吕军：快乐工作更容易成功

潘友星

古人云：“知之者不如好之者，好之者不如乐之者。”这句话可以理解为，了解怎么学习的人，不如喜爱学习的人；而喜爱学习的人，又不如以学习为乐的人。作为一名从事飞机设计工作近30年的“老航空”，ARJ21-700飞机副总设计师吕军对此深有感悟。“快乐工作更容易成功。”这是他常常挂在嘴边的一句话。

给工作多一份快乐

2018年4月25日下午4时，吕军在结束了上海市力学学会固体力学专业学术会议后，接受了记者的采访。这是记者三次与他联系后第一次见面。

会议刚结束不久，在会议室的一角，吕军仍饶有兴致地就专业问题和中国商飞上飞院结构部密封件室主任渠涛交谈着。

“会后要加强与各位专家的联系，帮助我们更好地完善设计方案。气密试验进度要加快，有什么问题要及时提出……”吕军详细过问每一项试验的进展情况及试验过程中可能存在的风险点和难点，不时拿笔记下突然想到的方法和下一步工作安排。他的话铿锵有力，交谈中还时常打比方、举例子，让在场的设计师感到轻松愉悦。

“快乐活在当下，尽心就是完美。”这句话伴随吕军很多年。吕军从小就是一个善于分享快乐和传递快乐的人，无论是学习、工作，还是生活，他始终抱着一种快乐的心态。吕军告诉记者：“快乐的体验有很多，花钱购物能获得快乐，升职加薪也能获得快乐，但最纯粹的快乐是一种精神上的愉悦。”

“研制大飞机是一项长期工程，不可能一蹴而就，必须一以贯之。如果我们可以将通往成功路上必须经受的‘磨练和‘挫折转化成‘快乐，那么我们不仅可以在成功的终点享受到‘快乐，更可以在追求成功的过程中‘快乐地成长、改变和进步，这样，工作就有意思多了。”

早在2003年ARJ21-700飞机初步定型时，吕军就参与了该型号的结构设计。2009年，吕军来到中国商飞上飞院工作。2010年，担任ARJ21-700飞机型号副总设计师。在此期间，他先后带领设计团队攻克了“前起落架应急放试验”、“溅水试验”、“ARJ21-700公务机改装”等一项又一项技术难题。在攻坚克难的过程中，他把“快乐工作”的理念成功地分享给了与他一起工作的每一位同事，以及多年来一直默默支持他的家人和朋友。

受到吕军的影響，他的妻子把微信昵称设置为“快乐天使”，把家人日常联络的微信群名改为“笑对人生”、“幸福的港湾”等正能量满满的名字。“刚开始，孩子嫌群名老套，后来习惯了，快乐便成了我们一家人的标签。”吕军的妻子孙老师回忆说。

解决1.2度的误差

在吕军的相册里，有一张他认为最珍贵的照片，那就是“ARJ21-700飞机前起落架应急放”技术攻关团队在试飞院“红房子”前的合影。

“这是ARJ21项目中著名的‘8·11办公室（2011年8月11日成立），别看这是间破旧的红砖房，当时这里聚集了很多飞机结构领域的专家，我们在这里解决了困扰ARJ21项目5年的一项技术难题——前起落架应急放，学会了如何更好地履行主制造商的责任，化被动为主动地积极与系统供应商合作。”回想起那段铭记于心的峥嵘岁月，吕军娓娓道来。

起落架应急放系统是飞机起落架放下时的一套备用系统，它是指在起落架正常放下功能失效时，机组拉起应急放起落架手柄，实现起落架解锁，利用其自身重力及气动力克服空气和其他阻力放下并上锁，以保障飞机的着陆安全。ARJ21-700飞机在应急放试验试飞时，工程师发现前起落架应急放之后不能上锁，不满足适航条款CCAR25.729条的要求。

作为ARJ21-700飞机的副总设计师，吕军对前起落架应急放问题有着清醒的认识，“正常情况下，前起落架完全放下后，其与阻力杆的夹角应为101.2度，但在试飞时，因为受到气动载荷的影响，夹角最大只能达到100度，就是这1.2度的误差导致前起落架应急放之后不能锁定，我们所有的努力就是要解决这个误差。”

为了解决这1.2度的误差，2011年8月11日，应急放联合攻关团队正式成立，吕军担任组长。攻关团队成立后，吕军立即召集大家集中办公，“闭关”求解。由于缺乏经验，求解之路充满未知和曲折，每当有些队员信心不足或遇到困难时，吕军都会微笑着鼓励大家：“我们要相信自己的能力，供应商能做到的我们也能，他们不能解决的我们也要解决，因为我们是在为自己的飞机服务。”

那是一段背水一战的攻关。据同事杨尚新回忆：“在攻关期间，吕总每天都组织大家讨论，他带领大家运用Adams、Matlab、LMS等多种分析软件，有针对性地对飞机的结构和载荷进行细致分析，最终找到了造成1.2度误差的原因。”

最终，攻关组提出了局部调参、辅助动力和支柱驱动等多种设计更改方案。吕军坦言：“飞机设计就是一个不断进行权衡与取舍的过程，永远在各种矛盾中寻找真知和平衡点，这个过程正是飞机设计师能力的体现。”

2013年3月12日，ARJ21-700飞机103架机进行的前起落架应急放试验获得成功，这不但消除了试飞中的安全隐患，也为起落架系统的试飞验证打开了通道。在吕军的坚持和探索下，攻关组用了579天解决了1.2度的误差，在自主设计研发的道路上迈出了坚实的一步。

降噪，我们是认真的

ARJ21-700公务机改装项目是我国进行公务机改装的首次尝试，也是吕军负责的又一个重大项目。公务机改装的主要技术指标体现在改装包重量、航程和噪声三个方面。吕军作为ARJ21-700公务机项目副总经理，承担着与公务机改装相关的全部设计和工程工作。

为了给客户带来更加舒适的乘机体验，ARJ21-700公务机把语音干扰级定在了55db到65dB之间，比起航线上主流机型75db的噪声标准足足低了十幾分贝。看似简单的降噪过程，对于ARJ21-700公务机团队来说却是一个不小的挑战。

“由于ARJ21-700公务机是在ARJ21-700基本型飞机的基础上改装而成的，其气动外形和尾吊式发动机布局难以更改，发动机运转时发出的巨大声响严重影响了客舱尾部的噪音达标，再加上客舱噪声来源复杂，ARJ21-700公务机噪声指标要求又很高，我们感到压力很大。”中国商飞上飞院结构部冯梓鑫向记者介绍说。

在噪声源不具备更改条件的前提下，降噪的基本方法在于切断声波传递的路径，也就是通过设置消音隔音设备，使得声波无法传递到客舱内。ARJ21-700公务机的噪声来源复杂，包括发动机噪声、附面层噪声、环控系统噪声、液压系统噪声、压力安全阀以及电子设备噪声等。想要有效降噪，不仅需要对每种噪声源的特性了如指掌，还必须对症下药，根据不同的噪声源采取不同的降噪措施。

“刚开始接手这项任务时，我并没有感到太大的压力，因为对于有着丰富的公务机改装经验的福克公司来说，我认为这并非一件难事。”冯梓鑫告诉记者，“作为ARJ21-700公务机的承包供应商，福克公司很快给出了他们的降噪方案，只要在飞机上安装适当的降噪包，就能达到降噪指标要求。至于背后各类降噪措施的效果以及全机舱内噪声分析，供应商却以商业秘密为由不肯告知。”

“供应商的建议我们要采纳，但绝不能盲目采纳，我们要对自己的飞机负责，充分验证数据的可靠性，不允许有任何差错。”吕军态度坚决，主制造商必须摸清降噪背后的来龙去脉，并对公务机改装后的舱内噪声状态有清楚的认识。

为此，公务机噪声团队通过大量的数据分析和仿真计算，验证了公务机各种降噪措施的有效性并预计出改装后的舱内噪声水平。此后，在与福克公司进行交流时，队员们便多了一份从容与自信。通过ARJ21-700公务机降噪这件事，冯梓鑫对吕军倡导的“快乐工作”有了更进一步的认识。

在吕军看来，每份工作都是有“营养”的，而吸收“营养”的过程正是工作的乐趣所在。在大飞机的研制过程中，我们肯定会遇到很多意想不到的困难，有困难，不要紧，咬咬牙跨过去，必将收获一片更广阔的天地。