航发世界的三国格局

晨枫

民航领域是波音和空客双雄争锋，在民航发动机世界里，则是“三国大战”：通用电气、普拉特一惠特尼、罗尔斯一罗伊斯。法国赛峰（原斯奈克玛）不是独立的民航发动机制造商，主要通过与通用电气合资的CFM参与民航发动机的制造。中国和俄罗斯两家目前对于民航发动机市场的影响更是微乎其微。

曾几何时，三大航发公司都是“全频谱”制造商，产品系列覆盖从小到大全部推力范围。但经过几十年的大浪淘沙，民航发动机世界形成了相对稳定的“魏蜀吴”格局。通用电气好比魏国，从大推力的GE9X到中等推力的LEAP/CFM56到小推力的CF34，產品非常齐全；普拉特一惠特尼好比蜀国，专攻中等推力涡扇发动机，除了与罗尔斯一罗伊斯合作但后者中途退出的V2500系列外，PW1000G齿轮驱动涡扇成为新一代主力。但普拉特一惠特尼在大推力和小推力方面都有缺项，只有与通用电气合作的GP7000（A380在用）算是例外；罗尔斯.罗伊斯好比吴国，在大推力方面有“湍达”（Trent）系列，小推力有BR700，但在中等推力方面缺项。罗尔斯-罗伊斯曾经与普拉特一惠特尼合组国际航空发动机公司（简称IAE），但在2011年退出了，股份卖给普拉特一惠特尼的东家联合技术公司。现在IAE里当然不止普拉特.惠特尼一家，还有德国MTU、日本航空发动机（由川崎、石川岛播磨和三菱组成），但普拉特一惠特尼真正掌握话语权。

三国格局，三败俱伤

这个局面的形成要从波音777的诞生说起。在波音747和767之间，波音本来是要推出三发的波音777。不过，一方面看到DC-10和L.1011的前车之鉴，另一方面看到A300的成功榜样，波音改主意了，改为研制全新的双发宽体大型客机，型号则沿用本来留给三发客机的波音777。

从上世纪50年代开始，双发客机就要求拥有单发故障继续起飞和单发飞行60分钟的能力，后者用以保证在飞行中单发故障时能安全抵达备降机场。单发飞行60分钟的要求限制了双发飞机的使用，航线规划不是单看航程，而是航线上任意一点都必须能在60分钟之内飞抵就近的备降机场。单发能力从60分钟延长需要满足ETOPS认证。ETOPS-120表示可以单发飞行120分钟，这使得双发飞机不再限于只有密集机场的地区飞行，大大增加了航线规划的自由度，极大地增加了对航空公司的吸引力。现在ETOPS-180已经是常态，ETOPS-240都是可能的，事实上可以执飞原先只有四发飞机才能胜任的任意航线了。更重要的是，从波音777开始，新飞机在型号认证的时候，可以通过适当的验证试飞直接获得ETOPS认证，在投入商业飞行的第一天就可以飞越洋航线，而不像波音767时代，还需要在实际商业飞行若干年后，才能逐步扩大ETOPS的认证极限。

波音777是革命性的，用双发达到了过去只有四发的波音747才能达到的航程和载客量，经济性更是远胜一筹。但波音777对发动机的推力和可靠性提出了更为严酷的要求，而且波音为了商业运作的便利，提出可以由用户决定用什么发动机。通用电气、普拉特一惠特尼、罗尔斯一罗伊斯投入激烈竞争，各自推出GE90、PW4000和Trent 800。这些公司代表了民航发动机的最高水平，各自有忠实的拥趸，也各有斩获。但不争的事实是，三家瓜分后，谁都不能得到充分的投资回报，实际上最后的结果是三败俱伤。

波音777的真正发力是从第二代开始的。在2000年，波音推出第二代的波音777-X计划——提高起飞重量并换用新一代高涵道比涡扇，成为如今的波音777-200LR/-300ER。其中，波音777—300ER航程超过13000千米，载客量接近400人，最终成为波音747-400的最大威胁，更不用说竞争对手空客的A340了。对于民航发动机界来说，这也是一个分水岭。有了上—代波音777通吃三家的先例，波音并非没有再来一场浑水摸鱼的想法，但发动机公司这回另有打算。罗尔斯一罗伊斯在Trent 800的基础上，提出Trent 8104方案，但对再一次卷入“三国混战”很犹豫。普拉特.惠特尼提议以较小但技术更先进的PW6000为基础，研发大推力型，但也要求波音承诺不搞“三国混战”，至少降为“两国角力”。

通用电气则玩了个“阴招儿”：倒过来向波音提供5亿美元，作为把通用电气GE90-110B/-115B与波音777-200LR/-300ER整合的费用，并承诺GECAS（全称：通用电气资本航空服务公司，全球最大的飞机租赁公司之一）的大笔订单，但要求独家提供发动机。面对如此诱惑，波音答应了。不仅如此，未来第三代的波音777X发动机再次由通用电气独家提供，这就是GE90的深度发展型GE9X。

这样就把罗尔斯一罗伊斯逼到与空客抱团，而普拉特一惠特尼则退出大推力涡扇，改而专攻中等推力涡扇，这就是现在的PW1000G齿轮驱动涡扇系列。而一手促成与波音合作的通用电气航发部总裁詹姆士-麦克纳尼现在成了波音总裁。

当然，抱团是简单化的说法。A320NEO在通用电气的LEAP和普拉特.惠特尼的PW1000G之间脚踩两头船；A330NEO和波音787则在通用电气GEnx和罗尔斯一罗伊斯Trent 1000之间任意选择；只有A350只选择了罗尔斯一罗伊斯Trent XWB，还有波音737MAX、波音777-200LR/-300ER分别是只选用了通用电气LEAP和GE90；A380使用的GP7000则是通用电气和普拉特-惠特尼合作的，没有罗尔斯-罗伊斯什么事。

三国或将重新洗牌

现在的问题在于波音的新一代中型客机（NMA）。NMA用于执飞载客量200～250人之间、航程7000～13000千米之间的细分市场。但NMA到底是单通道还是双通道，基准载客量与航程究竟是多少，这些关键参数都还没有最后确定。不过，已经清楚的是NMA需要全新的中大推力级发动机。新发动机不仅要可靠性高，经济性方面也要更上一层楼。航发三大厂商目前都没有现成型号，这将是“三国恶战”，还是“两国拼争”，现在还不清楚，但可以肯定地是，NMA发动机势必重划航发世界地图的疆界。波音会挑唆“三国大战”，还是缩短战线到“两国拼争”，甚至只对一家“开后门”？波音行动了，空客将如何跟进？波音和空客的决定将影响三家航发巨头的未来30年。

责任编辑：王鑫邦