基于地下空间开发的沈阳地铁线网优化策略研究

0 引言

近年来，沈阳城市地铁进入高速建设时期，远期规划将达到16条地铁线路，总里程630km，地铁网络系统逐步形成，地铁出行将成为人们日常生活重要的组成部分。在已运行的1，2号地铁线和在建的4，9，10号线站点中存在诸多与周边土地开发不衔接、不同步、不匹配等问题，地铁线网的线位和站位优化迫在眉睫。住建部印发《关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》，要求线网规划要与土地开发时序、强度相匹配，优化城市空间布局，引导城市合理发展，线网布局应处理好地上和地下空间开发利用关系，与其他开发利用形式协调、衔接。因此，地铁线网与城市地下空间的一体化建设，直接影响地铁运营效率、城市空间资源使用效率及城市功能的进一步优化。根据发达国家经验，随着沈阳轨道建设全面展开，地下空间开发进入快速发展期，将以轨道建设、新中心区建设与旧城改造为契机，是地下空间形成综合化、网络化的关键时期。沈阳作为特大城市，近几十年的城市快速开发建设忽视了对地下空间资源的开发利用，而地铁作为地下空间的重要组成部分，也是地下空间成功开发的关键因素，从地下空间开发利用角度判断地铁线位和站位选址，完善地铁站点从而提升地铁站点设计理念，进一步优化沈阳的地铁线网十分必要。

1 沈阳现状地铁沿线地下空间开发情况

1.1 地下空间建设总体情况

2005年至今，随着地铁1，2号线工程的全面开展，市场对地下空间的开发积极性日益高涨。地下空间已被提升到拓展城市空间容量的高度。沈阳地下空间开发进入快速大规模发展阶段，地下空间总规模约1222万m2，年增长率超过30%。但总体来看，沈阳地下空间的区位、竖向分布及开发功能与地铁建设缺少系统统筹。

1）空间分布 沈阳市中心城区地下空间地域分布呈现区域聚集特征，主要分布于和平区、沈河区及浑南新区等城市中心区，占中心城区总开发量的62%。金廊、太原街、盛京皇城等城市公共中心地区是地下空间开发最集中、开发强度最高的区域，3个地区的开发总量约456万m2，占中心城区地下空间总量的37%（见图1）。大部分地下空间开发深度为-15m，以浅层为主，地铁线处于地下-30m的中层深度。

2）开发功能 沈阳现状地下空间使用功能主要包括地下停车、地铁、人行通道、人防设施、市政设施、地下商业、地下隧道等。从规模看，主要以公共建筑地下室和居住用地地下配建为主，其中，居住用地地下占45.3%；经营性公共设施用地地下占43.3%；道路及广场等公共用地地下占10.2%，主要为地下街和地铁；工业、中小学用地地下空间占1.2%。从开发层次来看，各功能相对单一，多数未与地面功能有机协调，缺少整合，尤其是城市中心区地下公共设施与地铁站点缺少整合，整体效益得不到充分发挥。

1.2 地下空间交通系统情况

从地下空间交通功能分类来看，主要包括地铁、地下道路、地下街、过街通道、地下停车场、交通枢纽地下空间等功能，地铁作为公共交通系统与城市地下空间的交通功能联系紧密程度体现地铁运营的高效性和便利性。

图1 沈阳市现状地下空间与地铁近期规划线网

1）地铁建设 沈阳地铁1，2号线一期工程相继于2010年和2011年开通运行，共计41个车站，全长约50km，其中，仅有19个站与27个建筑的地下空间连通，其他地铁车站与周边建筑缺少有效连通。由于受桥梁桥墩、市政管线、河道、地铁换乘站等因素影响，一般轨面标高约-20m，0～-5m为市政管线层，-5～-10m为地铁站厅及地下过街通道层，-10～-20m为地铁站台层。地铁基本以浅埋为主，覆土层一般约-10～-15m，扣除管线层及地铁上方安全距离后，可利用空间仅有-3～-5m，成为地下空间系统开发的制约因素。

2）地下街道 沈阳地下街道主要有过街通道和地下商业街2种形式。其中，过街通道较少，主要集中在城市主干道上，处于地铁沿线的地下过街通道在设计上基本满足人行过街的使用要求，大部分地下通道并未与地铁连通。当前沈阳地下街建设已成为热点，主要集中在太原街、金廊和中街等商业中心地区，沈阳有众多的地下人防空间资源，通过人防平战结合工程，呈现多元发展态势，现状已建成的地下街规模达70万m2，这种地下商业街的功能以单一的商业为主，公共步行通道及停车配建不足，加上竖向、消防、产权、管理等问题，大部分地下街并未与其他地下空间尤其是地铁站点统筹考虑，为地下商业街带来不少经营问题。

3）综合枢纽地下空间 沈阳站、沈阳北站等城市综合枢纽地区，虽然结合人防工程与地铁工程局部开发利用了地下空间，但利用不充分，并以人防、商业、市政管线为主，未与枢纽功能充分结合。公交、出租车、社会车辆、长途客车、行人混杂于地面，人与车、车与车干扰严重。

1.3 沈阳地铁沿线地下空间开发面临的主要问题

1）地铁建设与沿线地下空间开发缺少统筹协调 在城市中心区，地铁建设在竖向布局上过多占用道路浅层空间，一定程度上影响了中心区地下空间综合化、网络化发展。

2）地下空间的高效连接性未得到充分体现 现状地下街内部空间局促，防灾设施不足，存在较大安全隐患；地下街与周边地铁站及开发地块缺少连通整合，未充分发挥作为地下发展轴的纽带连通作用，空间环境质量不高；出入口设置未充分考虑与两侧建筑地下及开敞空间的结合，过度占用人行道空间。

3）地铁站点周边地下空间开发定位不准确 地铁站点周边的地下空间开发是一个系统工程，并非每个站点的周边都适合做地下商业中心，站点周边地下空间开发模式单一，特色不够突出，与周边环境和规划不够协调，造成站点周边开发与总体规划有时不符，或难以实施，或与想要达到的目标有所偏离。从沈阳地铁商业来看，地上商业面积太大，因为地铁只针对一部分普通消费群体，商场定位只能是贴近大众的商品，这需要经过长期的时间检验，也需要慢慢培养。而且在地铁沿线附近肯定会有竞争，地铁沿线本身有若干个车站，并不是每站点都可以对开发商形成好的经济效益，只有与商业圈重合的地方，或与其他公交形式和地铁线换乘的地方才有可能形成比较好的效果，还要根据沈阳市的购买能力、消费能力决定，对地铁站点周边开发地区应有一个合理的定位。

4）地铁与地下空间基础设施缺少有效衔接 地铁站点往往有大量的人流和车流，需要一系列公共设施与之配套，才能最大限度发挥地铁优势，才能体现出地铁的社会和经济效益。而沈阳1，2号线部分地铁站点周边和公共设施规划各自为战，造成人们使用地铁的不便。地铁出入口、风亭等附属设施集中安置在道路红线内，与周边用地的开敞空间和建筑空间缺少衔接，一定程度上影响了地面道路的步行空间，甚至出现相互制约现象。

2 国外地下空间开发与地铁建设经验借鉴

2.1 国外地下空间开发阶段划分

国外地下空间开发也是伴随着地铁的建设发生了理念上的重大转变，总体来看，地下空间开发经历了3个阶段的发展历程。

1）第一阶段：市政设施阶段 第一次工业革命以后，由于城市化水平迅速提高，使城市人口大量增加，产生了市政设施容量不足等城市问题。为解决这些问题，工业化较早的伦敦、巴黎等城市开始了以建设现代城市市政基础设施为主的地下空间开发利用，如下水道、给水管、煤气管道的建设等，开启了现代城市地下空间开发利用的序幕。

2）第二阶段：交通设施阶段 第二次世界大战以后，世界经济秩序得到迅速恢复和发展，同时城市化水平也得到极大提高，与此相伴的城市交通问题成为这一阶段主要的城市问题，为此一些经济快速发展的城市，这一阶段以城市地下交通系统建设为主，像巴黎拉德芳斯等大型地下综合体开始出现，极大推动了城市发展。以地铁等轨道交通系统为骨架，以地下街等作为轨道交通车站的延伸，以地下综合体、地下换乘枢纽等为节点，形成交通网络体系。

3）第三阶段：地下城市阶段 20世纪80年代以来，发达国家城市化水平已趋于稳定，城市基础设施已趋于完善，随着可持续发展理念的提出，发达国家通过地下空间开发，构建人与自然充分协调的城市环境。如加拿大蒙特利尔地下城，由于特殊的自然地理及气候因素，以地铁网络和车站为依托，连接各种大型公共建筑设施，建设地下公共步行系统，构成风采多姿的“地下城”。

2.2 地下空间开发与地铁建设成功案例

1）蒙特利尔建设经验 蒙特利尔的地铁站延伸出的室内人行通道系统长32km，与10个地铁站、2个火车站、2个长途汽车总站及62座建筑相连，包括中心商务区80%的办公场地、市中心35%的商店、9个酒店、19个电影院、10个剧院和音乐厅、1个博物馆、1060套住房、14座大专院校的教学楼、14500个公共室内停车位，连通总面积超过400万m2。可从155个街面上的入口进入地下城，每天约有50万人通行，地铁站可从街道及周围建筑大厅内的入口进入。

2）巴黎建设经验 西欧城市的地下空间开发利用，尤以法国的规划与实践最具有代表性，而巴黎又是法国最为成功的城市。受到严格保护老城区历史风貌的限定，巴黎新区结合地铁建设的城市地下综合体建设和旧城地下道路建设特色鲜明。巴黎拉德方斯新区以商务为主体功能，用地面积约160km2，写字楼建筑面积约为250万m2，是20世纪规模最大、概念最新、规划建设最成功的“双层立体城市（Double Stereo City）”。拉德芳斯注重地上、地下同时建设，将步行、绿化等公共活动空间布局在地上，全部交通、仓储、市政功能置于地下，成为拥有12条快速地下交通线路，依托轨道交通站、高铁站形成欧洲规模最大的公交换乘中心，停车位26000个。

通过经验借鉴，通过地铁建设实现地下城的地下空间开发模式非常适合沈阳。沈阳同处高纬度地区，为适应寒冷气候，老城区地面空间资源较为有限，现状历史文化资源较多，统筹开发较难，因此应在城市中心区建设多功能复合的地下城，提供的便捷步行联系可实现人车分流，创造丰富的城市公共空间，提升街区活力，地铁是地下城的发展源，规划应加强对地铁站周边地下空间的综合开发，拉动地区发展。在城市新区建设方面，规划理念应适度超前，将地下空间和地铁建设纳入整体规划统筹考虑，做到同步设计、同步实施，变被动开发为主动开发，通过地铁站点尤其是枢纽站建设形成TOD模式拉动新区发展。

3 沈阳地铁线网优化应遵循的原则

3.1 坚持上下兼顾、统筹协调的原则

将地铁线网、站点、沿线用地及地下空间资源作为整体空间资源加以考虑，做到空间衔接、时序协调、集约利用，充分发挥地铁的带动作用，提高规划的指导性和可实施性。注重地上地下协调发展、远近结合、全面规划，鼓励地上、地下空间的综合利用，以空间垂直利用代替平面利用，提高空间利用效率。在地铁站点建设中，站上站下空间的充分利用，不仅能有效形成换乘枢纽，还能吸引大量人流、资金流，给地上地下的高效开发带来机遇。以城市轨道交通为载体，通过地上地下空间的有效划分可有效、有序地组织人流、车流，实现地上的人车分流，在很大程度上解决交通拥堵的瓶颈。

3.2 坚持公共利益优先原则

地下空间在满足人民防空要求的基础上，优先用于安排城市基础设施，包括地铁、地下市政管廊、地下人行通道等，统筹城市公共服务设施布局，原则上人员活动频繁的空间应尽量设于浅层，并方便与地面及周围公共建筑衔接，确保公用设施的空间优先权，切实保障公共利益优先。地下空间的开发与建设应注重从建设项目选址和设计条件的确定、地下通道的接口预留和衔接、建设方案等全过程协调，从而保证地铁站点周边与地上地下空间的统一筹划，便于整合城市资源，保障公共设施的有效安排，且提高地下设施利用效率。

3.3 坚持以人为本原则

通过地下空间开发，切实提高公共可达性和人性化空间环境品质，以满足人的需求为出发点，提高地铁与地铁、地铁与其他交通方式之间换乘的便捷程度，加强地铁站点与周围公共建筑的衔接，改善站点及周边区域步行环境，为人们营造方便、高效、舒适、合理的城市公共活动区域。除考虑正常人的需求外，还要考虑残疾人、老人和儿童等群体的特殊要求，使人们活动起来更方便、更舒适。从人对空间的实际使用需求出发，多种功能的综合开发和地铁与其他多种交通方式的接驳本身就是为满足居民对社交生活和出行方式的多层次需求。

4 基于地下空间一体化的地铁线网优化策略

利用地铁的点线特征，地铁线网优化应促进地下空间开发利用网络化骨架体系的形成，地铁站和地铁线应与地下空间资源的点、线、面相耦合，不仅要从地铁线网的总体结构进行优化，同时也要考虑地下空间的竖向功能划分，结合站点功能的分类，调整地下空间的开发业态，只有这样才能真正实现站城一体化目标。因此，在地铁线网优化过程中，应以地下空间开发为重要的参考依据，采取平面、竖向和立体的全方位优化策略。

4.1 地铁线网应与地下空间资源发展相协调，实现统筹发展

按照《沈阳市地下空间开发利用总体规划（2011—2020年）》，因不同用地功能、不同区位、不同发展区位要求，将中心城区地下空间资源分为战略储备区、综合功能区、混合功能区、一般功能区和生态控制区（见图2）。其中，综合功能区和混合功能区是地下空间开发的重点资源。

综合功能区是主城区内部市级公共中心、副中心地区，公共活动集聚，是地下空间开发最集中的区域，应加大地铁线网密度和地铁站点密度，地铁站点与其他交通枢纽及周边用地地下空间应整体连通，强调功能的综合化。综合功能区总面积约61.8km2，可分为结合老区更新改造开发和结合新区整体建设两大类。

1）结合老区更新改造开发地下空间 包括金廊核心区、太原街—金融街地区、盛京皇城、奥体中心等4个地区。重点围绕地铁站及地下街，实施地下公共步道系统建设，连通整合形成网络化的“地下步行者之城”，重点打造节点精品工程。

2）结合新区整体建设 重点地区包括浑南新中心、沈阳南站、东塔副中心、曹仲副中心、北部副中心、西部副中心及永安新城中心地区等7个地区。重点将地下空间作为战略资源纳入地铁线网规划整体考虑，突出后发优势，以适度超前的理念统一规划，实现地下空间整体协调发展。

混合功能区主要为各个次重点地区、枢纽腹地等地区，公共活动相对频繁，以发展为地面配套的地下停车、服务、交通集散等功能为主体，鼓励地铁站与相邻地块地下空间相连通，地下1层适当发展商业等公共服务功能。通过地铁线网的建设完善，带动地下空间向网络化、综合化发展。混合功能区总面积约28.5km2，地铁线网应优化地铁站点及控制范围，重点控制与地铁站点相邻开发地块地下空间与地铁站点的连通要求，地下1层以发展公共设施为主。在重要枢纽地区，地下空间开发以解决各类交通的换乘为主，应加强交通分析和城市设计，充分做好规划预留。

4.2 地铁线网应与地下空间竖向功能分层相协调，促进地下各功能系统有序发展

地下空间特性决定了不同功能对地下空间深度有不同的适应性，位于同一位置不同功能建设时，容易产生冲突和矛盾，因此，为保证地下空间的有序发展，需对地下资源的竖向分层进行统筹规划，合理安排建设时序。按照《沈阳市地下空间开发利用总体规划（2011—2020年）》，综合城市经济条件、地质条件、地下可达性条件及气候条件等因素，规划将沈阳地下空间划分为浅层、中层、深层：①浅层（0～-15m），适合人员频繁活动区域，近期开发重点；②中层（-15～-30m），人员可达性稍差，重点发展地下交通功能；③深层（-30m以下），不适合人员频繁活动。规划期内重点开发利用浅层、中层空间，深层空间为远景开发预留（见表1 ）。

图2 沈阳市规划地下空间分区策略

表1 地下空间竖向分层控制分类汇总

目前，沈阳地下空间主要包括道路地下空间、广场及新建绿地地下空间、商业与居住功能的开发地块地下空间等三大类。地下空间开发需求旺盛的区域是地铁线网优化和竖向优化的重点，不同城市用地的地下空间开发利用情况相差很大，因此，地铁线网优化应结合城市地下空间分层开发模式，针对不同的城市用地属性进行分类规划控制和引导，从而实现地下空间开发与地铁线网建设的高效互动，为城市创造高品质的空间环境。

4.3 地铁站点与地下空间的功能一体化统筹规划，满足出行的人性化需要

城市重要功能区周边的地铁站将产生大量的人流出行需求，多种交通接驳模式虽然能够方便出行，但以机动化为导向的道路交通现状，将不可避免地带来安全隐患，并抑制周边空间的吸引力。对于老城区，城市更新不可避免地会带来极高的开发成本，也因各种原因将无法达到彻底改善环境的目的；对于新城区，打造人性化的TOD开发模式将成为首要挑战。通过“一张图”式的规划统筹，结合地铁站和周边商业进行地下空间一体化开发，开辟地下商业网络与整合周边公共空间等多种模式，将为城市的再开发与新城建设提供新的机遇。

1）开辟地铁站周边地下商业网络 在城市功能区周边有效挖掘地下空间，结合连通地铁站，通过一体化设计，改善地下空间步行环境，增添艺术氛围，设置详细的标识引导系统等措施，完善地下商业网络。完善的地下商业网络能提升地铁站的步行可达性，通过商业空间达到分流人群的效果；通过地铁站与商业能够共享大量的客流，为商业增添人气，缓解地铁地下通道原本闭塞压抑的空间，即使是长距离的换乘空间也能消除在地下步行通道的不适感。

2）地铁站周边公共空间的整合 地下空间与地铁站的结合不仅会形成四通八达的立体步行网络，更应通过与地铁站点周边的公共空间，如站前广场、下沉广场、步行街及各大商业建筑附属广场与绿地、内部半公共空间和屋顶花园等的有机结合，形成地上地下的立体式空间体验，利用时空交叉，提高场地的利用效率，最大限度地为市民提供多纬度的公共活动共享空间。

5 结语

地铁作为城市战略性的基础设施，对城市土地利用方式、更新改造、地下空间开发等方面影响深远。目前沈阳有关地铁线网与沿线土地综合开发利用的研究和实践，尤其是与地下空间开发利用的相关工作相对不足，存在地铁线网建设与地下空间开发建设相脱节的现象。沈阳作为东北区域中心城市，未来将打造东北亚国际中心城市，地下空间网络的形成非常有利于城市功能的进一步提升和完善，借助地铁的大规模建设是大力发展地下空间千载难逢的历史机遇，为更好地发挥沈阳地铁建设的带动作用，需要在地铁线网规划编制阶段加强对沿线地下开发利用的综合考虑，强调整体化、立体化、集约化利用城市土地和空间资源，提高城市开发的综合效益。

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