中国民航的精彩40年

魏君

作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，改革开放40年来，中国民航运输业伴随着国民经济的发展不断壮大。中国民航运输业在国家综合交通运输体系中的地位日益提升，在促进经济社会发展、推动国际合作、保障国家重大国际活动、抗赈救灾中发挥着不可替代的作用，国际声望和影响力日益增强。

民航业的中国奇迹

回顾我国民航运输业40年的发展，用“奇迹”二字来形容并不为过。

吉晓春是中国东方航空公司客舱部的一名服务员。1976年，她入伍民航成都管理局飞行七大队，第二年开启了空中生涯，一飞就是40多年。

1979年9月，东航开通了日本航线，第一次飞出国门；1991年，东航首开美国航线，次年开通欧洲航线，这些“第一次”吉晓春几乎都参与了。从第一次“飞出”国门时的激动、兴奋，到如今的从容、淡定，作为东航最资深的乘务员，吉晓春见证了中国民航运输业一步步的发展。

2017年，中国民航运输业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨，分别是1978年的362倍、239倍和110倍，旅客运输量在国家综合交通体系中的比重已经从1978年的1.6%上升到2017年的29%。

改革开放推动了国内航空公司体制机制的变革，我国成立和培养了一批如国航、东航、南航等国有骨干航空公司和各具特色的中小型航空公司。如今，中国民航共有60多家运输航空公司，形成了主体多元、竞争有序的市场格局。

在“走出去”发展战略的指引下，改革开放以来，中国民航国际化业务量市场指标长期高速增长，其增速大约为整体增速的2倍。这样的增速确保中国民航的国际影响力越来越大。尤其近几年在“一带一路”战略的指引下，中国民航的国际运输增长速度是国内运输增长速度的2～3倍，国际航空运输成为中国民航发展的最大亮点和新增长点。

在航线网络布局上，1978年，我国国内航线仅有150条，如今，我国国内航线已经达到3519条（不含港澳台航线），是1978年的23.46倍，全年共执行航班389.3万班，是1978年的85.6倍。中国民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽为核心节点的轮辐式网络结构，以及枢纽之间的空中快线网络结构。

在国际航线拓展方面，中国民航运输业的表现更是可圈可点。2013～2017年，中国航空公司经营的国际航线由427条增加至778条，每周运营10236个国际航班，通航58个国家的163座城市。在60多家航空公司中，具有国际经营权的航空公司42家，29家航空公司经营定期国际航线。此外，中国也成为全球宽体客机潜力最大的市场，除了三大航之外，众多中型航空公司积极补充宽体客机机队，大力拓展中长途国际航线，四川航空、厦门航空、首都航空等都有很突出的表现。

40年来，中国民航机队数量的发展速度让世界刮目相看。1972年，伴随着美国总统尼克松首次访华，中国民航订购了10架波音707飞机。1973年8月，中国订购的第一架波音707飞机飞抵上海。当时，欧美飞机在中国民航机队中所占的比例很小。

改革开放后，1980年，中国民航购买了波音747SP宽体客机，这是中国民航第一次引进宽體客机。当时，中国民航总局还派出了高规格的签约团赴美国，与汉诺威租赁公司签订了第一架波音747SP飞机的租赁协议书，开辟了中国民航融资租赁飞机的先河。3年后，民航局和国家计委批准民航上海管理局引进3架空客A310-200飞机，首架飞机于1985年交付，这是中国民航首次引进空客飞机。

在此之后，尤其是近10年，中国民航引进飞机的数量不断增多，中国已成为各路飞机制造商眼中的必争之地。中国航空公司机队总量近5年的增长速率保持在10%以上的水平，远高于3%的全球平均增速。截至2018年3月31日，中国民航机队总计3393架飞机（包括在役和封存），位居全球第四。

值得一提的是，2015年11月，中国商飞公司向成都航空交付了首架ARJ21-700飞机，这是国产喷气式支线客机首次投入航线运营。截至2018年10月，中国商飞公司共向成都航空交付了8架ARJ21-700飞机。两年多时间里，ARJ21-700飞机已经安全运送旅客超过16万人次。近日，中国商飞公司又与内蒙古天骄航空签署了购机协议，后者将成为ARJ21-700飞机的第二家用户。在不远的未来，将会有越来越多的国产民机加入到中国民航的运输机队中。

机场数量增长3倍

1980年，中国只有78个机场，其中军民合用机场36个。此后，随着民航管理体制改革的逐步深入，国家在组建大型骨干航空公司的同时，也组建了民航华北、东北、中南、西南、西北和东北六个地方管理局以及若干个大型机场管理集团。2002年，政府加大了对民航业的改革和重组力度，机场开始实行属地管理，逐步实行政企分开。在此之后，我国民航机场的建设速度开始明显加快。

如今，我国机场数量比改革开放之初增长了约3倍，达到233个，大陆境内运输机场航站楼总面积约为1238.97万平方米，相当于修建了75个国家大剧院。飞行区道面硬化总面积约为73530.69万平方米，约等于3.5万公里的四车道高速公路的面积。

2017年，我国年旅客吞吐量达到1000万人次以上的运输机场有32个，2000万人次以上的19个，3000万人次以上的10个。机场布局的逐渐完善大力推动了经济的发展，特别是一些支线机场有效连接了经济落后区域和中心区域，不断带动中西部地区的经济发展。以乌鲁木齐为中心的疆内机场建设和以拉萨为中心的西藏高原机场建设，大大完善了我国中西部地区的空中交通网络，使中国版图上的机场逐渐实现平均化，同时也平衡了中国的空中交通网络。

党的十九大以来，中国民航运输业的发展进入了一个新时代。未来10年，中国依然是全球最大的飞机市场，中国民航业将保持较高速成长并引领全球民航业持续发展。根据民航“十三五”发展规划，下一步，中国民航的发展目标不再是单纯地加快基础设施建设，而是要将机场群与城市群融合发展。到2025年，我国将建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区等一批具有较强辐射力的世界级机场群，在亚太地区核心航空枢纽的激烈竞争中脱颖而出，以集群优势打赢这场“没有硝烟的战争”，实现从民航大国向民航强国的跨越。

与此同时，中国民航还将加快统筹东中西部机场协同发展，重点增加中西部地区的机场数量，鼓励相邻地区打破行政区划分割，合建共用机场。到2020年，我国运输机场数量将增至260个左右，北京新机场、成都新机场等一批重大项目完成建设，一批支线机场投入使用。到2025年，在三大世界级机场群的基础上，我国将再形成10个国际枢纽、29个区域枢纽，机场布局进一步完善。

在看到发展成就的同时，我们也必须清楚地认识到，从民航大国到民航强国还有很长的路要走。中国民航持续发展的背后依然存在着短板与不足。空域资源、航线资源优化配置、核心人力资源、适航审定能力、民航投融资来源等依旧困扰着行业的发展。

以航空公司最为关心的航线资源优化配置为例，如何在已有的分级、分类管理基础上，依次开放国内登记航线和国内核准航线的审批限制；如何逐步开放中远程国际航线的航权准入，充分发挥航权资源的价值；在航线时刻配置方面，是否可以组建由政府、空管、航空公司、机场等多方参与的评估组织，在综合考虑“基地航”、“五率”等指标的基础上，完善航线时刻分配评估体系，引入市场竞争机制等，这些问题都是中国民航下一步发展所必须面对和解决的。