丝绸之路区域物流承载基础数据横向比较分析——以陕西省为例

李兆磊，李泽红，侯亚男

（长安大学经济与管理学院，西安710064）

引言

“一带一路”进入实质性建设阶段，并已初见成效。沿线区域经济贸易增速明显，物流需求增长迅猛。相比“一路”而言，我国“一带”沿线区域逐渐显现出物流服务能力与经贸发展需求不相适应迹象。随着“一带一路”物流通道日渐成熟，沿线区域物流需求将呈可预见性的“爆发式”增长。因此，沿线区域物流承载能力的不足将成为“丝绸之路经济带”商贸发展的最大短板[1]。

物流承载能力是指在资源、环境等外部约束条件下，在特定空间域、时间域内利用自身资源，以满足一定物流服务水平和效率为前提的能够承担物流作业数量及内容的限度[2]。“一带一路”物流大通道的可持续发展必定是建立在物流能力可承载的基础之上，要充分发挥区域物流系统的整体效能，其首要前提是对区域物流承载能力有准确的衡量和评估。并在此基础上，发现和改善区域物流的薄弱环节，以提升“一带一路”整体物流承载能力。陕西作为“丝绸之路经济带”的起点和“一带”与“一路”之间的链接端点，物流区位极其重要，其物流承载能力阈值对于通道整体服务能力影响极大。因此，基于横向比较对陕西区域物流承载能力现状进行评价，以期能够科学指导区域物流承载能力的优化及提升。

承载能力概念源于种群生态学，并在人口、生态、资源、环境、经济等多个领域得到了不同程度的拓展应用。虽然不同研究领域中承载能力概念之间在意义上有较大变化，但是其实际内涵是一脉相承的，都是用来表述承载体对受载体的极限承受能力。并且各领域研究学者普遍认为承载能力存在一定的阈值，超过了该阈值将会导致系统一系列承载能力失衡问题的产生。承载能力逐渐成为国内外研究热点，尤其是自2010年以后，有关承载能力的代表性研究快速增长，承载能力的研究领域和主题不断拓展，主要集中于对自然资源、城市集群、区域承载能力的实证分析与量化评价。区域物流承载能力越来越受到学术界和企业界的关注[3～5]，成为复杂物流理论体系中不可或缺的研究内容，然而现有研究中仍存在如下问题：目前关于区域物流承载能力的相关研究较少，测算方法可移植性差，不适于跨幅较大的丝绸之路经济带物流承载能力研究。因此，区域物流系统承载能力需做进一步的深入研究，其中区域物流系统承载能力的测度和优化问题更是亟待研究的课题。通过对丝绸之路经济带起点省域陕西区域物流现状分析和比较评价，试图对区域物流承载能力测评进行探索性研究。

一、陕西区域物流现状分析

西部大开发、关天经济区、“一带一路”等给陕西区域物流不断注入活力，加之陕西省的区位和资源优势，促使陕西省区域物流持续快速发展[6～7]。

1.物流总体规模持续扩大，“一带一路”建设带来新的机遇。“一带一路”建设给陕西注入新的活力，2016年陕西省全年货物周转量3 445.91亿吨公里，增幅5.6%；货运量14.9亿吨，增幅5.8%；社会物流总额预计可达3.5万亿元，社会物流总费用与GDP的比率有所下降。2017年《中国物流大数据报告·货车司机篇》中，西安在全国热门货运城市排名中位居第四，是西北地区货运最为繁荣的城市，货运到达准点率在90%左右。《国家“一带一路”愿景与行动》中明确提出：“打造西安内陆型改革开放新高地，支持西安等内陆城市建设国际内陆港、航空港。”2013年11月28日，首列“长安号”国际货运班列在西安国际港务区开行。2014年12月19日，“西安港”成为我国第一个获得国际代码（CNXAG）、国家代码（61900100）的内陆港。2017年5月18日，海航现代物流集团正式在西咸新区空港新城成立，标志着“中国孟菲斯”由此起航。综上，陕西作为丝绸之路经济带重要物流节点，区域物流迎来新的发展机遇。

2.物流需求总量不断上升，物流承载能力面临巨大考验。陕西省物流需求结构持续优化，物流行业进入调整转型期。随着传统产业转型升级步伐的加快，在“互联网+”大环境下，电商物流带动快递企业快递发展。2016年陕西省快递业务量为3.69亿件，同比增长81.3%，增幅全国排名第二；快递业务收入实现45.65亿元，同比增长67.33%，增幅全国排名第三。此外，随着“一带一路”建设的落实，陕西省的进出口贸易总值在不断增加，陕西省进出口总额突破300亿美元，增长12.8%，增速位居全国第五，外贸依存度提升。商品跨省市以及跨国物流运输需求增加，然后区域物流整体发展速度相比较有所滞后，部分物流企业仍存在“小、散、弱”情况，经营基础薄弱、管理人才水平不高、行业运行成本较高等问题，区域物流的承载能力面临巨大考验。

3.物流基础设施仍不完善，区域物流承载能力有待提高。基础设施建设是区域物流发展的有力支撑，近年来陕西物流基础设施建设总体规模取得较大进展，但是各种物流基础设施布局规划缺乏有效协同，物流基础设施的兼容性、配套性相对较差，系统整体效能不强。在陕西省229个重点物流园区里，企业机械化作业率为69.4%，物流企业机械化、标准化设备的普及率仍处于较低状况。陕西省公路网密度只有22.1公里/百平方公里，与中东部地区相比仍存在一定差距。物流园区数量虽多，但普遍规模较小，建设水平良莠不齐，信息化普遍滞后，多式联运枢纽匮乏，实用性略显不足。客观上虽形成“遍地开花”的基础设施网络，实则处于“有网无络”缺乏协同经营格局。联通联运、中转配送、区域分拨、信息汇聚等节点型物流基础设施的建设在一定程度上制约了陕西区域物流的发展。

4.交通网络建设改造需求增大，区域物流辐射能力有待增强。为落实“一带一路”的实施，作为丝绸之路经济带内重要的物流枢纽，陕西的区域物流的辐射能力仍有待提升。公路货运是目前货运的主要方式，但是公路货运水平在全国排名中游，陕西省目前有坪坎至汉中等7个高速公路项目仍在续建中，高铁出省通道、国际航线明显不足，向西开行“长安号”，向东开行“海铁联运班列”的铁路国际物流网已初步形成，但铁路网络体系仍然需要进一步的完善。“一带一路”建设推动丝绸之路沿线经济带经济发展，物流需求不断增加，陕西区域物流的承载能力需要进一步提升。国际国内航线仍然有限，航线网路覆盖率偏低，机场急需进行改扩建设。各种运输方式的融合发展亟待加强，客运枢纽、物流中心的运输衔接与快速集散功能仍待提高，综合物流枢纽的建设进程缓慢。

5.物流服务质量仍需提升，物流生态圈建设尚未完成。陕西省形成了以西安等7个物流节点城市为中心的物流网络体系。西安陆（西安港务区）、空（西安空港新城）两港成为丝绸之路经济带的重要物流节点。陕西省A级物流企业共63家，其中5A级物流企业5家，4A级物流企业17家。然而，陕西区域物流市场环境严峻，小微型物流企业诚信体系缺失，竞争力欠缺，物流业务需要继续做专做优；重点物流企业的带动作用不大，物流企业的品牌建设仍需继续加强，区域物流生态圈尚未建成。作为丝绸之路经济带的重要物流节点，陕西的区域物流承载能力以及辐射能力仍处于劣态，运输站场体系不够完善，物流园区数量及质量难以满足市场需求，运输网络节点有待完善，物流公共信息平台建设有待加强，物流发展环境及运输装备水平还需提高。

6.现代物流服务体系相对落后，两业联动协调稳态难以达成。物流企业产业供应链一体化程度不高。目前陕西省80%以上的制造企业、95%以上的商业超市与第三方物流企业合作，对企业生产过程进行流程再造，在仓储、运输和配送等多个环节实行物流业务剥离、合作和服务外包。比亚迪、陕煤化集团等制造、商贸流通企业，实行产业主辅分离、供应链一体化管理后，企业物流成本显著下降。但是，物流企业之间的合作以及物流企业内部各个环节直接的协调合作仍存在很大问题，物流企业之间基本上竞争大于协同，有效的物流联盟尚未形成，城市共同配送和商贸物流难以达到标准化，物流企业发展第三方物流配送还未普及，采购、运输、仓储、包装、流通加工等各个物流环节，推行低碳环保的绿色物流运作方式进程缓慢[8]。

7.“互联网+物流”应用仍待推广，物流信息平台亟待建设。陕西区域物流业信息化、智能化、标准化、集约化水平有待提升，互联网在物流业网络技术方面应用程度低，物流业整体运行效率和效益仍然较低。“互联网+物流”应用需要大范围推广，跨行业、跨区域的物流信息服务平台以及智能仓储和物流配送调配体系的建设仍需完善。陕西物流企业存在的企业信息化程度不高、省区域交通物流信息公共服务平台建设滞后的问题严重[9]。

二、丝绸之路核心城市物流基础数据比较分析

为了准确描述陕西区域物流承载能力现状，以全国各省的总数据对相关物流统计数据进行横向比较，以科学评价陕西区域物流现状并识别瓶颈环节，为进一步提高陕西区域物流辐射力、竞争力和承载力提供客观认知。

1.货运周转量横向比较。全国31个省中，上海市的货运周转量位居首位，为19 495.88亿吨公里，西藏省为最低，为119.64亿吨公里。陕西省的货运周转量为3 263.52亿吨公里，与江西省、山西省相差不多，排名第17位，基本处于中等水平。位于首位的上海市货运周转量近似于陕西省货运周转量的六倍，货运能力相差较大，说明陕西省的物流承载能力与辐射能力仍不成熟（如下页图1所示）。

2.分运输方式货运量横向比较。陕西省2015年公路货运量为107 731万吨，排全国各省第15位，排名居中。西安作为西部内陆城市，公路作为物流运输的主要途径，公路货运量能够直接反映区域物流承载能力，也是区域物流承载能力的相对短板，有较大潜力可以提升（如图2所示）。

图2 2015年各省公路货运量比较图（万吨）

2015年陕西省铁路货运量为32 951万吨，在各城市中排名第3位，排在比较优秀的位置，说明铁路运输方面的各项能力较为完备，应充分利用铁路物流能力（如图3所示）。

在目前公布水运货运量数据的省中，陕西省2015年水运货运量为218万吨，在全国各省中排名第22位，处于较为靠后的位置，陕西省地处内陆，水运设施较弱，水运能力并不占优势（如图4所示）。

图3 2015年各省铁路货运量比较图（万吨）

图4 2015年各省水运货运量比较图（万吨）

3.道路运输从业人员人均货运量。陕西省2015年交通运输从业人员的人均货运量为1.26万吨/人，在全国排名第11位，处于中上游。说明陕西省物流行业的人员工作效率相对来说处于平均水平，从业人员的质量仍有待提高（如图5所示）。

图5 2015年各省人均货运量比较图（万吨/人）

4.单位公路里程货运量。陕西省2015年单位公路里程货运量为0.83万吨/公里，陕西省排在第20位，但上海市的单位公里里程货运量为6.89万吨/公里，位居第1名，陕西省与上海市之间的差距较大。大致可以得出西安市的单位公路货运量基本处于全国各省的中下游水平，说明西安市的公路运输基础设施还不健全（如下页图6所示）。

5.快递业务量。2016年陕西省快递业务量为36 901.6万件，在全国城市中排名第17位。相对于排在全国第一的广州来说，相差较大。由比较图中可以看出，排名靠前的几个省的快递业务量数量极大，之后的大部分省的快递业务量相差不大。整体来看，陕西省2016年快递业务量处于中等水平（如下页图7所示）。

结语

图6 2015年各省单位公路里程货运量比较图（万吨/公里）

图7 2016年各省快递业务量比较图（万件）

“一带一路”建设在带动“丝绸之路经济带”沿线物流发展的同时，也对沿线区域物流的承载能力带来较大考验。陕西省处于“丝绸之路经济带”的重要枢纽位置，通过各省物流基础数据的横向比较分析发现，虽然陕西省物流承载能力在“一带”沿线目前处于中上位置，但是与“一路”沿线城市仍存在一定的差距。西安作为“一带”的端点和链接城市，必须提高其物流承载能力，才有可能实现“一带”与“一路”的联动协同发展。因此，基于陕西区域物流现状描述和比较分析可知，要更好地发挥陕西区域物流在“丝绸之路经济带”的核心引领作用，应着力打造国际港务区和空港新城两大陆、空物流枢纽，应合理布局核心物流通道和物流网络节点，应尽快构建物流互联互通信息平台，最终打造成陆空一体的立体丝路国际化物流核心枢纽。

参考文献：

[1] 王之泰.丝绸之路经济带：丝绸之路的升华[J].中国流通经济，2014，(5)：11-15.

[2] 李兆磊，吴群琪.基于网络拓扑结构的区域物流系统承载能力测算[J].统计与决策，2015，(15)：40-44.

[3] 王健，刘荷.区域物流发展的影响因素研究——基于福建省的实证分析[J].华东经济管理，2014，(3)：22-27.

[4] 关高峰，李诗珍，姜前昆.基于物流能力的湖北省区域物流网络构建实证研究[J].物流技术，2014，(5)：122-125.

[5] 王爱虎，王娜玲.物流系统承载能力研究：文献综述和一体化计算方法初探[J].华南理工大学学报：社会科学版，2012，(3)：1-9.

[6] 王娟娟“.一带一路”经济区现代物流体系构建[J].中国流通经济，2016，(3)：25-31.

[7] 李兆磊，张雅琪.西安国际港务区物流枢纽辐射范围测度[J].地域研究与开发，2015，(4)：30-35.

[8] 郭爱君，毛锦凰.丝绸之路经济带建设中的我国节点城市产业定位与协同发展研究[J].西北大学学报：哲学社会科学版，2015，(4)：18-27.

[9] 谢泗薪，侯蒙“.一带一路”战略架构下基于国际竞争力的物流发展模式创新[J].中国流通经济，2015，(8)：33-39.