ON TRACK:ANGLESEY

Richard Meaden

基于每个人各自心目中的排行榜，你有可能属于“哦，好！新GT3！”，或者“哦～好。新GT3。”毫无疑问，作为evo，我们对保时捷有极度的嗜好（如果你相信网上传闻的话），因此我们属于第一类人。但我们很同情那些依旧认为上一代991 GT3刚出了5分钟的人（其实已经出了四年了。）

这款2代車型的大新闻，或者说是抓住媒体眼球的大新闻，是保时捷提供了PDK和手动挡两种变速器可选。这自然是个受欢迎的决定，不过关于换挡杆VS换挡拨片的争论我们改天再聊。此外，尽管我们多少有点勒德主义（反技术）倾向，但当谈到圈速，我们依旧承认双离合比手动挡强，而且我们今天拿到的测试车也是个搭载PDK双离合变速器的车型。

从驾驶感受上，变化并不大，除了方向盘变小了。在半防滚架和碳陶刹车的合力下，我们这台试驾车完全达到了赛道日的标准。新款GT3的空气动力套件也更加有效，尾翼位置更高也更靠后，气流更“干净”；车底的地效组件的性能也有所提升。结果就是下压力更大，外形也更流畅。一切都更锋利了一些。

我们有一整天去拍摄视频和静态，但一说到刷全速，还是很有压力的。它不像跑F1排位赛，但凭我们之前在这条赛道测试一些高端公路赛车比如458 Speciale、991 GT3 RS的经验，留给GT3做圈速的窗口是有限的：最多4整圈，之后轮胎就会开始过热，抓地力就会下降。这就提高了你在驾驶专注度和胎压上的要求，不过也提升了这场游戏的价值。这其实挺应该的，像GT3这种段位的车值得他的车主去全身心投入。

暖胎圈做完，熟悉了一遍赛车线，也暖了暖胎，接下来要做的就是深吸一口气，冷静下来，在最后一弯完美出弯之后全速前进。此刻的GT3充满斗志和活力，快速用完二挡，然后在跑完起止线的短直道后，三挡还剩1000rpm，进入那个蹩脚的1号弯。这是个很微妙的弯，因为它并不需要你怎么刹车，所以当你向左入弯指向弯心时你的车并不是完全稳定下来的。车很想稳下来，于是就会推着到了弯心，你可以持续给油，但要让车稳住，在转向过度的临界点上，千万别多。

有惊无险地通过之后你就可以全油门了，感受车跑上轨道的感觉，逐渐跑到出弯的路肩。你有片刻的休息，之后就要慢慢将它移向路的左侧，然后从三挡9000rpm制动——大力制动——进Banking发卡弯。如果你心急，进弯时晚刹推出去也容易，出弯时过早给油推出去也容易。你或许能在这里跑得快一些，争得一点优势，但跑到出弯后的直道上你就能发现其实损失更大。而如果你胆小，这里也会丢失一些时间。

抓地力无敌，即使关掉电子辅助。GT3在这段的动力非常充沛，轰过2挡、3挡，升4挡，油门和方向配合好，进教堂弯。和1号弯一样，这里就要找到那个抓地力临界点入弯，然后地板油，稍稍有点推着出弯。

在这“弯的直道”上呼啸而过然后接近火箭弯上坡实在刺激。直道末端的上坡挤压一路全油门，然后路马上平了，车速达到225km/h，全力制动，降至二挡，通过很急的左-右组合弯。刷平刷平的路面毫不留情地让那些过分自信没刹够的车冲出赛道，不过如果你成功让车头指向了左弯的弯心，接下来你就要给一脚油门、刹，进右回头弯，油门出弯，沿着不太陡的坡上坡进入有点怪的皮尔弯。

车速此时在二挡显得有点快，但上三挡又太慢了，我选择留在低挡位，等弯道逐渐打开，出弯下坡后升三挡。GT3姿态稳健，而且受益于后置的布局，提速快而坚决。

开瓶器弯的下坡制动区段通常会让车乱了阵脚。你会猜911也会在这里不适应，但它的车尾并不会过分乱摆，当然你要在此沉住气，放慢节奏，心里默念先赔后赚。之后的右急弯里你需要做的就是稳住姿态，不要让下坡和重力搞乱了驾驶的方向。

最后剩下的就是二挡加速，然后迎接最后一弯，那里GT3入弯时能保持不少速度，车头抓地也足够满足全油门二挡尖叫出弯，然后三挡，冲线。

结果呢？圈速1：13.4。如果你不想麻烦查我们的榜单（168页），这个成绩比991 GT3 RS和Turbo S都要快0.2s，比918 Spyder落后1s。

保时捷能在已经十分优化的平台上再次刷新圈速倒也不令人吃惊。真正的成功是这番进步一同带来了更细腻的感觉、更流畅的控制和更多的乐趣。这款GT3无与伦比，而且无与伦比得高效。