河北城市轨道交通发展战略研究

胡建强

（中铁工程设计咨询集团有限公司　高级工程师，北京　100055）

0　引言

河北省地处华北地区、京畿重地，是环渤海地区中心地带、欧亚大陆桥最东端、“三北”（东北、西北、华北）地区枢纽地带及出海通道，是北京和天津联系全国各省市的必经之地，地理位置独特优越。2016年河北省着力提高经济发展质量效益，综合实力再上新台阶，全省生产总值3.60万亿元，较上年增长6.7%；人均GDP达47 985元，分别是北京、天津两市的37.2%、40.2%，产业结构整体上呈现“二三一”结构，仍处于工业化中期阶段。随着京津冀一体化发展战略的实施，河北省各市城市交通进入快速发展阶段，居民出行率逐年增高，休闲娱乐等出行需求比重越来越大，机动车总量持续上升。

然而河北省城市中尚未有一条城市轨道交通线路建成运营，轨道交通建设进度滞后，第三层次轨道交通网尚未建立，区际轨道与区内轨道线路衔接欠缺，成为城市交通发展短板，难以充分发挥轨道交通“成网”的外化效益。根据河北省交通运输规划，“十三五”期间将加快推进秦皇岛、唐山、廊坊、邯郸、保定、邢台和沧州7个市的轨道交通线网规划及建设规划；但发展基础薄弱，截至2016年底，河北省只有省会石家庄获得轨道交通建设规划批复，唐山、保定、邯郸等市轨道交通建设规划正在编制中，尚未获得国家发改委批复。

河北省区域经济发展水平较高，综合竞争力处于全国中等以上水平，各市社会经济水平基本呈“金字塔”规模。城市交通运输总量大，客货运增长趋势明显。与同规模省份相比，河北城市轨道交通发展建设规模相对滞后，城市轨道交通发展规模远落后于同水平省份，亟待加快城市轨道交通发展[1-3]。

1　河北省城市轨道交通发展机遇

1.1　京津冀协同发展国家战略的要求

京津冀协同发展是一项国家重大发展战略，核心在于有序疏解北京非首都核心功能，调整经济结构和空间结构，探索人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成地区新增长极。在京津冀协同发展战略的机遇下，要求河北省加快打造“轨道上的京津冀”，构筑三大交通层次，分别满足中心城核心区、中心城区之间、中心城与周边城镇以及对外距离出行需求。

随着京津冀地区城际铁路网规划获国家批复，轨道上的京津冀蓝图已经绘就，正在有序推进。随着雄安新区规划的实施及交通强国建设，协同发展巨大红利加速释放，协同创新共同体建设取得重大进展，河北省石保廊全面创新改革试验区、京南科技成果转移转化示范区等特色开发区、特色小镇蓬勃兴起，河北省协同发展示范区等重点承接平台的建设和发挥引领作用，实现干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通的“四网融合”，承接北京的部分社会功能以及全域旅游发展，都离不开城市轨道交通的大力发展，需要重点推进以市郊铁路及城市轨道交通为主的区内交通基础设施建设[4-5]。随着中长期铁路网规划和京津冀城际铁路规划的实施，河北省第一层次和第二层次的轨道交通将得到很好的建设，建设第三层次的城市轨道交通将成为河北省的重要抓手。

1.2　国家政策的重要引领作用

我国大力支持城市轨道交通发展建设。国家各部委针对加快城市轨道交通出台了相应鼓励性文件，如国家发改委〔2003〕81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》[6]；国家发改委办公厅2014年11月20日《中等城市发展轻型单轨的有关建议》[7]；《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》；国家发展改革委《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础〔2015〕49号）[8]。河北省在此形势下，抓住机遇，抢先而上，提前做好规划工作，最大化利用国家政策对轨道交通的支持，将政策优惠落到实处，从而支持城市轨道交通行业发展，完善城市综合交通体系[9]。

1.3　供给侧改革深入的形势所迫

供给侧改革形势下，河北省城市发展要求进一步补齐城市轨道交通建设短板，增加多方式、高品质、快捷化、差异化的客运服务供给，鼓励和引导交通运输新技术、新业态、新模式加快发展，更好地满足新时代居民对城市轨道交通的美好向往[10]。

1.4　河北省落实“十三五”发展规划的需要

践行京津冀协同发展战略、加强供给侧改革、加快化解过剩产能、落实河北“十三五”发展规划，河北省应充分利用自身区位和空间优势，发挥人口资源丰富、产业基础雄厚的特点，围绕传统产业改造和新型产业发展，推动通过交通基础设施升级形成强大的吸引力，积极承接北京非首都功能转移[11]。

1.5　大旅游新发展的强烈愿望

河北省“十三五”发展规划提出，推动建立“一圈两带多点”京津冀大旅游格局，高标准建设环京津、燕山—太行山、滨海旅游产业带，做精做大做强休闲旅游核心产品和重要景区，发展一批特色旅游休闲城镇，重点打造红色游、皇家游、滨海游、草原游、冰雪游、乡村游等旅游品牌和精品线路，重点推动精品景区型、特色城镇型、特色产业型等不同种类旅游产业聚集区建设，打造一批休闲旅游度假区和乡村旅游片区，培育崇礼、西柏坡、前南峪、武安太行、衡水湖等15个国内外知名旅游产业聚集区。

大旅游发展格局，需要提供更高品质、便捷、舒适的出行条件，城市轨道交通建设可将轨道客运由城市交通枢纽延伸至景区门口乃至景区内部，满足游客对“家—景区—家”轨道交通无缝衔接出行要求，提高旅游交通服务能力和服务水平。

1.6　形成产业体系与交通升级的双重效应

交通运输体系的革新促进城镇化发展和产业变革，产业的升级转型和空间转移是与城镇化发展、综合交通体系的建设相伴而生、相伴而行的。河北省钢铁压产、产业升级转型和空间转移，根本上离不开空间上交通运输条件带来的影响，重点产业项目的布局与综合交通网络、体系更是密切相关，传统产业转型升级、新兴产业落地发展与交通网络升级相辅相成，尤其是机车车辆、通信信号、牵引供电系统设备等在促进城市综合交通体系升级和引导区域产业结构转型方面起到明显正向作用。

1.7　区域环境发展的合理选择

环境恶化已成为社会公害，人们逐渐觉醒，没有良好的生存环境，一切将是枉然。河北省对环境保护有着责任和担当。加快建设绿色环保的交通方式，发展轨道交通正逢其时，结合去产能、调结构的发展要求，发展城市轨道交通，实现引导城市空间布局发展、推动相关产业转型升级、完善综合交通网络体系，有其必然性和紧迫性。

2　河北省城市轨道交通战略选择

2.1　我国城市轨道交通发展和展望

据中国城市轨道交通协会统计，截至2016年末，中国大陆已有30个城市累计开通133条城市轨道交通运营线路，总运营里程达到4 152.8 km（2017年末运营线路总长将达到5 021.7 km）。国内建成的城市轨道交通中，地铁运营里程3 168.7 km，占比76.3%。

截至2016年末，中国大陆城轨交通在建城市48个，在建线路5 636.5 km。其中地铁4 925 km，占87.38%；轻轨 13.4 km，占 0.24%；单轨 33.4 km，占0.59%；市域快轨300.7 km，占5.33%；现代有轨电车328.6 km，占 5.83%；磁浮交通 28.8 km，占 0.51%；APM（旅客自动捷运系统）6.6 km，占0.12%。根据统计数据分析，轨道交通行业表现出运营线路多、增长快、系统制式多元化的趋势。

根据中国城市轨道交通协会的初步统计，2020年我国城市轨道交通规划总里程1.4万km左右（含各种制式），远景设想总规模3万km左右，建设规模巨大。先期建设的城市继续加密线网，由高运量、大运量的骨干线路逐渐向中低运量的加密线路扩展；一些中等规模（100万～300万人）的城市（以地级市为主）逐渐开始规划建设城市轨道交通，国家政策层面正处在大力推进和鼓励建设城市轨道交通的“窗口期”，城市轨道交通迎来“跨越式”大发展。

2.2　各种轨道交通制式比较

目前城市轨道交通可供选择的轨道交通系统大致包括地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、磁浮、胶轮导轨等类型。

2.2.1地铁

一般适用于大中城市，且要求具有隧道可开挖的地质条件。地铁在专用轨道线路上全封闭运行，多采用地下方式和高架方式，与城市公（道）路、铁路等交通方式全立交。地铁主要以承担城市中心区的客流为主，运输能力大，是城市骨干交通运输方式。

优点是：节省土地、噪声污染小，对地面交通无干扰；缺点是：投资大，地下线每公里需要6亿～14亿元左右；建设工期长，一般需要4年及以上。轨道交通运营维护费用昂贵。

2.2.2轻轨

轻轨是指运量稍小于地铁的快速轨道交通。在中国《城市轨道交通工程项目建设标准》中，把每小时单向客流量为1万～3万人次的轨道交通定义为中运量轨道交通，即轻轨。

轻轨主要用于承担城市中心区和城市外围或者边缘组团间的客流，轻轨一般采用B、C型车，轻轨造价每正线公里需要4亿～5亿元左右，建设工期一般需要3年以上。由于环保的原因，目前在城市中心城区建设高架轻轨已经非常困难。

优点是：速度快（最高速度可达120 km／h）；技术成熟，产业化程度高；缺点是：采用高架线路时占地面积大、拆迁大；运营维护费较高；噪声振动大。

2.2.3现代有轨电车

线路敷设多以地面为主，地面适应性强，可以与汽车共用道路。旅行速度15～25 km/h左右，运输能力可达0.6万～1.0万人次/h，比常规公交车的运能高出一倍以上。

优点是：地面敷设时车站简单、车站无需昂贵的环控设备；一般不需要先进的信号系统；地面敷设时机动性好，可以与道路机动车混行；地面敷设时，工程投资小。缺点是：地面敷设时，平交道口及混行区段对既有道路通行能力影响大；高架敷设区段较多时，经济性不明显；旅行速度受其他地面交通驾乘习惯及行人影响明显，运营效率难以达到理论水平；有一定噪声；架空接触网对景观有一定影响。

2.2.4悬挂式单轨

悬挂式单轨的轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中，属于轻型、中等速度的城市交通运输工具。适宜于小城市作为城市轨道交通，也可在大城市中作为地铁的延伸，连接到达市中心的商业圈及办公区，为医院、学校、住宅区提供联线等等。目前在德国和日本有此种制式，国内无商业运营案例。

优点：建设成本低，系统综合造价1.5亿～1.8亿元/km左右；工程建设快，建设周期在2年左右；除了车站需占用一定地面空间外，轨道基础占地面积非常小；为全封闭电力驱动，噪声低，污染小；地形适应性强；运营受冰雪恶劣天气影响较小。缺点是：承载量有限，车辆编组短，载客量小，比跨座式单轨运能小；车辆最高运行速度50 km/h，速度较低；车辆易横向晃动，舒适度较差；在同样满足交叉道路净空要求的前提下，结构高度较跨座式单轨高，增加造价；轨道梁必须为钢结构，造价高；难以建设配套的疏散救援通道，必须考虑特殊的救援设施；目前国内没有商业应用，产业化程度低。

2.2.5中低速磁悬浮

中低速磁悬浮列车近年来由国内研发，主要用于市内或市区至郊区的中短距离旅客运输。目前国内长沙机场磁悬浮线已经开通运营，部分地区在规划中低速磁悬浮项目。国外有日本爱知县一条9 km的世博观光线和韩国仁川机场一条6 km线路。

优点是：噪声低、振动小；爬坡能力强，转弯半径小，地形适应能力强；速度较高，目前研制的列车最高速度100 km/h；车辆无机械磨耗，维修简单，维修成本低。缺点是：产业化程度不及轻轨，生产厂家较少，目前国内仅有一条运营的线路；造价高（北京S1线10.165 km，投资64.23亿元，其中高架段9.9km，其余为地下段，设（高架）站8座）；居民担心电磁辐射，环评公参较难通过，应用阻力高；运行能耗较大，运营成本较高；高架桥梁体量大，在城区敷设时景观影响大，敷设条件困难。

2.2.6胶轮导轨系统（APM/AGT）

APM/AGT（Automated People Mover systems/Automated Guideway Transit systems）称为旅客自动捷运系统、自动导向快捷运输系统等，也称为新交通系统（NTS）。装有橡胶车轮的小型轻量车辆行驶在混凝土轨道平面上，设有中央或侧向的导轨，高架、地下均可，多采用无人驾驶，自动化程度较高。目前，欧美、日本等国应用较多，我国台湾有多条线路采用此捷运系统，广州珠江新城和北京首都机场T3航站楼建成运营线路。

优点是：列车爬坡能力大，转弯半径小；噪声低、振动小；自动化程度高。缺点是：列车能耗较地铁高；不太适用于多雪地区；采用高架时，对城市空间景观影响较大；产业化程度低，核心技术由国外大公司掌握；土建成本与地铁、轻轨相近，目前车辆价格昂贵，广州3.94 km线路投资21亿元（其中7列车，2辆编组，车辆1 300万元/辆，2006年）。

2.2.7跨座式单轨

是中小运量的轨道交通系统，车辆采用橡胶轮胎跨行于梁轨合一的轨道梁上，转向架的两侧有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁两侧，以保证车辆安全平稳行驶。该系统在日本、美国、新加坡、马来西亚、阿联酋、沙特、韩国、巴西等国家的很多城市均有运用，已有50年的安全运营业绩。我国重庆市2005年以来相继开通的轨道交通二号线、三号线也采用跨座式单轨交通，自开通以来运行良好。

优点是：占地面积小，能有效利用城市空间，不干扰其他交通；系统的运行采用全封闭模式，运行稳定、安全、正点；具有较强爬坡能力（最大坡度可达60‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达45m），适应地形能力强；噪声低，振动小，环境性能优越，乘客观光条件好。缺点是：轮胎更换周期短，车辆维修费用略高。

2.3　河北省城市轨道交通发展条件

根据河北省各地市城市总体规划人口，参考相关规划文件，预计城市远景年人口规模见表1。

表1　河北省各地市城市规划人口

河北省目前只有石家庄市城市轨道交通规划获国家批复，正处于建设阶段；邯郸、唐山、张家口、承德市轨道交通正在开展不同深度的规划研究工作；保定、廊坊、沧州、衡水、邢台、秦皇岛等城市尚未启动轨道交通规划。

根据河北省各城市经济实力、人口发展、城市财力及债务情况分析，河北省可充分发挥各种有利资源，大力发展城市轨道交通。“十三五”期间具备发展轨道交通条件的城市为石家庄、唐山、邯郸及保定，人口超过150万人，地方财政预算收入均超过100亿元；2020年至2030年间具备发展轨道交通条件的城市为秦皇岛、邢台、张家口、沧州、廊坊。2030年以后全部地市均具备发展轨道交通条件。

2.4　河北省城市轨道交通模式选择建议

展望国际、国内城市轨道交通发展模式，以地铁为主的发展模式在未来将逐渐转变为多制式协调发展，共同构建城市轨道交通系统，为市民提供多样化、多层次、多制式的轨道交通服务[12-13]。

河北省发展地铁的城市不多（如石家庄），可依托二三线城市大力发展城市轻型轨道交通。各城市交通需求初步判断高峰小时断面单向客流密度在0.7～3.2之间，属于中低运量等级，城市轨道交通发展应采用中低运量等级制式类型为主，以跨座式单轨、中低速磁悬浮轨道交通为主导，采用各种制式并存，形成河北省城市轨道交通协调发展的格局。

3　建议[14-16]

1）组建河北省城市轨道交通发展专门机构，着手研究各城市轨道交通协调机制，制定相应支持政策，建立轨道交通建设专家库，加大对各市规划编制的指导、城际轨道交通的衔接协调。

2）健全城市轨道交通规划导则，合理确定规划范围、规模。打破各自为政的传统思路，超前规划，创新发展，科学谋划，审慎建设河北省城市轨道交通线网，构建具有前瞻性的城市轨道交通线网络。

3）注重规划系统性，综合考虑主城与副城、地下与地上、城市与城市之间三部分规划发展的统筹协调。

4）健全城市轨道交通建设办法，执行国家要求，根据城市经济状况、交通实际需求和宏观经济发展形势，审慎安排轨道交通设施的建设。

5）建立各地市城市交通服务水平的考核机制，健全交通拥堵、公交出行分担率等城市交通指标的考核办法。

6）建立城市轨道交通建设融资平台，积极鼓励社会资本参与城市轨道交通建设投资。创新BOT、PPP等投资开发模式，通过政府补贴、成立合资管理公司等方式吸引社会资本参与城市轨道交通投资营运工作，提高运营管理水平。

7）制定合理的土地储备发展政策，明确城市轨道交通沿线土地综合开发。

8）统筹安排，加大专业人才培养力度。

9）统筹轨道交通发展产业发展协调机制，扩展协调轨道交通产业链发展。

[1]中铁工程设计咨询集团有限公司.邯郸市城市轨道交通线网规划[R].北京：中铁工程设计咨询集团有限公司,2015

[2]河北省政府官网.河北省新型城镇化与城乡统筹示范区建设规划（2016—2020 年 ）[EB/OL].（2016-02-29）[2018-02-12]http://info.hebei.gov.cn/hbszfxxgk/329975/329982/6609970/index.html

[3]河北省统计局.河北经济统计年鉴2017[M].北京:中国统计出版社,2017

[4]中共中央政治局审议通过.京津冀协同发展规划纲要[Z].2015

[5]中华人民共和国发展和改革委员会门户网站.关于印发《中长期铁路网规划》的通知（发改基础〔2016〕1536 号）[EB/OL].（2016-07-20）[2018-02-12]http://www.sdpc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/t20160720_811696.html

[6]国家发改委.关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（〔2003〕81 号文号）[Z].北京：国家发展和改革委员会，2003

[7]国家发改委办公厅.中等城市发展轻型单轨的有关建议[Z].北京：国家发展和改革委员会，2014

[8]国家发展改革委.关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知（发改基础〔2015〕49 号）[Z].北京：国家发展和改革委员会，2015

[9]中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家发展和改革委员会.建标104—2008城市轨道交通工程项目建设标准[S].北京：中国计划出版社，2008

[10]前瞻.2017—2022年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告[R].北京，2016

[11]河北省人民政府门户网站.河北省轨道交通发展“十三五”规划（冀发改基础 〔2017〕23 号）[EB/OL].（2017-02-09）[2018-02-12]http://info.hebei.gov.cn/eportal/ui?pageId=1966210&articleKey=6711846&columnId=330035

[12]王修华.京津冀一体化轨道交通协同发展研究和展望[J].铁道标准设计，2015（6）：1-6

[13]杨连云.以深化改革推动京津冀协同发展[J].经济与管理，2014，28（4）：9-13

[14]张耀军.论京津冀一体化协调发展的路径选择[J].当代经济管理，2014（10）：50-53

[15]于涛方.从速度到质量：京津冀地区城镇化发展战略思考[J].上海城市规划，2014（1）：13-23

[16]薄文广，陈飞.京津冀协同发展：挑战与困境[J].南开学报，2015（1）：110-118