往各主要交通枢纽的重要节点（见图1）。

图1 中心广场区位

1.1 现状交通问题分析

城市现状东西轴线相较于南北轴线，发展更为成熟，且占总城区面积更大。从城市范围来看，到发基地的车流主要来自东西向，其次来自南北向。从基地周边道路条件来看，到发基地的车流从外部来自东西向的五四大街 、西关大街、大同路和南北向的长江路。

由于基地可直接使用的道路条件仅有东侧的长江路和西侧的支路。车流从外围到发基地的通道较多，但到达基地周边时车流会汇集至通达性和转向性较好的长江路，会带来一定的交通压力。此外，外围道路东西向贯通性差，南北向容量受限。

1.2 项目开发体量

地块建筑规模开发体量大，容积率高，业态多样，地块用地紧凑，人、车、货交通量聚集，交通设施使用资源相对受限。用地面积3.5万m2（北区1.9万m2，南区1.6万m2）。地上建筑面积42.5万m2（北区21.2万m2，南区21.3万m2）；地下建筑面积8.4万m2（商业4.4万m2，车库4万m2）；容积率为12（北区11.14，南区13）。

1.3 交通出行特征分析

1）基地开发体量大，容积率高，相应产生吸引交通量也较大。

2）基地紧邻公交走廊和双线换乘地铁站，基地的公交出行将是出行方式的首选。

3）随着居民生活水平的提高，近年来机动车出行已呈快速增长态势。基地整体定位高端，虽CBD核心地会对私人交通进行管控，但基地私人交通仍是需要重点考虑的出行方式。

4）根据区域交通出行特征和城市总体交通规划确定各类交通方式比例。片区重点发展公共交通，公共交通占比约50%，其中轨道交通约19%，公交约31%。片区对小汽车出行进行控制，私人交通占比约为12%。

1.4 交通需求预测

基地业态中有65%以上为办公商业，两者叠加高峰通常集中在晚高峰1h内，本项目将工作日晚高峰作为研究时段。

项目地块人流生成量近8.9万人次/d，私人交通生成量7042pcu/d。

项目地块晚高峰社会车辆生成量约1000pcu/h，出租车生成量约400pcu/h。

1.5 交通面临问题总结

1）开发体量大，容积率高，业态多样 开发容积率达12，地块用地紧凑，人、车、货交通量聚集，交通设施使用资源相对受限；写字楼、酒店、商业有不同的出行特征、高峰时段、设施需求，需综合考量、协调平衡。

2）外围道路东西向贯通性差，南北向容量受限 长江路是片区内南北向主要通道，过境交通量大，北扩片区整体建成后，将会进一步加剧长江路的拥堵情况；基地东西侧存在约6m的高差，对交通联通组织造成一定困难；五四大街作为城市主干道规划向东打通，但其东向对接低等级解放路时，会与礼让街—互助巷形成畸形交叉口，交通组织难度大。

3）周边道路条件受限，到发车流组织难度大 现状礼让街—互助巷为双向2车道，且机非混行，单侧设有停车带，整体通行效率较低。受制于周边地块边界，道路红线拓展可能性有限；基地高峰时生成私家车交通量约1400pcu/h，若车流全部叠加至礼让街—互助巷，势必造成拥堵。

4）内部交通组织复杂，须协调人车关系 地块开发强度高，交通类别复杂（落客、货运、车库、消防），需要在有限的空间内实现高效集约的动线整合。中心广场北扩的综合开发乃至整个地标建筑的使用需要大量人流汇集，如何在复杂交通条件下处理人与车的关系。基地周边公共交通条件优越，地下对接轨道交通站，地上邻近公交站点，项目需进行一体化设计，实现高效接驳。

2 交通解决策略

2.1 构建长江路地下隧道，提升南北向道路容量

沿地块西侧长江路，自地块北面的七一路起、地块南侧西关大街止，构建地下隧道，从而服务过境车流，同时联通地下车库。

隧道长约1.2km，北侧出入口设置在七一路以北，南侧设置在西关大街以南。地下车行通道采用双向4车道，地面道路保持现有道路断面。

通过设置此地下隧道可高效提升长江路容量，有效缓解长江路交通压力。但面临的实际问题为投资较大，衔接车库需多方协作。

另外，考虑长江路及地铁1号线，3号线的相互竖向关系，以及基地地下部分用周边各地块地下空间的便利衔接，长江路隧道竖向设置建议由2种方案进一步深化（见表1）。

表1 地下隧道与地铁线关系处理方案对比

2.2 构建高架桥解决高差，打通道路东西向衔接

沿五四大街，自滨河路口起，设置连接五四大街和解放路的高架桥。高架桥道路断面采用双向2车道，道路宽度为10m。利用中心广场地块东西侧6m的高差，形成自然连通。长江路净高＞5.5m，坡度＜5%。这样可使来自五四大街的车流通过高架桥到发基地，也可穿越基地到达东侧商业区（见图2）。

图2 高架桥效果

2.3 优化基地东侧道路循环，提升东西向衔接

五四大街高架桥对接至解放路时，会与礼让街/互助巷形成短距离的2个T形交叉口。建议将2个T形交叉口进行转向控制，并采用信号灯联动管理以提高交叉口的通行效率，避免产生瓶颈。

高架桥对接的解放路道路条件较差，东西段道路形式不统一，且东段车行道过窄。车流从高架桥驶入解放路后，易在解放路上形成瓶颈。建议将解放路进行断面统一，采用标准的双向2车道，同时设置非机动车道和分时控制路边停车，以保障高峰时段的道路通行能力。

届时，基地车流出入主要依靠东侧支路礼让街和互助巷。考虑将礼让街/互助巷进行单向组织的原因有如下。

1）此支路与高架路和解放路形成短距离交叉口，交通组织较为复杂，需对部分转向进行控制。

2）互助巷在西大街的出口离长江路较近，现状已禁止车流从西大街驶入互助巷，在互助巷和教场路局部路段采用单向控制。

3）此支路为机非混行的双向2车道，但路边有大量停车，双向通行的效率不高。

基地东侧路网的交通组织管理建议如图3所示。

图3 单向交通组织

2.4 东侧支路构建双层道路系统，增加基地到发道路资源

基地呈南北狭长状，可用于上落客和车库进出的主要道路为东侧南北向的礼让街/互助巷。但礼让街/互助巷的路幅较窄，且无拓宽可能。车流若全部从此支路进出，势必带来较大的交通压力。本方案通过在长江路设1对进出口，在东侧支路地下形成内部地下道路，道路标高为-6.000m，与地下商业平接（见图4）。支路双层道路系统不仅提升了基地到发道路资源，同时可方便长江路车流进入地下商业进行直接上落客，通过一体化、无风雨的立体接驳设计，方便客流进出，同时也间接提升了地下商业的吸引力。

2.5 强化轨道接驳，打造TOD核心系统

按西宁市轨道交通发展规划，1号线及3号线一期工程计划于2023年完成通车，届时中心广场站将成为轨道网络中重要的换乘站点。从现有设计图纸来看，未来1号线与3号线将T字换乘，基地内将在地下充分预留与地铁站厅的连通空间，轨道与商业的无缝衔接。

图4 双层道路系统

2.6 优化公交线路，设置集中站场

现状长江路为城市主要公交干道，未来随着整个北扩区域的开发成熟及轨道3号线的开通，建议对长江路上的公交线路进行梳理。

另外，在条件许可情况下，建议在基地中部，高架桥下方设置公交集中站场，这样可一方面减少大量公交车辆在路边停靠站点对主路的干扰，打造良好的公交环境，内置式无风雨候车环境，还可实现一体化衔接地铁及基地内部办公、商业设施。

2.7 车库智能化管理，客货分离、高效便捷出入

1）客货分区 为尽量减少货运服务车辆对客用人车的影响，建议实行较为严格的客货分区概念设计。落客区、卸货区采用前后分布设置；独立封闭卸货区域，减少对其他功能区的干扰。

2）车库智能化 车库规模大，业态复杂，未来高峰时段的集散车流会带来较大压力，为在有限空间内提高效率，规避风险，建议采用“车库共享、功能分区；环路通道、封闭管理；流线引导、设施充足”的设计方式。落客区、卸货区采用前后分布设置；独立封闭卸货区域，减少对其他功能区的干扰。

3 结语

西宁市中心区广场地块项目面临的交通问题非常复杂，经过较为翔实的调查统计，结合现有技术与交通情况，提出相应的解决策略。在项目实施中，可通过这7个交通策略支撑中心广场北扩地块开发，打造该地块“高效、安全、舒适、有序”的立体交通系统。

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